Ⅰ서 론
1.연구의 배경 및 목적
교통 혼잡과 정체는 교통량의 증가로 발생되는 대표적인 도시 교통문제이다. 특히, 교차로에서 좌 회전 교통류 처리 미숙은 교통사고, 도로정체, 환경 오염 등을 가중시킨다. 교차로의 안전성을 확보하 기 위해서는 바람직하지 않은 이동류는 억제되거나 금지되어야 하며, 바람직한 차량의 주행경로 및 안 전속도를 확보하고, 불필요한 상충은 분리 되어야 한다. 주 교통류의 합리적인 교통제어와 보행자의 안전을 제공하기 위해서는 좌회전 교통류의 원활한 처리가 필요하며, 이를 위한 방법으로 보호좌회전, 비보호좌회전, 보호/비보호좌회전이 적용되고 있다. 최근 국내에서는 교통운영체계선진화방안으로 보 호/비보호좌회전(Protected and Permitted Left-Turn : PPLT) 신호운영이 현장에 적용되고 있다. PPLT는 신호주기의 일정시간 동안 보호현시에 의해 좌회전 이동류가 보호를 받고 주기의 다른 부분 동안에서 는 비보호현시에 의해 보호되지 않는 교통신호 운 영형태이다.[1] 국내 도시에서 PPLT가 점차 확대되 고 있는 상황하에서 보호와 비보호의 통행권한을 동시에 가지고 있는 PPLT에 대해 운전자가 가지는 감성적 특성에 대한 연구는 미미하다.
본 연구의 목적은 현재까지 평가되지 않은 PPLT 에 대한 감성적 단위인 만족도를 측정하고 만족도 에 영향을 미치는 다양한 요인들 간의 관계성을 규 명하는데 있다. 연구에서는 2010년 경찰청의 교통 운영체계 선진화방안 시범도시로 선정되어 PPLT를 운영해 오고 있는 군산시를 대상으로 PPLT교차로 이용시 느끼는 만족도에 대해 조사하여 모형을 구 축한다. PPLT의 효과를 교통운영 측면에서의 신호 체계구축과 함께 운전자들이 느끼는 만족도를 통해 검토할 필요성이 있다.
전체적인 연구의 진행과정은 그림1에서 보여주 고 있으며, 분석 자료가 지닌 일반적 특성과 응답표 본의 PPLT 만족도 관계를 분산분석을 통해 파악한 다. PPLT 만족도 모형은 주성분분석을 적용하여 다 양한 영향요인에 대한 변수축약을 진행·집약 한 후 구조방정식을 구축하여 개발한다. PPLT 만족도 영 향요인은 영향변수의 도출 뿐 만아니라 영향변수가 PPLT 만족도에 미치는 직‧간접효과도 분석한다.
2.기존연구
PPLT와 관련하여 송창진(2010)은 PPLT 현시 적 용은 교통감응식 신호제어기나 교통량-밀도 신호 제어기에서 더 큰 효과를 기대할 수 있으며 신호현 시 순서와 비보호 표시형태에 따라 안전문제를 해 결할 수 있음을 제시하였다.[2] 박정순(2000)은 좌회 전 현시는 교통량뿐만 아니라, 제한속도가 70km/h 이내, 대향직진차량의 최소시거 이상의 거리, 종단 경사, 중차량 혼입률 등을 복합적으로 검토 한 후 결정되어야 하며, 비보호 혼용좌회전으로의 적용도 가능하다고 제시하였다.[3] 또한, 김홍상과 배윤제 (2003)는 PPLT 현시 적용은 정주기식 제어기보다 완전감응식이나 교통량-밀도 제어기에서 효과가 있 다고 보고하였다.[4] Noyce & Kacir(2001)는 PPLT 운영시 운전자가 혼동하지 않고 이해를 높이기 위 한 신호등 화 표출방법에 대해 연구를 하였다.[5] Agent(1987)는 PPLT는 간선도로상에서 혼용좌회전 운영시에 통행시간 절감이 가능하나, 좌회전 교통 사고 위험이 있어 혼용 좌회전 체계의 적용에 있어 좌회전 차량으로 인한 안전적 측면을 강조하였 다.[6] Greiwe(1986)은 좌회전 전용차로가 없이 비보 호좌회전으로 운영되고 있는 교차로에 대해서 좌회 전 전용차로의 필요와 좌회전 현시의 신중한 선택 이 필요하다고 하였다.[7] Camp ＆ Denny(1992)은 신호교차로에서 직진신호시 대향직진교통량이 많 아 좌회전 차량이 좌회전을 할 수 없을 경우를 제 외하고는 PPLT는 좌회전 차량에 대해서 평균지체 시간을 감소시켜 주고 있다. 또한 혼용좌회전을 도 입함으로써 신호시간을 축소시킬 수 있다고 하면서 보호/비보호 혼용좌회전 신호체계가 효과적이라고 하였다[8]. PPLT와 관련한 기존연구는 많지 않으나, PPLT의 시설적 및 교통운영적 측면에서의 내용이 주를 이루고 있으며 운전자 관점에서 느끼는 PPLT 에 대한 만족도 등 감성적 측면에서의 분석은 전무 한 상황이다.
Ⅱ분석자료 구축 및 기초통계 분석
1.분석자료 구축
PPLT 만족도 모형 구축을 위한 분석 자료는 설 문조사를 통해 확보하였다. 설문설계는 운전자의 일반사항, 운전습관, PPLT 신호운영의 만족도 및 필요성, PPLT 신호운영에 따른 기대효과로 구성하 였다.
설문조사는 2014년 3월부터 4개월간 경찰청의 교통운영체계 선진화 방안에 의한 시범사업에 선정 되었던 군산시를 대상으로 이루어진다. 현재 55개 교차로에 PPLT가 운영중에 있으며, 설문조사는 군 산시의 일반운전자와 도로상에서 대부분의 시간을 보내는 시내버스, 택시 등의 운수종사자를 대상으 로 직접면접조사 및 우편설문을 실시하여 500부 배 포 후 451개의 표본을 확보(회수율: 90.2%)하였다.
2.기초통계 분석
PPLT 만족도에 대한 응답표본의 특성분석을 위 해 개인의 속성을 위주로 일원분산분석을 적용하였 다. 사후검정(post-hoc test)은 가장 많이 활용되는 Scheffie 사후검정을 실시하였다.
표1의 분석결과를 살펴보면, 성별, 연령별, 직업 별, 직업경력별, 운전경력별로 PPLT 만족도에 차이 가 있는 것으로 나타났다. 설문조사에 응답한 표본 중 남성은 362명(80.3%), 여성은 89명(19.7%)이다. 남성이 여성보다 만족도 평균값이 높게 나타나 여 성이 PPLT교차로 이용시 불편함을 느끼고 있음을 가정할 수 있다. 연령이 증가할수록 만족도가 높아 지는 경향을 보이고 있다. 직업특성으로 운수업 분 야의 직종에 종사중인 응답자는 285명으로 전체 451명의 63.2%를 차지하고 있으며, 이중 남성은 269명(94.4%), 여성은 16명(5.6%)에 해당한다. 운수 종사자의 경우 일반 운전자에 비해 PPLT에 대한 만족도가 높은 것으로 나타나 직․간접적으로 교차 로상에서 좌회전에 따른 시간지체 감소에 대한 체 감이 클 것으로 판단된다. 직업경력이 높을수록 만 족도가 높게 나왔으며, 10~15년의 경우가 가장 높 게 나왔다. 응답자의 운전경력은 5년미만이 74명 (16.4%), 5~10년 91명(20.2%), 10~15년 99명(22.0%), 15~20년 64명(14.2%), 20년 이상 123명(27.3)으로 운 전경력별로 비교적 양호하게 표본이 확보되어 있음 을 알 수 있다. 운전경력에 있어서도 10년 이상의 운전자가 10년 이하의 운전자보다 대체적으로 PPLT에 대한 만족도가 상대적으로 높은 것으로 나 타났다.
Ⅲ보호/비보호좌화전 만족도 모형 구축
1.변수 설정
우편 및 설문조사를 통해 확보된 451개의 운수종 사자 및 일반 운전자의 응답치를 토대로 PPLT 만족 도 모형구축에 활용된 변수를 정리하면 표2와 같다.
개인속성 및 운전행태적 특성을 나타내는 성별, 연령, 직업, 직업경력, 운전경력, 1일 운전시간, 법 규준수여부, 양보운전 여부로 이들 변수는 명목변 수(Nominal variable)와 순위변수(Ordinal variable)의 특성을 지닌다. PPLT 도입에 따른 기대효과를 측정 하기 위해 5점 리커트 척도(Likert scale)기법을 적용 하였으며, 기대효과로는 교차로용량증대, 차량지체 감소, 교통환경개선, 교통사고감소, 교통사고 심각 도 감소, 차량소통증진, 신호연동증진 등이 있으며 이들 변수는 순위변수의 특성을 지닌다. 또한, PPLT에 대한 만족도, PPLT 확대 필요성 여부, 좌회 전차량의 위험성 등에 대한 운전자의 인지영역을 측정하기 위해 5점 리커트 척도기법을 적용하였으 며 이들 변수 역시 순위변수(Ordinal variable)의 특 성을 지닌다.
2.모형설정
1)변수 축약
주성분분석은 많은 양의 측정 자료가 가능할 때 자료가 지닌 정보의 손실 없이 몇몇 기능이나 측정 단위로 축소하여 분석과 해석이 가능하도록 하는 기법이다. 다수의 변수가 존재하는 다변량 질적 자 료를 분류하기 위해서는 수학적인 절차를 통해 이 용 자료를 유용하게 처리해야 한다. PPLT 만족도 요인처럼 미분화된 정보를 집합, 분류, 정리하여 의 미 있는 정보로 가공하는 상황은 외적기준이 없는 경우를 처리하는 절차라고 할 수 있으며 이러한 경 우에 유용한 수법이 주성분분석이다. 주성분분석은 여러 변수간의 상호 관계로부터 공통변량을 구하 고, 측정치의 중복성을 찾아내어 몇 개의 변수군을 추출해 내는데 사용한다. 궁극적으로 주성분분석은 설문에 의해 얻어진 요인들이 어떠한 형태로 구성 되는가를 알아내어 새로운 연구 개념을 추구하고, 이론적 근거를 가지고 미리 설정한 인자가 연구개 념에 적절하게 추출되었는지 확인하는데 이용된 다.[9][10]
본 연구에서는 다양한 변수를 축약하기 위해 주 성분분석을 적용하여 PPLT 만족도에 대한 의사결정 인자를 그룹화하고, 그룹화된 요인들에 대한 반응이 속성별로 어떠한 차이가 있는지 분석하였다. 주성분 분석에서 축약된 변수들은 그룹화되어 PPLT 만족도 분석을 위한 구조방정식 모형에 적용하였다.
2)구조방정식 모형
지금까지 인과관계분석에서 외생변수가 내생변 수에 미치는 영향은 직접적인 원인관계만 제시함으 로서 변수간에 내재되어 있는 복잡한 관계를 분석 하는데 한계가 있다. 즉, 변수간에 관계는 직접적인 인과관계뿐만 아니라, 다른 변수를 매개로한 간접 효과가 존재할 수 있다. 본 연구에서 분석하고자 하 는 PPLT 만족도는 운전자의 다양하고 복합적인 요인에 의해 결정되어 질수 있는데, 구조방정식모 형이 PPLT 만족도에 대한 복합적인 영향요인을 분 석하는데 있어 목적에 부합된다 할 수 있다 (Joreskog외 1973, Wiley외 1973).[11][12]
복합적으로 구조방정식 모형은 측정모형(Measure Model)과 이론모형(Structural Model)을 통해서 모형 간의 인과관계를 파악하는 방정식모형을 의미한다. 구조방정식 모형은 인과분석을 위해서 요인분석과 회귀분석을 개선적으로 결합한 형태를 의미한다. (남궁문외 2014)[13] 구조방정식 모형에서 측정모형 은 x의 변수군과 x 변수군으로 구성된 요인 (Factor)과의 관계를 수식으로 나타낸 것을 의미하 거나 또는 y의 변수군과 y 변수군으로 구성된 요 인과의 관계를 수식으로 표기한 것을 나타낸다. x 에 관한 측정모형은 식(1)과 같이 표현되며, 이를 외생개념(Exogenous Constructs)라고 한다.
여기서, Λx 는 경로계수, ξ는 외생개념, δ는 잔차 (오차)변수를 의미한다. y에 관한 측정모형은 식(2) 와 같이 표현되며, 이를 내생개념(Endogenous Constructs)라고 한다.
여기서, Λy 는 경로계수, η는 내생개념, ϵ는 잔차 (오차)변수를 의미한다. 이론모델은 x에 관한 측정 모형을 통한 외생개념과 y에 관한 측정모형을 통 한 내생개념을 회귀분석적 또는 경로분석적으로 결 합하여 관계화한 모형을 의미하며, 이는 식(3)과 같 이 표현된다.
여기서, 실제 관측되지 않는 변수인 η은 내생잠 재변수 벡터이고, ξ는 외생잠재변수, β, Γ는 계수 행렬, ζ는 랜덤오차를 표시한 벡터이다.
모형이 주어진 경험자료에 잘 맞는지를 평가하 는 적합성 평가는 부합지수들을 활용하나 부합지수 중 어느 하나라도 무조건 최고라고 내세울 수 있는 지수는 없으므로 가설화 된 모형에 대하여 가장 큰 장점과 작은 문제점을 지닌 부합지수를 선택하여 모형의 적합성 검정에 사용해야 한다. 기초부합지 수(GFI: Goodness of Fit Index)는 표본 크기의 변화 나 다변량 정규분포의 위반에 별로 영향을 받지 않 으며, 제안모형의 적합도를 잘 표현해 준다. 표본크 기가 200 이상에서는 기초부합지수는 적어도 0.9 이상 되어야 한다. 조정부합지수(AGFI: Adjusted Goodness of Fit Index)는 기초부합지수를 자유도에 대해 수정한 것으로 권장수용수준은 0.9와 같거나 큰 값이 현실적인 수치이다. 표준부합지수(NFI: Normed Fit Index)는 가장 자주 응용되는 부합지수 로 권장수치는 0.9 이상이다. 평균제곱근잔차(RMR : Root Mean squared Residual)는 분석자료의 행렬과 미지수들에 의해 재생산된 행렬간의 원소들의 차이 를 보여주는 것으로 0.08 이하이면서 0.0에 가까울 수록 모델의 적합성은 좋다고 판단한다. 비교적합 지수(CFI: Comparative Fit Index)는 0.9 이상이면서 1.0에 가까울수록 적합성은 좋다고 해석한다.
3.모형구축 결과
1)주성분분석 결과
모든 측정변수는 구성요인을 추출하기 위해 주 성분분석(Principle Component Analysis)을 이용하였 다. 요인적재치의 단순화를 위해 직교회전방식인 Varimax방법을 채택하였다. 요인적재량(Factor Loading) 은 각 변수와 요인간의 상관관계의 정도를 나타내며 각 변수들은 요인적재량이 높은 요인에 속하게 된 다. 표3에서 보여주는 것처럼 고유값(Eigenvalues) 기준 1.5 이상을 기준으로 요인분석을 수행한 결과, 총 3개의 요인이 추출되었고 각 요인의 고유값은 제1주성분이 3.719, 제2주성분이 3.273, 제3주성분이 1.583으로 분석되었다. 보호/비보호좌화전 만족도 모형의 내생변수(Endogenous Variable)가 되는 PPLT 신호운영에 대한 운전자의 인지영역(PPLT Awareness) 의 측정변수인 PPLT 만족도, PPLT 확대필요 성, 신호교차의 좌회전차량의 위험성은 다른 변수 들과의 상관성이 높을 경우 동일한 요인으로 분류 될 수 있으므로 주성분분석에서는 PPLT 인지영역 의 측정변수는 제외하고 분석하였다.
표4는 PPLT 인지영역의 측정변수를 제외한 16개 측정변수에 대한 주성분분석 결과로 각 요인이 설 명하는 고유치와 기여율을 나타낸다. Varimax방법 에 의한 요인 회전 결과, 16개 변수가 모두 3개의 요인으로 분류되며, 가해자로써의 사고경험 (Accident) 변수를 제외하고 모든 변수의 요인적재 량이 0.3 이상의 수치로 통계적으로 분석에 활용이 가능하다.
제1주성분으로 분류된 변수는 보호/비보호 좌회 전 신호운영 도입에 따른 교차로 용량증대 효과, 교 차로 운영지체 감소, 교통환경 개선, 교통사고 감소 효과, 교통사고 심각도 감소효과, 차량소통효과, 신 호연동 증진효과에 해당되는 감성요인으로 PPLT 기대효과속성(Expectation Attribute)으로 명명하였다. 제2주성분으로 분류된 변수는 도로이용자의 성별, 연령, 직업, 직업경력, 운전경력으로 운전자 개인속 성을 나타내는 잠재변수로 구성되어 개인속성 (Personal Attribute)로 명명하였다. 제3주성분으로 분 류된 변수는 운전자의 하루 평균 운전시간, 평상시 교통법규(속도, 안전벨트 등) 준수 여부, 평상시 양 보운전 여부, 가해자로서의 교통사고 경험 등으로 이는 운전자의 행태 및 경험적 특성을 반영하는 것 으로 행태속성(Behavioral Attribute)으로 명명하였다.
모형에 대한 적합도 검정결과, 표5와 같이 KMO 값이 0.804로 적당한 편이며, 유의확률은 0.000 (p<0.05)으로 요인분석의 결과가 타당하게 도출된 것으로 판단된다.
2)모형 구축 및 결과
PPLT 신호운영에 따른 도로이용자 만족도 모형 구축에 사용된 측정변수 및 잠재변수는 표6에서와 같다. 외생변수(Exogenous Variable)는 주성분석에서 도출된 제1주성분인 PPLT 신호운영에 따른 기대효 과속성(Expectation Attribute), 제2주성분인 도로이용 자의 개인속성(Personal Attribute), 제3주성분인 도로 이용자의 행태속성(Behavioral Attribute)이고, 내생변 수(Endogenous Variable)는 PPLT 신호운영에 대한 인지속성(PPLT Awareness)으로서 만족도, PPLT 확 대 필요성, 좌회전차량의 위험성 등이 측정변수로 포함된다.표7
PPLT 신호운영에 대한 도로이용자의 만족도 모 형 구축결과, 신뢰수준 99%에서 연령(Age), 직업경 력(Career), 운전경력(License)은 잠재변수인 도로이 용자의 개인속성(Personal Attribute)과 관련된PPLT의 유의한 영향요인인 것으로 나타났다. 특히, 여성운 전자이고, 젊고, 사회경력이 짧고, 운전경력이 짧을 수록 PPLT 인지와 관련된 개인속성에 유의한 반응 을 보이는 것을 알 수 있다. 동일한 신뢰수준에서 PPLT 인식의 잠재적 영향요인인 도로이용자의 행 태속성(Behavioral Attribute)과 관련이 있는 법규준수 (Law), 사고경험(Accident), 양보운전(Yield) 변수는 유의한 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다. 다른 PPLT 인지와 관련된 잠재변수인 PPLT 기대효과 (Expectation Attribute)에는 지체감소(Delay), 용량증 대(Capacity), 환경개선(Environment), 교통사고감소 (Collision), 운영증진(Operation)은 모두 유의한 영향 을 주는 변수로 나타났다. 즉, PPLT 도입에 따라 교 통운영, 교통안전, 교통환경 개선에 대한 기대가 높 을수록 기대심리가 많은 영향을 주는 것을 알 수 있 다. 내생변수인 보호/비보호 좌회전 신호운영에 대 한 도로이용자의 PPLT 인지(PPLT Awareness)에는 보호/비보호 좌회전 신호운영의 설치확대(Installation) 및 좌회전 차량의 위험(Danger), 만족도 (Satisfaction)가 유의한 변수이고, PPLT 신호운영에 따른 기대효과속성(Expectation Attribute)도 신뢰수준 99%에서 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
PPLT 신호운영에 따른 도로이용자 만족도 모형 의 적합성은 다음과 같이 평가할 수 있다. χ2 (카이 제곱)은 자료가 정규분포를 보인다는 이론을 근거 하여 모형의 완전성, 모형이 모집단 자료에 완전하 게 적합하다는 귀무가설을 검정한다. 분석결과, 카 이제곱은 223.742이고 유의수준 p=0.000으로 추정모 형은 모집단의 자료에 적합하다는 귀무가설이 기각 된다. 그러나, 카이제곱 검정은 표본의 크기가 커지 면 아주 작은 편차도 통계적으로 유의해져 귀무가 설을 기각할 확률이 높아진다. 따라서, 대안적으로 Q값(Normed χ2 )을 사용하여 모형의 적합성 여부를 판단하였다. Q값은 χ2 (카이제곱)을 자유도(df: degree of freedom)으로 나눈 값으로 3.0 이하인 경 우 모형이 적합한 것으로 판단한다. 여기에서 자유 도는 샘플 모멘트(distinct sample moments)와 추정되 어야 할 파라메타 수(distinct parameter to be estimated)의 차로 계산된다. 분석결과, Q값은 2.664(=223.742/84)로 기준치인 3.0보다 작아 모형이 모집단의 자료에 적합한 것으로 판단할 수 있다. 평 균제곱잔차제곱근(RMR: Root Mean-square Residual) 은 관찰행렬과 추정행렬 사이의 잔차평균으로 0.05~0.08 이하 이면, 적당한 모형으로 판단한다. 분 석결과, 평균제곱잔차제곱근은 0.062로 기준치인 0.05~0.08 사이에 있으므로 추정모형이 적합한 것으 로 판단할 수 있다. 적합도지수(GFI: Goodness of Fit)와 자유도로 적합도지수를 조정한 조정적합지수 (AGFI: Adjusted Goodness of Fit)는 주어진 모형이 전체 자료를 얼마나 잘 설명하는지를 나타내는 지 표로 0.9 이상인 경우 모형이 적합하다고 판단한다. 분석결과, 적합도지수(GFI)와 조정적합지수(AGFI) 는 각각 0.935와 0.906으로 기준치 0.9 이상이므로 추정모형이 전체자료를 잘 설명하고 있는 것으로 판단할 수 있다. 측정변수 사이에 공분산 또는 상관 관계가 없는 모형인 기초모형(Null Model)에 대한 본 연구의 제안모형(Proposed Model)의 부합도를 평 가하는 표준적합지수(NFI: Normed Fit Index)가 0.9 보다 크면 모형이 부합한다고 평가한다. 분석결과, 본 모형의 표준적합지수는 0.911로 기준치 0.9 이상 이므로 제안모형은 기초모형에 부합한다고 판단할 수 있다. 결론적으로, Q값 2.664, 평균제곱잔차제곱 근(RMR) 0.062, 적합도지수(GFI), 조정적합지수 (AGFI), 표준적합지수(NFI) 모두 0.9 이상으로 기준 치에 부합되므로 모형의 적합도는 수용 가능한 수 준인 것으로 판단된다.Fig .2
3)간접 효과 분석
외생 변수는 다른 외생변수를 통해 간접적으로 내생 잠재변수에 영향을 줄 수 있으므로 간접효과 에 대해 분석한다.
표8은 잠재속성간 간접효과 분석결과를 보여주 고 있다. 제3주성분인 도로이용자의 행태속성 (Behavioral attribute)은 PPLT 인지속성(PPLT awareness) 에 직접적으로 0.059, 간접적으로 0.032으로 총 0.091의 영향을 주는 것으로 나타났다. 즉, 전체 영 향중에서 직접적영향이 64.8%, 간접적 영향이 35.2%를 차지하고 있다. 개인속성이 PPLT 인지속 성에 미치는 효과를 보면 직접적으로 -0.425, 간접 적으로 -0.565로서 직접적인 영향보다, 기대효과속 성을 통한 PPLT 인지속성(PPLT awareness)에 간접 적인 영향이 큰 것으로 나타났다.
Ⅳ결론 및 정책제언
본 연구에서는 도로이용자의 다양한 요인(개인속 성, 운전태도, PPLT의 기대심리)이 PPLT 만족도에 미치는 영향을 파악하기 위해서 구조방정식 모형을 구축하였다. 모형의 적합도는 Q값, RMR, GIF, AGIF, NFI 모두 적합도 기준(Critical value)에 부합 되는 것으로 나타났다. PPLT 신호운영에 대한 만족 도는 사회경력과 운전경력이 비교적 길고 운수 관 련분야에 종사하는 남성의 선호도가 상대적으로 높 은 것을 알 수 있다. 또한, 사고의 경험이 없는 안 전운전자인 경우 PPLT 신호운영의 선호도는 증가 하는 것을 알 수 있다. 또한, PPLT 신호운영에 대한 만족도는 PPLT 신호운영에 대한 교통안전, 교통운 영, 환경개선 등의 기대가 높아질수록 증가되는 것 을 알 수 있다. 따라서, PPLT 신호운영은 교통사고 가 상대적으로 적게 발생된 안전한 도심에 우선 적 용하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 또한, PPLT 신호운영의 도입효과를 높이기 위한 방안으 로 PPLT 신호운영에 대한 긍정적인 기대효과가 함 양될 수 있도록 PPLT 신호운영의 효과에 대한 적 극적인 홍보 및 제도적 뒷받침이 필요할 것으로 판 단된다.
본 연구는 표본집단(451명)을 대상으로 설문조사 에 의해 PPLT 만족도에 미치는 영향요인을 분석한 것으로 분석결과의 보편화 및 일반화를 위한 가상 현실(Virtual Reality)을 포함한 현장실험을 통한 보 완 연구가 필요할 것으로 판단된다.
