Ⅰ. 서 론

1. 연구 배경 및 목적

지방자치단체의 행정 경계는 일상적 도시 행정 측면에서는 기능적으로 유효하지만, 생명을 다투는 응급상황에서는 오히려 구조적 취약점으로 작용한다. 기존 긴급차량 우선신호시스템(EVP)은 각 지자체의 교통신호 인프라를 기반으로 구축·운영되어, 해당 행정구역 내에서만 우선신호 서비스가 유효하도록 설계되어 있었다. 이로 인해 긴급차량이 시·군 경계를 통과하는 순간 우선신호 연속성이 단절되는 이른바 ‘행정경계 단절 현상’이 발생하고, 이는 골든타임 확보에 치명적인 장애로 이어지는 구조적 문제를 내포하고 있다.

이 문제가 가장 첨예하게 드러나는 사례가 경기도 과천시이다. 과천시는 관내 대형 종합병원이 전무하여 심정지·중증외상 등 고중증도 응급환자 발생 시 반드시 인접 안양시나 서울시 소재 상급병원으로 이송해야 한다. 즉, 과천시 출동 긴급차량은 출발과 동시에 시 경계 통과가 불가피하며, 기존 단일 지자체 단위 EVP 체계 하에서는 경계 통과 이후 신호 제어권이 완전히 소실되는 구조적 취약성에 항상 노출되어 있었다. 이는 단순한 서비스 공백이 아니라, Pre-KTAS Level 1 환자의 생존율과 직결되는 의료 접근성 형평성의 문제이기도 하다.

경기도는 이 같은 행정경계 단절 현상을 극복하기 위해 전국 최초로 광역 중앙제어방식의 긴급차량 우선신호시스템을 구축하였다. 2023년 7개 도시 시범운영을 시작으로 현재 14개 도시로 확대 운영 중이며, 2026년 말까지 경기도 31개 시군 전체로 확산할 계획이다(Gyeonggi-do, 2021). 그러나 시스템이 실제 현장에서 얼마나 효과적으로 골든타임 확보에 기여하는지, 특히 과천시처럼 광역 출동 의존도가 구조적으로 높은 도시에서 어떠한 차별적 효과를 발휘하는지에 대한 실증적 검증은 충분히 이루어지지 않았다.

이에 본 연구는 ｢자동차·도로교통 분야 ITS 사업시행지침｣(Ministry of Land, Infrastructure and Transport Notice No. 2021-1058) 제5장 사업의 효과분석 기준을 준용하여, 과천시의 실운용 데이터를 분석함으로써 출동시간 단축 효과와 주변 교통 영향을 정량적으로 검증하고, 유사한 도시 특성을 가진 지자체로의 정책 확산 논거를 제공하는 것을 목적으로 한다.

2. 연구범위

본 연구의 공간적 범위는 경기도 과천시를 중심으로 설정하였다. 과천시는 관내 대형병원이 존재하지 않아 심정지·중증외상 등 응급환자 발생 시 인접 도시(안양시, 서울시 등)의 상급병원으로의 광역 이송 빈도가 경기 남부권 5개 도시(과천시, 안양시, 군포시, 의왕시, 안산시) 중 가장 높은 도시적 특성을 지닌다.

시간적 범위는 광역 긴급차량 우선신호시스템 도입 이전 기간(2023년 1월~3월) 및 도입 이후 기간(2024년 1월~3월)으로 설정하였다. 긴급차량 출동시간 분석에서는 2024년 1~3월 실운용 데이터를 활용하여 경로 내비게이션 기준 일반차량 예상 이동시간(기준 운행시간)과 실제 광역 우선신호 적용 후 출동시간을 비교하였으며, 주변 교통속도 영향 분석에서는 2023년 1~3월(도입 전)과 2024년 1~3월(도입 후)의 과천시 도심 링크 통행속도 데이터를 시스템 도입 효과의 사전-사후 비교 기준으로 활용하였다. 분석 방법은 Ministry of Land, Infrastructure and Transport guidelines (Notice No. 2021-1058)에 근거한 정량적 분석(출동시간 단축률, 골든타임 분석, 통행속도 분석)과 현장 설문조사를 통한 정성적 분석을 병행하였다.

Ⅱ. 현황 및 관련 이론 고찰

1. 골든타임과 응급대응 현황

소방청은 ‘최성기 8분 도달 이론’을 근거로, 화재 현장의 인명피해 최소화를 위해 소방차 도착시간인 ‘골든타임’을 7분으로 설정하고 있다. 골든타임은 신고접수(1분) → 출동지령 → 차고출발(1분) → 현장도착(5분)의 활동 단계로 산정되며, 기준거리(2.5km)를 초과하는 경우 0.5km당 1분씩 목표시간이 추가된다. 소방청 통계에 따르면 최근 5년(2020~2024년) 평균 골든타임 도착률은 53.4%에 불과하며, 2024년에는 58.6%로 상승 추세를 보이고 있으나, 여전히 10건 중 4건 이상이 골든타임 내 도착에 실패하고 있다(National Fire Agency, 2024).

소방청의 골든타임(7분) 기준은 화재 현장 대응을 주된 기준으로 산정된 것이나, 구급 출동에 있어서도 해당 기준이 응급처치 적시성 평가의 핵심 준거로 준용되고 있다. 특히 심폐소생술(CPR) 등 즉각적 처치가 필요한 심정지(Pre-KTAS Level 1) 환자의 경우, 국제 응급의학 기준에 따르면 심정지 발생 후 4~6분 이내 응급처치가 이루어지지 않으면 뇌손상이 시작되고 10분이 경과하면 생존 가능성이 급격히 감소한다(Korean Association of Cardiopulmonary Resuscitation, 2017). 이에 따라 Level 1 환자 이송에서는 화재현장 골든타임(7분)보다 더 엄격한 기준이 사실상 요구된다. 구급 출동의 Pre-KTAS 분류 기준에 따르면 Level 1은 심정지 또는 자발순환 회복 상태, 무호흡 또는 기도장애, 중증외상(쇼크) 환자 등 즉각적인 소생처치가 요구되는 최우선 출동 대상으로 구분된다(National Fire Agency, 2024) (<Table 1>).

2. 긴급차량 우선신호시스템(EVP) 개요

긴급차량 우선신호(EVP, Emergency Vehicle Preemption)는 교통신호제어기의 정상적인 TOD(Time of Day) 스케줄을 완전히 중단하고 긴급차량에 즉각적인 우선권을 부여하는 교통신호 특수제어 기법이다. 긴급차량이 접근하면 기존 신호주기와 관계없이 현시삽입, 조기종결, 현시연장 등의 방법으로 해당 차량이 교차로를 정차 없이 통과할 수 있도록 신호를 제어한다.

｢긴급차량 우선신호시스템 표준 규격서｣(Korean National Police Agency, 2018)에 따르면 우선신호시스템은 두 가지 운영 방식으로 구분된다. ① 현장제어 방식은 긴급차량 내 단말기가 교차로에 근접할 때 직접 신호를 제어하는 방식으로, 제어 범위가 해당 지자체 행정구역 내로 한정되어 시 경계 통과 시 신호 제어권이 소멸된다. ② 중앙제어 방식은 긴급차량의 위치·목적지 정보를 교통관제센터로 전송하여 센터에서 일괄 경로 신호를 제어하는 방식으로, 복수 지자체 간 협약을 통해 행정구역 경계를 초월한 연속적 신호 제어가 가능하다.

경기도의 광역 긴급차량 우선신호시스템은 ｢광역 중앙제어방식 긴급차량 우선신호시스템 표준규격｣(Korean National Police Agency, 2024)을 준용한 중앙제어방식으로 운영된다. 긴급차량이 출동 시작과 동시에 차량 내 AVL 단말기가 위치·목적지 정보를 경기도 광역 교통관제센터로 실시간 전송하며, 센터는 최적 경로를 산출하여 경로상 모든 교차로(지자체 경계 불문)에 우선신호를 순차적으로 부여한다. 이는 기존 단일 지자체 현장제어 방식과 비교하여 시 경계 통과 시에도 신호 제어 연속성을 보장한다는 점이 핵심적 차별점이다(Korean National Police Agency, 2024).

3. 선행연구 및 유사사례 검토

국내 긴급차량 우선신호시스템 관련 연구는 효과 검증, 운영기준 개선, 광역 연계 등 다양한 측면에서 축적되어 왔다. 주요 선행연구 결과를 검토하면 다음과 같다.

Kim et al.(2017)는 부산광역시에서 긴급차량 우선신호시스템을 실제 현장에 도입하여 시범 운영한 후 통행시간 및 대기행렬 영향을 분석하였다. 분석 결과, 우선신호 운영 시 긴급차량의 통행시간이 최대 350%에서 최소 24%까지 감소하는 것을 확인하였으며, 부방향 및 대향방향에 미치는 부정적 영향은 교차로 포화상태에 따라 달라짐을 규명하였다. 동 연구는 EVP의 긴급차량 통행시간 단축 효과를 현장 실증 데이터로 최초 검증한 선행연구로서 의미를 가진다(Kim et al., 2017).

Lee et al.(2019)는 서울시(강북소방서~광산사거리 12개 교차로 구간)를 대상으로 GPS 기반 실측 및 Mann-Whitney U-Test 통계검정을 통해 긴급차량 통행시간이 평균 41.81% 단축되는 효과를 확인하였다(Lee et al., 2019). 동 연구에서 기준 통행시간은 우선신호 미적용 조건에서 소방차가 동일 구간을 반복 운행하여 실측한 사전조사 값을 기준으로 설정하였으며, 유의수준 5%에서 통계적으로 유의미한 차이가 검증되었다.

Ko et al.(2021)는 VISSIM 및 VAP 미시 교통시뮬레이션을 활용하여 교차로 포화도에 따른 적절한 우선신호 운영기준 및 복귀 전략을 제시하였다. 분석 결과, v/c=0.4~0.6 상태에서는 Preemption 기법, v/c=0.8 이상에서는 Priority 기법이 긴급차량 이동성과 일반차량 혼잡 완화 측면에서 우수하였으며, 일반신호 복귀 시 주·부도로 교통량 차이가 3:1 이상이면 Dwell, 그 외에는 Smooth 기법이 효과적임을 규명하였다(Ko et al., 2021).

Ko et al.(2023)는 긴급차량 출동통계 및 교통사고 자료 분석과 설문조사를 통해 긴급차량 우선신호 도입 및 운영에 관한 세부기준을 제시하였다. 분석 결과, 긴급차량의 출동빈도와 교통사고가 점차 증가하고 있으나 골든타임 확보율이 절반 수준에 불과하여 개선이 시급하며, 시민의 대다수가 우선신호 도입 필요성에 공감하고 있음을 확인하였다(Ko et al., 2023).

Kim et al.(2024)는 경기도를 대상으로 광역 긴급차량 우선신호시스템의 운영평가를 수행하였다. 고양시의 경우 지역출동 50.8%, 광역출동 55.8%의 단축률을 달성하였으며, 파주시의 경우 지역출동 55.1%, 광역출동 62.5%의 단축률을 기록하여 광역 경계를 초월하는 출동에서 더욱 높은 효과가 나타남을 실증하였다. 또한 응급구조 시 관내 대형병원이 없는 경우 파주시에서 고양시로의 광역출동이 많음을 확인하여, 병원 접근성이 낮은 소규모 도시에서 광역 EVP의 효과가 더 두드러진다는 점을 밝혔다(Kim et al., 2024) (<Table 2>).

이상의 선행연구들은 대부분 단일 지자체 내 특정 노선을 대상으로 한 시험 운영 또는 시뮬레이션 결과이며, 도시 행정경계를 실제로 초월하는 광역 우선신호시스템의 실운용 데이터 기반 사전-사후 효과분석은 Kim et al.(2024)이 고양시·파주시를 대상으로 선도적으로 수행하였다. 본 연구는 관내 대형병원이 전무하여 광역 이송 의존도가 구조적으로 가장 높은 과천시를 대상으로 하여 기존 연구와 차별화된다. 다만 각 연구별 기준 통행시간의 산출 방법(실측 vs. 내비게이션 추정치), 분석 경로 특성, 지자체 규모 등에 차이가 있어 수치의 직접 비교 시 주의가 필요하다.

Ⅲ. 과천시 광역긴급차량 우선시스템 분석결과

1. 과천시 긴급차량 출동 특성 분석

과천시는 인구 약 8만 명의 소규모 도시로, 관내 대형 종합병원이 없어 심정지·중증외상 등 고중증도 응급환자 발생 시 인접 안양시, 서울시 등의 상급병원으로 이송해야 하는 광역 출동 수요가 구조적으로 높다. 분석기간(2024년 1~3월) 동안 과천시의 전체 긴급차량 운행 횟수는 총 223건이었으며, 이 중 병원을 목적지로 하는 건수는 150건(67.3%)으로 경기 남부권 5개 도시(과천시, 안양시, 군포시, 의왕시, 안산시) 중 병원 목적지 비율이 가장 높았다. 월별로는 1월 73건(병원 45건), 2월 87건(병원 54건), 3월 63건(병원 46건)으로, 2월에 운행 건수가 집중되는 계절적 특성이 나타났다.

1) 목적지별(병원) 이송 현황

과천시에서 가장 많은 긴급차량이 이송된 목적 병원은 한림대학교성심병원(안양)으로 3개월간 총 70건에 달하였으며, 효산의료재단지샘병원(안양) 26건, 안양샘병원 23건이 뒤를 이었다. 특히 가톨릭대학교서울성모병원(서울)으로의 이송이 7건, 삼성서울병원으로의 이송이 6건 확인되었으며, 이들은 심정지 및 중증외상 환자에 해당하는 고강도 긴급이송 케이스로 분석된다(<Table 3>).

2) 심정지 환자 이송 사례 분석

2024년 분석 기간 중 과천시에서 심정지(Pre-KTAS Level 1) 환자 이송에 광역 우선신호가 적용된 사례가 다수 확인되었다. 대표적 사례로, 2024년 2월 과천시 관내에서 발생한 60대 남성 심정지 환자의 경우, 구급차는 출발 직후부터 과천~안양 경계구간을 포함한 총 14개 교차로에 광역 우선신호를 부여받아 한림대학교성심병원 응급실까지 도착 완료하였다. 동 구간의 내비게이션 기준 일반차량 예상 이동시간은 약 15분이었으나, 실제 우선신호 적용 후 도착시간은 5분 58초로 단축되어 골든타임(7분) 이내에 병원 도착이 가능하였다. 이 환자는 응급실 도착 직후 심폐소생술(CPR) 및 자동제세동기(AED) 처치를 통해 자발순환이 회복되었으며, 과천~안양 시 경계구간의 신호 연속성이 결정적 역할을 한 것으로 해당 소방관서로부터 확인되었다.

2. 긴급차량 출동시간 단축 분석 (골든타임 분석)

출동시간 단축 분석은 경로 내비게이션 기준 일반차량 예상 이동시간(이하 ‘기준 운행시간’)을 비교 기준으로 설정하고, 광역 우선신호 적용 후 실제 출동시간과 비교하여 단축률을 산출하였다. 기준 운행시간은 분석 기간(2024년 1~3월) 실제 출동 사례의 출발지~목적 병원 경로를 카카오내비·네이버지도 등 상용 내비게이션 시스템을 통해 검색한 일반차량 기준 예상 이동시간의 평균값이며, 일반 교통신호 준수(제한속도, 신호대기 포함) 환경 하에서의 이론적 소요시간을 의미한다.

본 연구에서 산출된 출동시간 단축률(61.2%)은 일반차량 기준 이론적 최소 소요시간(기준 운행시간)과 실제 긴급차량 출동시간의 비교에서 도출된 것임을 명시한다. 긴급차량은 광역 우선신호시스템 도입 이전에도 사이렌 등 긴급통행 수단을 활용하여 일반차량 대비 빠른 통행이 가능하였으므로, 동 수치는 시스템의 ‘순수 효과’가 아닌 ‘이론적 최대 효과 시나리오’에 해당한다. 광역 우선신호시스템의 순수 효과를 측정하기 위해서는 2023년 도입 이전의 긴급차량 실측 AVL 출동기록과의 비교가 이상적이나, 해당 시스템 도입 이전에는 AVL 기반 로그 기록 체계가 구축되지 않아 실측 데이터 확보에 한계가 있었다. 이는 본 연구의 방법론적 제한사항으로, Ⅳ장 연구 한계에서 상술한다.

분석 구간은 과천시 내 출발지(소방서 또는 응급신고 지점)에서 목적 병원까지의 전체 이송 구간으로 설정하였으며, 본 분석은 주요 이송 목적지인 안양시 소재 병원(한림대학교성심병원 등)을 중심으로 한 과천~안양 구간의 출동기록을 주 분석 대상으로 하였다. 서울 소재 3차병원 이송 사례(총 13건)의 경우, 이송 거리 및 경로 특성이 상이하여 별도 집계하였으며, 전체 평균 출동시간 산출에는 포함되었다.

기준 운행시간 산출 시, 각 출동 사례별 실제 출동 발생 일시와 경로를 기준으로 내비게이션 조회값을 산출하여 평균하였다. 다만 내비게이션 조회 시점과 실제 출동 시점 간의 시간적 차이, 실시간 소통상황 변동 등에 따른 오차 가능성은 본 연구의 방법론적 한계로 인정하며 이를 Ⅳ.3절에 기술하였다.

경기 남부권 5개 도시의 기준 운행시간을 비교한 결과, 과천시의 기준 운행시간(16.86분)이 가장 길게 나타났으며, 이는 관내 대형병원이 없어 인접 시 소재 상급병원까지의 이송 거리가 구조적으로 길기 때문이다. 광역 우선신호 적용 후 과천시 출동시간은 6.54분으로, 61.2%가 단축되었다(<Table 4>).

월별 분석 결과 1월(63.0%) > 3월(62.2%) > 2월(58.2%)의 순으로 단축률이 나타났다. 1월과 2월의 경우 우선신호 적용 후 평균 출동시간이 각각 5.96분, 6.36분으로 골든타임(7분) 이내 도달이 가능한 수준을 보였다. 반면 3월의 경우 기준 운행시간(19.27분)이 가장 길었음에도 우선신호 적용 후 출동시간(7.29분)이 7분을 소폭 초과하였는데, 이는 이송 거리가 상대적으로 긴 사례가 3월에 집중되었음을 시사한다. 월별 평균 출동시간의 변동(5.96~7.29분)을 감안할 때 개별 출동 건별로는 7분을 초과하는 사례도 포함될 수 있으므로, 향후 연구에서는 개별 건별 골든타임 달성률 및 표준편차 등 분포 통계를 포함한 상세 분석이 보완될 필요가 있다.

분석 기간 전체를 통틀어 과천시 긴급차량은 기준 운행시간 대비 평균 10.32분이 단축되었다. 이를 골든타임(7분) 기준으로 환산하면, 기존 기준 운행시간(16.86분)은 골든타임 목표의 약 2.4배에 달하여 사실상 골든타임 준수가 불가능한 수준이었으나, 광역 우선신호 적용 후 출동시간(6.54분)은 평균적으로 7분 골든타임 내에 도달하는 것이 가능해졌음을 의미한다.

3. 평균 통행속도 분석 (주변 교통 영향 분석)

광역 긴급차량 우선신호 서비스 적용이 주변 일반차량의 통행속도에 미치는 영향을 분석하기 위해 경기도 교통정보센터의 과천시 도심 전체 링크 통행속도 평균값을 비교 분석하였다. 분석에서 ‘도입 전’은 광역 긴급차량 우선신호시스템 시범 운영 개시 이전인 2023년 1~3월의 링크 통행속도 데이터를 사용하였으며, ‘도입 후’는 시스템 본격 운영 기간인 2024년 1~3월의 동일 지점 데이터를 활용하였다. 분석 시간대는 오전 첨두시(08~09시), 비첨두시(12~13시), 오후 첨두시(17~18시)로 구분하였다.

과천시 전체 링크를 분석 대상으로 선정한 것은 광역 우선신호 작동이 특정 경로에만 국한되지 않고 과천 도심 신호 운영 전반에 미치는 영향을 종합적으로 파악하기 위함이다. 다만, 분석 기간(2024년 1~3월) 동안 월 63~87건(1일 평균 약 2~3건) 수준의 출동 빈도를 감안할 때, 도시 전체 평균값에서 EVP의 국소적 영향은 통계적으로 희석될 가능성이 있다. 안양시 링크를 본 분석에서 제외한 이유는 안양시 자체 EVP 운영 현황 및 신호 제어 체계의 변수가 복합적으로 작용하여 과천시 광역 EVP의 독립적 효과 측정이 어렵기 때문이다. 향후 연구에서는 긴급차량 실제 이동경로 중심의 주요 링크를 선별하여, 과천~안양 경계 구간을 포함한 보다 정밀한 영향권 분석이 수행될 필요가 있다(<Table 5>).

분석 결과, 과천시의 평균 통행속도는 오전 첨두시 33.9→33.4(▼0.5 km/h), 비첨두시 34.7→35.1(▲0.4 km/h), 오후 첨두시 31.7→31.5(▼0.2 km/h)로 도입 전후 변화폭이 ±0.5 km/h 이내로 매우 미미한 수준이었다.

비첨두시간대(12~13시)에서 통행속도가 소폭 향상(▲0.4 km/h)된 결과는 언뜻 역설적으로 보일 수 있다. 이에 대한 해석을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 비첨두 시간대는 전반적인 교통량이 적어 EVP 작동에 따른 신호 교란 영향이 다른 시간대 대비 최소화되는 구간이다. 둘째, 2024년의 신호 최적화(TOD 스케줄 조정) 및 도로 환경 개선 등 외부 요인이 복합적으로 작용하여 2023년 대비 소폭 속도 향상이 나타났을 가능성이 있다. 셋째, 동 변화폭(0.4 km/h)은 통행속도 측정의 자연 변동성(noise) 범위 내 수준으로, 통계적으로 유의미한 교통흐름 변화라기보다는 측정 오차 수준의 변동으로 해석하는 것이 적절하다.

월별 세부 분석에서도 오전 첨두 기준 1월 ▼0.9, 2월 ▼0.5, 3월 ▼0.1로 시간 경과에 따라 부정적 영향이 감소하는 경향을 보였다. 이는 광역 긴급차량 우선신호시스템이 운용 안정화됨에 따라 신호 회복 알고리즘이 최적화되고 있음을 나타내는 것으로 판단된다.

4. 정성적(설문조사) 분석

광역 긴급차량 우선신호시스템의 정성적 효과를 파악하기 위해 2024년 4~5월 경기도 내 시스템 운영 및 도입 예정 지자체 소속 공무원, 소방관, 경찰서 담당자 등 총 789명을 대상으로 온라인(Google Forms) 방식의 설문조사를 실시하였다. 설문 문항은 리커트 5점 척도를 기반으로 ① 긴급차량 우선신호 경험 여부, ② 시스템 만족도, ③ 긴급차량 우선신호 효과 인식, ④ 시스템 효율성, ⑤ 광역 시스템 확대 필요성, ⑥ 기타 의견으로 구성하였다. 시스템 미경험자(전체 응답자의 19.1%)에 대해서는 설문 도입부에 광역 긴급차량 우선신호시스템의 작동 원리 및 기존 단일 지자체 EVP와의 차이점을 안내하는 설명문을 제공한 후 응답하도록 하였다(<Table 6>).

설문 결과, 응답자의 80.9%가 긴급차량 우선신호 경험이 있다고 답하여 시스템의 현장 가동률이 높음을 확인하였다. 긴급차량 우선신호 효과에 대한 인식에서는 74.6%가 긍정적으로 평가하였으며, 광역 시스템 확대 필요성에 대해서는 72.5%가 필요하다고 응답하여 현장 수요자들의 강력한 정책 지지를 확인하였다.

시스템 효율성 항목에서 중립 응답 비중이 42.6%로 높게 나타난 점에 대한 해석이 필요하다. 이는 현장 소방관 입장에서 광역 우선신호시스템의 필요성과 전반적 효과에는 공감하면서도, 실제 출동 상황에서의 신호 작동 연속성 및 인접 지자체 교차로에서의 호환성에 대해서는 여전히 개선 여지가 있다는 유보적 입장을 반영한 것으로 판단된다. 이는 소방시스템-우선신호시스템 간 호환성 만족도(긍정 38.7%, 중립 54.2%)에서도 동일한 경향이 나타나 이를 뒷받침한다.

본 설문조사는 공무원, 소방관, 경찰 담당자 등 관계기관 종사자를 대상으로 한 것으로, 이들의 우선신호 인지도(‘보통’ 이하 62.1%) 결과는 직접적으로 시민 인지도를 의미하지는 않는다. 다만 긴급차량 우선신호 작동 현장에 가장 밀접한 전문 종사자들조차 시스템에 대한 인지와 이해가 충분하지 않다는 것은, 실제 운전자 및 일반 시민 대상의 교육·홍보가 더욱 시급함을 시사하는 간접적 근거로 해석할 수 있다.

과천시 소속 소방관들은 기타 의견란에 ‘관내 병원이 없어 항상 시 경계를 넘어야 하는 상황에서 광역 우선신호는 없어서는 안 될 시스템’이라는 의견과 함께, 인접 안양시 교차로에서의 신호 호환성 개선 및 우선신호 표시등 안내 강화를 요청하는 건설적인 의견을 제시하였다.

Ⅳ. 결론 및 정책제언

1. 분석의 시사점

본 연구는 경기도 과천시를 중심으로 광역긴급차량 우선신호시스템의 실운용 데이터를 분석하여 다음과 같은 핵심 결론을 도출하였다.

첫째, 광역 긴급차량 우선신호시스템은 과천시의 평균 출동시간을 내비게이션 기준 운행시간 16.86분 대비 실제 6.54분으로 61.2% 단축시켜, 평균적으로 골든타임(7분) 확보에 실질적으로 기여하는 것으로 나타났다. 단, 이 수치는 일반차량 기준 이론적 소요시간과의 비교에서 산출된 이론적 최대 효과 시나리오임을 명시한다. 이를 선행연구 결과(Seoul 41.81%, Lee et al., 2019; Goyang wide-area 55.8%, Paju wide-area 62.5%, Kim et al., 2024)와 비교하면, 과천시에서의 단축률이 상대적으로 높게 나타났는데, 이는 과천시가 관외 이송이 불가피한 도시구조를 지니며 이로 인해 기준 운행시간이 타 도시 대비 길기 때문인 것으로 판단된다. 그러나 각 연구별 기준 통행시간 산출 방법이 상이하므로 수치의 직접 비교는 주의를 요한다.

둘째, 2024년 1~3월 분석 기간 중 월별 평균 출동시간은 1월 5.96분, 2월 6.36분, 3월 7.29분으로 나타났으며, 1~2월은 골든타임 이내 평균 도달이 가능하였다. 3월의 경우 평균 출동시간이 7.29분으로 골든타임을 소폭 초과하였는데, 이는 3월 기준 운행시간(19.27분)이 가장 길었던 데 기인한다. 대표 사례인 60대 심정지 남성 환자의 경우 14개 교차로 광역 우선신호 작동을 통해 5분 58초 만에 골든타임 이내 도착이 실현되었으며, 과천~안양 시 경계구간의 신호 연속성이 결정적 역할을 수행하였다.

셋째, 일반차량 통행속도에 미치는 부정적 영향은 ±0.5 km/h 이내로 제한적이어서, 긴급차량의 신속한 통과와 일반 교통흐름의 안정적 유지를 동시에 달성할 수 있음이 확인되었다.

넷째, 설문조사에서 72.5%의 현장 종사자가 시스템 확대 필요성에 공감하고 74.6%가 효과를 긍정적으로 평가하여, 정책 지속성과 전국 확산의 사회적 수용성이 충분함을 확인하였다.

2. 정책제언

1) 대형병원 부재 지자체에 대한 우선 투자 강화

과천시와 같이 관내 대형병원이 없어 광역 이송 빈도가 구조적으로 높은 도시에 대해서는 광역 긴급차량 우선신호시스템 인프라 확충에 우선순위를 부여하고 국도비 지원을 강화해야 한다. 현재 경기 외곽 도시(가평군, 양평군, 여주시 등)는 지방의료원이나 대형병원까지의 이송 거리가 30 km 이상인 경우도 있어, 광역 우선신호 없이는 심정지 환자의 골든타임 확보가 사실상 불가능하다. 경기도 재정지원 확대와 함께 소방청·경찰청·지자체 간 협업 예산 체계 마련이 시급하다.

2) 수도권 광역 통합 관제체계 구축

서울, 경기, 인천 등 수도권 지자체가 참여하는 공동대응 협의체를 구성하고, 경기도 중심의 광역 긴급차량 우선신호 통합 관제센터 구축을 추진해야 한다. 2026년부터 경기-서울, 경기-인천 간 광역 시스템 연계 확산이 계획되고 있으나(Gyeonggi-do, 2021), 표준 통신 프로토콜 및 상호 호환성 확보를 위한 선제적 기술 조율이 필요하다.

3) 목적지 유형별 맞춤형 우선신호 전략 수립

과천시의 경우 전체 긴급차량 출동의 약 67%가 병원을 목적지로 하므로, 주요 이송 병원(한림대학교성심병원, 안양샘병원 등)으로의 접근 교차로에 대한 정밀 신호 최적화 전략이 필요하다.

4) 교통약자 대상 맞춤형 우선신호 기준 도입 검토

본 연구는 Pre-KTAS Level 1의 심정지 환자를 주요 분석 대상으로 삼았으나, 향후 정책 설계 시에는 교통약자(어린이, 노인, 장애인 등)의 특성을 별도로 고려할 필요가 있다. 교통약자는 신체적 취약성으로 인해 동일한 사고나 응급 상황에서도 일반인보다 중증 결과로 이어질 가능성이 높으므로, 더 엄격한 골든타임 기준 및 상향된 우선신호 우선순위 적용이 검토되어야 한다.

5) 시민 인지도 제고 및 교육·홍보 강화

본 연구 설문조사 결과, 관계기관 종사자 중 긴급차량 우선신호에 대한 인지도가 ‘보통’ 이하 수준에 머무는 비율이 62.1%(n=789 전체 응답자 기준)로 나타났다. 긴급차량 운행 현장에 가장 근접한 전문 종사자들조차 이러한 인지 수준을 보인다는 점을 감안할 때, 일반 운전자 및 시민 대상의 우선신호 교육·홍보 필요성은 더욱 크다. 구체적으로 우선신호 적용 교차로의 경관등 설치 표준화, 안내표지판 설치 기준 마련, 자동차 교습소 교육과정 내 우선신호 대응 훈련 포함 등의 제도적 보완이 필요하다.

3. 연구의 한계 및 향후 연구 방향

본 연구는 다음과 같은 방법론적 한계를 지닌다. 첫째, 출동시간 단축 분석에서 비교 기준으로 사용된 ‘기준 운행시간’이 내비게이션 기준 일반차량 예상 이동시간으로, 광역 EVP 도입 이전 실제 긴급차량 출동시간과의 직접 비교가 이루어지지 않았다. 또한 내비게이션 조회 시점과 실제 출동 시점 간 시간적 차이, 월별 출동사례의 목적지 구성 및 이송거리 차이에 따른 단순 평균값 활용의 한계가 존재한다. 이로 인해 산출된 61.2% 단축률은 이론적 최대 효과 시나리오로, 실제 시스템의 순수 효과는 이보다 작을 수 있다.

둘째, 주변 교통속도 영향 분석에서 과천시 전체 링크 평균값을 활용하였는바, 1일 2~3건 수준의 출동 빈도를 감안할 때 국소적 EVP 영향이 도시 평균에서 통계적으로 희석될 가능성이 있다. 향후 연구에서는 긴급차량 실제 이동경로 중심의 영향권 링크를 선별하고, 안양시 경계 구간을 포함하여 출동 발생 시간대별 링크 속도 변화를 분석하는 보다 정밀한 방법론이 요구된다.

셋째, 설문조사의 경우 지자체별·시스템 경험 여부별 응답 분포의 차별적 분석이 충분하지 않았으며, 시스템 만족도 항목에서 경험자와 비경험자의 응답이 구분되지 않아 해석에 유의가 필요하다.

향후 연구로는 계절적 요인, 출동 유형, 도시 규모 등 다양한 변수를 반영한 장기 패널데이터 분석과 함께, 시스템 도입에 따른 생존율 향상 효과를 직접 측정하는 인명피해 감소 편익 분석이 필요하다. 또한 인공지능(AI) 기반 예측형 우선신호 알고리즘 도입을 통해 긴급차량 경로 예측 정확도를 높이고 일반차량 교통흐름 교란을 최소화하는 차세대 광역 긴급차량 우선신호 시스템 연구가 지속적으로 추진되어야 할 것이다.