Ⅰ서 론
1연구의 배경 및 목적
2000년대에 들어 65세 이상 고령자 인구가 7%를 넘어서게 된 이후, 대한민국은 급격한 속도로 고령 화 사회로 편입되었다. [1] 교통 분야에서도 이러한 현상에 주목함과 동시에 고령자의 통행 행태에 대 한 다양한 연구가 이루어지고 있다. [2, 3] 특히 통 행 수요를 추정하고 통행 행태를 규명하는 연구에 서는 통행을 유발하는 요인에 대한 다각적 분석이 수행되고 있다.
통행을 유발하는 가장 큰 요인은 통행자의 사 회·경제적 활동과 밀접한 관련이 있다. 사회·경 제적 활동은 곧 통행 목적으로 귀결된다. 즉 통행은 특정한 목적을 수행함에 있어 발생하는 파생수요로 정의할 수 있기 때문에 통행 수요를 추정하기 위해 서는 해당 통행을 유발한 목적의 특성을 규명해야 한다. [4] 이러한 점에서 고령자의 통행 특성 규명 은 65세 미만의 비고령자와는 구별되어야 한다. 왜 냐하면 두 그룹간의 통행 활동은 매우 상이하기 때 문이다.
우선 고령자는 사회·경제적 활동에 많은 제약이 따르며 비교적 여유로운 시간을 활용한 여가 및 오 락, 친목 모임 등의 목적 통행이 활발하다. 이러한 현상은 2010년 수행된 전국 여객 기종점 통행량 조 사 결과에서 확인할 수 있다. 60세에서 69세 통행자 의 출근목적(18.4%), 업무(5.8%) 통행의 비중은 비 고령자에 비해 낮은 반면, 쇼핑(5.7%)과 여가/오락/ 친교(5.4%) 통행의 비중은 상대적으로 높게 나타난 다. 또한, 신체적, 금전적 환경의 변화로 활동 반경 이 좁아짐에 따라 통행시간과 통행거리 등이 전반 적으로 감소하게 된다. [3]
이러한 현상은 개별 통행자의 통행시간예산에서 도 발견된다. Zahavi(1979)에 의해 처음 제안된 통행 시간예산(travel time budget, TTB)이라는 개념은 통 행자가 하루 동안 통행에 소비하는 총 통행시간을 의미한다. 일반적으로 교통수단의 발달과 생활양식 의 변화에도 통행시간예산은 2시간 내외로 비교적 일정한 수준을 유지한다고 알려져 있다. [5] 단, 개 인이나 가구의 특성, 활동시간, 거주지 특성에 따라 집단 간 차이는 일부 발생할 수 있다. [6] 이러한 측 면에서 고령자의 통행시간예산은 기존에 연구된 통 행시간예산의 특성과 다를 것으로 예상된다. 가구 통행실태조사 자료를 살펴보면 2002년과 2006년의 연령별 통행시간에서도 20대 통행시간예산은 약 110분이며 나이가 증가할수록 통행시간은 점차 감 소하는 것으로 나타났다. 특히 70세 이상은 약 75분 으로 급격히 감소하는 점을 확인할 수 있다. [6] 또 한 2002년, 2006년, 2010년 2010년의 고령자 총통행 시간은 약 75분에서 88사이에 분포하고 있으며 이 러한 추세가 지속된다는 점에서 고령자의 통행시간 예산도 약 80분 내외에서 크게 변화하지 않는다는 점을 확인할 수 있다.
이러한 관점에서 본 연구는 고령자에 주목하여 통 행시간예산의 영향 요인을 규명하고자 한다. 특히 통 행시간예산을 통행목적별로 구분하여 목적별 통행시 간에 영향을 끼치는 요인을 각각 밝혀내고자 하였다. 분석 모형으로는 시계열 변화와 무관하게 총 통행시 간은 비교적 일정하다는 점에서 각 목적별 통행시간 을 통행자의 특성에 맞게 할당한다는 개념을 구현하 기 위해 총량의 제약 하에 각 모형의 종속변수간의 상호 영향관계를 고려할 수 있는 SUR(seemingly unrelated regression) 모형을 채택하였다.
2연구의 범위
본 연구의 공간적 범위는 서울특별시로 한정하 였다. 서울특별시는 모든 사회·경제적 기능이 집중 된 도시로 매우 다양한 통행 행태가 발견되며 표본 의 양과 질이 가장 우수하다는 장점이 있다. 또한 버스 및 도시철도 등의 대중교통망이 서울 각 지역 을 거미줄처럼 연결하며 환승 연계 시스템 또한 훌 륭히 갖추어져 있기 때문에 상대적으로 고령자의 통행 활동이 활발하다는 점이 특징이다.
시간적 범위는 공신력 있는 기관에서 조사된 2010년 가구통행실태조사 자료를 활용하였다는 점 에서 2010년으로 설정하였다. 본 연구가 수행된 시 점과는 다소 차이가 있으나 체계적인 과정을 통해 수집된 검증된 자료라는 점과 구득 가능한 최신 자 료의 조사시기가 2010년이라는 점에서 2010년 조사 자료 활용은 타당하다고 판단된다.
본 연구의 흐름은 다음과 같다. 우선 통행시간예 산을 다룬 선행 연구의 검토를 통해 연구의 동향과 활용변수, 분석 모형 등을 종합적으로 파악하였다. 이후 기존 연구의 한계점을 도출한 뒤, 본 연구의 차별성을 제시하였다. 그리고 고령자의 통행시간예 산을 추출하기 위한 표본 자료에 해당되는 가구통 행실태조사의 기초통계분석을 수행하고 고령자의 통행시간예산과 관련된 영향 변수들을 다양한 경로 를 통해 수집하였다. 이렇게 수집된 변수는 특성에 맞게 개인, 가구, 도시 특성으로 분류하였다. 이후 수집된 변수를 바탕으로 SUR모형을 활용해 고령자 의 통행시간예산 모형의 개발 및 분석을 수행하였 다. 마지막으로는 분석 결과를 바탕으로 본 연구의 핵심결과 및 시사점을 통행 행태 측면에서 요약 정 리하였으며 향후 연구방향을 간단히 제시하였다.
Ⅱ선행 연구 및 이론 검토
1선행 연구 검토
1970년 후반부터 주목받은 통행시간예산은 시계 열 분석을 통해 교통수단의 발달과는 상관없이 일 정 수준에 머물러 큰 변동이 없다는 점이 발견되었 다. [5] Marchetti(1994)는 자동차가 본격적으로 도입 되기 이전 시기부터 도입된 이후까지 인간이 하루 에 약 1시간 정도를 통행에 할당한다는 사실을 밝 혔으며 Fraire(2006)는 하루 중 약 5%를 통행에 사 용한다고 주장하였다. [7, 8]
이러한 사실은 다양한 지역의 사례 분석을 통해 구체적으로 증명되었다. 영국의 Kingston지역과 London은 도시 규모가 약 20배 차이 나는데 반해 두 지역의 통행시간예산의 규모는 거의 대등하였다 (Zahavi, 1979). [9] 미국의 경우에는 전국단위실태조 사 결과에서도 1954년부터 1990년까지의 통행시간 예산은 매우 유사한 것으로 나타났으며(Levineson and Kumar) 미네소타 주의 도시에서도 통행시간예 산의 일관성을 확인하였다(Barners, 2001). [10] Schafer와 Victor(2000)는 전 세계 주요 도시를 대상 으로 연구한 결과, 일일 통행시간이 약 1시간 정도 로 나타나는 사실을 확인하였다. [10, 11]
이러한 통행시간예산의 일관성을 검증하는 연구 에서 한 단계 나아가 통행시간 예산에 대한 영향요 인을 규명하는 연구도 함께 수행되었다. Prendergast 와 Williams(1981)는 특정 그룹 별로 통행시간예산 의 차이를 검토한 결과, 가구의 소득과 차량 보유 대수에 따라 통행시간예산은 변화하는 것으로 나타 났고 성별, 거주지 특성에 따라 각기 다른 통행시간 예산을 갖는 점을 분석하였다. [12] 국내에서는 가 구통행실태조사 자료를 활용해 시계열 변화에 따른 통행시간예선의 변화를 검토한 연구가 수행되었다 (추상호, 2011). 하루기준 총 통행시간은 2002년 79.29분, 2006년 80.47분으로 통행시간 예산은 약 1 시간 30분 정도로 나타났다. 직업과 성별, 나이에 따라 일부 편차가 존재하기는 하였지만 전반적으로 통행시간예산을 포함한 통행 특성은 큰 변화가 없 다는 점을 확인하였다. [13] 이와 함께 통행시간예 산의 영향요인을 규명하는 연구도 수행되었다(박용 덕, 2007; 김태호, 2009; 전인재, 2010). 영향 요인 규 명을 위해서는 CART와 CHAID 분석이 활용되었다. 분석 결과 나이, 주택종류, 직업 등의 변수가 영향 변수로 도출되었다. 나이 변수는 19세를 기준으로 성인이 되는 시점에서 통행시간예산이 크게 변화하 는 것으로 나타났다. 특히 여가목적 통행의 경우에 는 건강 상태, 차량소유여부, 가구 소득 등의 변수 가 유의미한 영향을 끼치는 것으로 분석되었다. [14, 15, 16]
이와 같이 국내외에서 수행된 통행시간예산에 대한 연구는 단순히 총 통행시간예산의 영향요인을 규명하는데 그치고 있다. 관련 연구에서는 나이, 성 별, 소득, 거주환경 등의 요인이 통행시간예산에 영 향을 끼치는 것으로 제시하고 있다. Metz(2004)는 총 통행시간예산이 특정 그룹에서 다르게 나타날 수는 있지만 거시적인 관점에서는 큰 변동이 없기 때문에 교통계획 분야에서는 통행시간 변수가 상수 로 취급되어야 한다고 주장한 사례도 있다. [17]
단, 거시적인 관점에서는 총 통행시간이 일정하 다 하더라도 통행시간예산을 구성하는 목적별 통행 시간예산은 그룹 특성에 따라 매우 다양하게 나타 날 수 있다. 이러한 점에 착안하여 본 연구는 목적 별 통행시간 예산의 영향요인 규명에 초점을 맞추 고자 한다. 고령자의 목적별 통행시간예산의 특성 을 분석하고 영향요인을 도출하는 연구는 고령자의 통행 행태를 파악하고 이해하는데 중요한 단초를 제공할 수 있을 것이다.
2모형의 이론적 검토
영향요인 규명을 위한 분석 방법론으로는 모형 의 오차항 간의 상관관계를 고려할 수 있는 SUR(seemingly unrelated regression) 모형을 채택하였 다. Zellner에 의해 1962년에 제안된 SUR모형은 몇 개의 회귀방정식(regression equations)으로 구성된다. [18] 무상관모형으로 지칭되는 SUR모형은 동일 시 점에서 구축된 추정모형 간의 오차 항이 서로 상관 관계에 놓여 있을 경우에 활용된다. 이러한 모형의 구조는 외견상으로는 차이가 없기 때문에 무상관모 형이라 불린다. [19] SUR모형은 각 수단별 수요를 독립적으로 추정할 때 보다 효율적인 결과를 보장 한다(Baum, 2006; Min and Choi, 2012). [20, 21]
이러한 점에서 고령자의 목적별 통행시간예산의 영향요인을 규명하는 본 연구에 SUR모형은 매우 적합하다. 통행자의 통행시간 예산은 2시간 내외로 비교적 일정하며 통행자는 한정된 통행시간을 각자 의 목적 활동을 위해 적절히 분배하게 된다. 따라서 각 목적별 통행시간 모형의 오차항은 상관관계를 가지게 되며 이를 고려하지 않을 경우, 모형의 설명 력은 감소하기 때문이다.
SUR모형의 일반적인 구조는 다음과 같다. 우선 y를 종속변수, x를 설명변수로 갖는 회귀방정식이 식 (1)과 같이 정의된다. 이러한 관계를 갖는 표본 이 n개만큼 관찰되었을 때 우리는 식 (2)와 같이 매 트릭스 형태의 연립방정식 구조를 정의할 수 있다.
이러한 구조상에서 일반적인 회귀 모형은 오차 항인 ϵi가 상호 독립적이라 가정하지만 자료의 성 격에 따라 상호 연관성(correlation)을 갖게 되는 경 우도 있다. 이러한 경우, 통상적인 통상최소제곱 (OLS, ordinary least square)을 통해 추정한다면 오차 항의 상호 연관성을 고려하지 못해 모형의 설명력 은 감소하게 된다. [19] 따라서 통상최소제곱법에 비해 보다 효율적인 일반최소제곱(GLS, generalized least square)이 SUR모형 추정에 활용된다.
Ⅲ자료의 수집
1가구통행실태조사
가구통행실태조사란 개별 가구의 가구 특성과 개 별 가구원의 특성 및 통행기록에 대한 조사로 응답 자의 self-survey 형태로 실시한다. 조사 내용은 가구 현황조사, 개인특성조사, 개인별 통행특성조사 등 3 개로 구분된다. 가장 최근에 수행된 2010년 조사의 경우, 장거리통행특성 조사를 추가로 실시하였다.
개인특성조사에서는 나이, 성별, 거주지, 직업, 소 득 등을 조사한다. 가구특성조사에서는 총 가구원 수, 차량 보유여부, 미취학 아동 수, 대중교통 접근 성 등을 조사한다. 통행특성조사에서는 가구 구성 원 모두의 조사 전일 하루 동안 통행을 빠짐없이 조사한다. 조사 항목은 출발지 및 목적지, 출발 및 도착시간, 이용수단, 지불요금, 유료도로 이용여부, 동승인원 등이 포함된다.
수집된 자료는 전수화 과정을 거쳐 국토개발종 합계획, 국가기간교통망계획을 비롯한 다양한 교통 및 물류계획에 활용되는 기초자료인 O/D를 산출하 는데 활용된다. 뿐만 아니라 응답자의 개인 및 가구 현황과 통행 특성과의 연관성을 밝히는 통행 행태 연구에 광범위하게 사용된다.
2변수 수집
본 연구는 2010년 수행된 수도권 가구통행실태 조사 자료 중에서 서울특별시 내에 거주하는 고령 자의 통행 자료만을 수집하였다. 고령자는 2010년 기준 65세 이상 성인을 의미한다. 총 표본 수는 39,791개이며 가구통행실태조사에서 수집된 가구 및 개인특성 자료와 함께 2010년 토지이용 현황과 관련된 도시 시설 지표 변수를 추가해 표 1과 같이 변수를 구축하였다.
종속변수는 목적별 통행시간으로 업무, 교육, 여 가, 기타 등 4개 목적으로 구분하였다. 2010년 가 구통행실태조사 자료는 총 10개 목적으로 구분되나 본 연구에서는 유사한 특성의 목적통행을 그룹화하 여 업무관련, 교육관련, 여가관련, 기타 등 총 4개 목적으로 재분류하여 제시하였다.
독립변수로는 고령자의 목적별 통행 행태에 영 향을 끼칠 수 있는 개인 특성, 가구 특성, 도시 시 설 특성, 대중교통 서비스, 사회・경제지표 변수 등 을 선정하였다. 개인 및 가구 특성 변수는 가구통행 실태조사 자료에서 추출하였다. 시설별 연면적 변 수는 2010년 토지이용 현황 자료를 활용해 구축하 였다. 시설 분류는 건축법 시행령을 참고하였으며 고령자의 목적별 통행에 영향을 끼칠 수 있는 관련 시설만을 선별하였다. 대중교통 서비스 변수는 토 지이용 현황 자료와 GIS 자료를 활용해 구축하였 다. 특히 지하철 역세권 면적 변수는 GIS상에서 해 당 역 기준 반경 500m의 면적을 합산하여 산출하였 다. 사회・경제지표 변수는 통계청에서 발표한 2010년 현황을 참고하여 구축하였다.
3기초통계분석
종속변수를 포함한 주요 변수에 대한 기초통계 분석을 수행하였다. 우선 고령자의 총 통행시간은 약 80분으로 나타났다. 2002년과 2006년 고령자의 총 통행시간이 75~88분에 분포한다는 점에 비추어 볼 때 통행시간예산은 시계열 변화에 큰 영향을 받 지 않는 것으로 판단된다.
목적별 평균 통행시간은 교육관련 목적 통행을 제외한 목적 통행의 시간은 30분대 후반으로 유사 하게 나타났다. 업무관련 통행의 통행시간은 38분 으로 가장 길며 그 뒤를 기타, 여가관련 목적통행이 차지하였다. 교육은 고령자 활동과 가장 동떨어진 활동이라는 측면에서 통행시간예산의 비중이 가장 낮은 것으로 분석된다.
고령자의 평균연령은 72세로 나타났다. 평균 가 구원수는 3.5명인데 반해 미취학 아동은 거의 없는 것으로 나타나 3대가 함께 거주하는 유형은 드문 것으로 분석된다. 대중교통과의 접근시간은 지하철 은 약10분, 버스는 약5분 소요되는 것으로 나타나 버스 수단의 접근성이 지하철보다 양호하다고 판단 된다. 근린시설의 면적은 1종과 2종 구분 없이 약 평균 0.09㎢인 것으로 나타났다. 총 도로면적은 0.35 ㎢이며 평균 정류장 수는 35개, 지하철 역세권 면적 의 평균은 0.71㎢이다.
Ⅳ고령자의 통행시간예산 모형의 개발
총 4개 목적에 대한 통행시간예산 모형을 개발한 결과는 표2와 같다. 전반적으로 개인 및 가구 특성 변수가 유의미한 변수로 나타난 점을 확인할 수 있 다. 모형의 설명력은 0.24∼0.55에 분포하는 것으로 나타났다. 또한 분산팽창계수(variance inflation factor, VIF)를 검토한 결과, 통계적으로 유의한 변수의 분 산팽창계수 값은 4이하로 나타나 모형의 설명변수 로 활용됨에 무리가 없는 것으로 판단되었다.
출근, 업무, 귀사 등의 목적 등이 포함된 업무통 행의 통행시간예산 모형에서는 설명력은 약 49%에 이르며 성별, 운전면허증 유무, 직업, 주거형태, 1종 근린시설, 업무시설 등의 변수가 유의미한 것으로 나타났다. 고령자 특성상 업무와 관련된 통행의 비 중은 65세 미만 비고령자에 비해 그 중요도가 낮을 수밖에 없다. 남성은 여성보다 평균 약 2분정도 업 무통행시간을 더 할당하는 것으로 나타났으며 운전 면허를 보유했을 경우 약 3분 더 통행시간에 할당 하는 것으로 나타났다. 전문직종에 종사하는 고령 자의 경우에는 타 직종을 보유한 고령자보다 활발 한 업무 관련 통행을 하는 것으로 나타났다. 주거형 태에서는 단독주택에 거주하는 고령자가 4분 정도 를 통행시간에 더 할애하는 것으로 나타났다. 또한 대중교통 접근성 측면에서는 지하철역까지의 접근 이 용이할수록 통행시간예산은 감소하는 것으로 나 타났다. 도시 시설 특성 중에서는 1종 근린시설과 업무시설의 연면적이 업무관련 통행시간예산에 영 향을 끼치는 것으로 나타났다. 1종 근린시설의 면 적이 넓을수록 고령자의 통행시간예산은 감소하는 것으로 나타났다. 이는 근린시설에 종사하는 고령 자의 접근성이 향상되는데 따른 현상으로 분석된 다. 업무시설의 연면적은 고령자의 업무관련 통행 시간예산을 증가시키는 것으로 나타났다.
등교 및 학원 통행 등을 의미하는 교육목적 통행 은 일부 고령자를 제외하고는 상대적 비중이 매우 낮은 목적통행이다. 모형의 설명력은 채 30%에 미 치지 못하는 것으로 나타났으며 유의한 독립변수의 개수도 가장 낮은 6개로 나타났다. 정산결과를 살 펴보면 여성이 남성보다 교육관련 통행에 약 2분을 더 할애하는 것으로 나타났다. 또한 특정 직업이 없 는 그룹의 교육 관련 통행시간은 타 그룹에 비해 약 4분 정도를 덜 소비하는 것으로 나타났다.
주거 형태별로는 아파트나 단독주택에 거주하는 고령자 계층이 교육관련 통행에 투자하는 시간이 많은 것으로 나타났다. 또한 고령자 특성상 등교 관 련 통행보다는 학원 관련 통행이 대부분을 차지한 다는 점에서 학원 관련 특성 변수가 일부 유의미한 변수로 도출되었다. 학원 종사자수가 많은 지역에 거주하는 고령자의 교육관련 통행시간이 증가하는 경향을 발견하였다. 이는 고령자가 교육관련 통행 을 수행함에 있어 해당 거주지 근처의 시설을 이용 한다는 점을 간접적으로 시사한다.
친교 및 오락, 쇼핑 등의 여가목적 통행의 통행 시간예산 모형은 설명력이 가장 뛰어나며 다양한 요인에 의해 영향을 받는 것으로 나타났다. 모형의 설명력은 0.542이며 개인 특성, 가구 특성, 도시 시 설 지표, 교통 인프라, 사회·경제지표 등의 요인이 고르게 영향을 끼치는 것으로 나타났다.
우선 남성은 여성에 비해 여가목적 통행에 할당 하는 시간이 적은 것으로 나타났다. 은퇴 이후 남성 의 사회적 활동이 감소하게 된 데 따른 결과로 해 석된다. 직종에 따른 통행시간예산을 검토한 결과, 전문직에 종사하는 고령자의 타 직종을 가진 고령 자에 비해 왕성한 활동을 펼치는 것으로 나타났다. 전문직 종사자는 정기적인 소득이 있다는 점에서 금전적 지출이 요구되는 쇼핑 및 여가, 친교목적 통 행의 비중이 높은 것으로 분석된다. 이러한 맥락에 서 가구의 총 소득이 많고 단독주택에 거주할수록 여가목적 통행시간예산이 증가하는 현상도 동일하 게 해석할 수 있다.
도시 시설 지표에서는 여가목적 통행과 관련된 근린시설, 종교시설, 노유자시설, 운동 시설 등이 여가목적 통행의 통행시간예산에 긍정적인 영향을 끼치는 것으로 나타났다. 이러한 결과를 통해 운동, 친목, 쇼핑 등의 여가목적 통행이 비교적 가까운 범 위 안에서 이루어진다는 점을 간접적으로 확인할 수 있다.
마지막으로 배웅, 귀가, 기타목적 통행 등이 포함 된 기타목적 통행시간예산 모형은 약 40%의 설명 력을 갖는 것으로 나타났다. 목적 특성 상, 대중교 통 접근성과 가구원수 및 미취학 아동수 등의 변수 가 유의한 것으로 분석되었다. 가구원수가 1명 증 가하거나 미취학 아동수가 1명 증가하면 기타목적 통행시간은 각각 2분과 4분씩 증가하는 것으로 나 타났다. 이러한 결과는 귀가 및 배웅 목적 통행의 특성을 대변한다. 또한 버스 수단의 접근성이 뛰어 날수록 기타목적 통행에 할애하는 비중이 높아지는 것으로 나타났다.
Ⅴ결론
1요약 및 시사점
본 연구는 개별 통행자의 하루 동안 소비하는 총 통행시간을 통행시간예산 관점에서 접근하여 목적 별 통행시간예산의 영향요인을 각각 규명하고자 하 였다. 통행시간예산을 다룬 연구는 과거에도 다양 하게 수행되었으나 이를 목적별로 검토한 연구는 매우 미흡하다는 측면에서 본 연구는 기존 연구에 서 밝히지 못한 목적별 영향요인을 규명하였다는 점에서 차별화된다. 본 연구의 결론 및 시사점은 다 음과 같다.
첫째, 총 통행시간은 비교적 일정하다는 통행시 간예산의 개념을 바탕으로 목적별 통행시간의 영향 관계를 고려할 수 있는 SUR모형을 활용해 오차항 간의 상관성을 고려하였다. 특정 목적의 통행시간 이 증가하게 될 경우, 총 통행시간이 일정하기 때문 에 타 목적의 통행시간은 상호 연관 관계 속에서 감소하게 된다. 따라서 이러한 관계는 일반적인 선 형 회귀모형이 아닌 오차항간의 영향관계를 고려할 수 있는 SUR모형 도입이 필요하며, 도입 결과 각 목적별 다양한 요인을 도출하였다.
둘째, 고령자에게 있어 여가관련 목적 통행의 비 중이 높으며 영향 요인이 매우 다양한 것으로 분석 되었다. 이는 앞서 언급하였듯이 높은 비중을 차지 하는 고령자의 여가관련 목적통행의 중요성을 뒷받 침하는 중요한 분석 결과이다. 특히 소득을 비롯한 경제적 수준을 대변하는 관련 지표가 여가목적의 통행시간예산에 큰 영향을 끼치는 것으로 나타났 다. 여가목적에 해당되는 쇼핑, 친교 및 오락 등의 통행은 금전적 지출이 수반되는 통행이라는 점에서 이러한 결과는 타당하다고 판단된다.
셋째, 직장에서 은퇴하거나 특정 직업이 없는 그 룹의 통행은 타 그룹에 비해 매우 소극적인 점을 확인할 수 있다. 특히 남성에 비해 여성의 통행 활 동이 활발한 것으로 분석되었다. 이는 주로 직장에 서 일과 대부분을 소비하는 남성의 활동 영역이 은 퇴 이후 상당수 제한됨을 간접적으로 암시한다. 따 라서 남성의 활동을 촉진할 수 있는 다양한 사회활 동 프로그램을 개발하고 운영하여 고령자의 사회적 참여도를 상승시킬 필요가 있다.
결론적으로 고령화 사회에 접어들게 됨과 동시 에 고령자의 사회·경제적 활동이 주목받게 된 현 시점에서 고령자 특성과 관련된 다양한 영향 요인 의 규명은 향후 통행수요를 예측함에 있어 선행되 어야 할 연구라 할 수 있다. 특히 통행목적 중에서 정기적인 통행으로 비교적 추정이 용이하고 큰 비 중을 차지하는 출근, 업무, 등교 등의 목적 통행은 고령자 관점에서는 상대적 비중이 매우 낮기 때문 에 기존의 통행수요 예측 방법론과는 차별화되는 접근이 필요하다. 본 연구를 통해 밝혀진 것처럼 고 령자의 통행시간, 나아가 통행수요를 예측함에 있 어 여가관련 통행에 대한 비중을 높일 필요가 있으 며 이를 통해 보다 객관적으로 합리적인 통행수요 예측이 가능할 것이다. 아울러 스마트기기의 보급 이 일반화된 현재 시점에서 이를 활용하여 고령자 의 통행특성을 상세하게 수집할 수 있는 방법론이 제안된다면 본 연구를 포함한 통행 행태 연구를 통 해 보다 많은 시사점이 도출될 것으로 기대한다.Table 3
2향후 연구방향
본 연구는 자료 구득 상의 한계점과 분석 방법론 측면에서 다음과 같은 한계점을 갖는다. 따라서 이 를 보완한 추가적인 연구의 수행을 통해 한계점을 극복하고 보다 다양한 분석 결과를 이끌어 낼 수 있 것이다.
우선적으로 65세 미만 비고령자의 통행시간예산 모형과의 쌍대비교가 필요하다. 특히 통행목적별 비중이 상이한 두 그룹간의 영향 요인을 상호 비교 하는 연구는 다양한 사실과 시사점을 이끌어 낼 수 있을 것이다. 이와 함께 개별 통행의 출발 및 도착 지 특성을 고려할 수 있는 연구 방법론이 필요하다. 본 연구에서 활용한 도시 시설 및 교통 인프라 등 의 변수는 개별 통행의 출발 및 도착지 특성이 아 닌 거주지를 기준으로 구축한 변수이다. 따라서 개 별 통행의 현실적인 특성을 모두 고려하기에는 다 소 한계가 있다. 따라서 향후 연구에서는 개별 통행 의 특성을 반영할 수 있는 변수 구축 방법론이 제 안되어야 할 것이다.
