Ⅰ서 론

온실가스(Green House Gas)는 인류의 지속 가능 성을 위협하는 요소로 국경을 넘어 논의되는 국제 적인 이슈이다. 온실가스를 줄이려면 화석 연료 태 우는 것을 줄여야 한다. 교통 분야는 에너지 사용량 과 온실가스 방출 총량의 약 20% 내외를 차지하는 분야이고 제조업 등과 달라서 단기간에 온실가스를 줄일 수 있는 분야로 제시되고 있다. 교통부문에서 에너지 사용과 온실가스 방출을 줄이는 방법으로 내연기관 자동차를 전기자동차 등 친환경차량으로 교체하는 방법이 있다.

전기자동차는 환경적인 장점에도 불구하고 차량 가격이 비싸고 배터리 기술의 한계로 주행거리가 내 연기관 대비 짧은 한계가 있다. 그래서 운행거리가 긴 버스, 택시가 전기자동차 초기 보급 모델로 제시 되고 있으나 전기택시 관련 연구는 많지 않다[1].

전기택시는 일반 시민들이 탑승을 하면서 쉽게 체험할 수 있는 장점이 있기 때문에 전기자동차의 초기 보급 모델로 매우 유용하다. 해외에서는 심 천․홍콩(중국), 가나가와현(일본), 런던(영국), 뉴욕 (미국) 등에서 시범사업이 수년전부터 진행 중이다 [2]. 국내에서는 2013년도부터 대전을 비롯하여 제 주, 서울에서 실증사업이 진행 중이다[3].

본격적인 도입이 진행되지 않고 실증사업으로 진행되는 이유는 국내에서는 전기택시의 사업성이 검증되어 있지 않기 때문이다. 전기자동차가 친환 경의 가치로 개발되었지만 전기택시로 활발히 운영 되기 위해서는 택시회사의 경영 개선에 도움이 되 어야 택시 회사로부터 선택될 수 있으므로 전기택 시의 보급 활성화를 위해서는 택시 사업자의 입장 에서 비용이나 편익을 정밀하게 분석하여 사업성이 검토되어야 한다. 그러나 현재 전기자동차 보급의 초기 단계인 국내에서는 전기택시 도입을 위한 택 시 운행 실태 등이 일부 연구된 바 있지만 전기택 시의 실제 운행 데이터에 기반을 둔 사업성 또는 경제적 타당성 분석 등에 관한 연구는 매우 미흡하 다. 또한 전기택시의 사업성이나 타당성을 평가할 수 있는 방법론도 정립되어 있지 않은 실정이다.

이에 본 연구에서는 전기택시의 실제 운행데이 터를 토대로 운송원가 방식의 생애주기 총비용을 산정하여 택시회사의 관점에서 전기택시 도입에 대 한 사업성을 평가하는 방법론을 제시하고 분석결과 와 정책적 시사점을 제시하였다. 이를 위해서 본 연 구는 (1) 대전광역시에서 운행한 LPG택시 및 전기 택시의 실제 운행데이터를 이용하였다. (2) 운송원 가 방식의 생애주기 총비용을 산정하여 경쟁 수단 간(LPG택시 대 전기택시) 사업성을 비교하였다. (3) 전기택시와 관련된 중요 변수에 대한 민감도 분석 을 통하여 전기택시 도입 효과의 범위를 측정하고 정책적 시사점을 도출하였다.

Ⅱ선행연구 고찰

전기자동차는 차량 가격이 고가이면서 배터리 성능으로 인한 주행거리 제약이 있으므로 국내․외 적으로 충전소 위치 선정에 대한 연구가 많으나 전 기자동차 보급의 선도 사업으로 제시되고 있는 전 기택시에 대한 연구는 많지 않다. 특히 전기택시의 도입에 관한 연구는 국내․외적으로 많지 않은 실 정이다.

Gao와 Kitirattragarn(2008)은 미국 뉴욕시의 개인 택시 소유자와 회사 택시 관리자를 대상으로 하이 브리드 전기자동자(Hybrid-electric vehicles)에 대한 구입 의사와 하이브리드 전기자동차 택시 보급에 따른 환경적 영향을 설문조사 결과를 기반으로 분 석하였다[4].

Ning 등(2012)은 배터리 교환방식 전기택시 도입 의 가치 사슬(Value chain)에 대하여 충전소 운영 그 룹, 택시 회사, 택시 기사를 동시에 고려한 다목적 (Multi-objective) 유전함수(Genetic Algorithm)를 이용 하여 경제 분석(Economic analysis)을 실시하였다[5].

Cai 등(2013)은 중국 심천의 BYD6 차량(주행가능 거리 200㎞, 300대, 충전시간 1시 30분) 기반의 급 속 충전방식(Quick charging)과 항저우의 ZOTYE M300 차량 (주행가능거리 80㎞, 184대, 배터리 교체 시간 10분) 기반의 배터리 교환방식(Swapping) 두 가지 유형의 전기택시 실증사업에 대해서 가치 사 슬(Value chain) 분석과 현금흐름(Cash flow) 분석을 실시하였다[6].

Sellmair와 Hamacher(2014)는 독일 뮌헨의 택시를 대상으로 택시가 가장 많이 정차 또는 대기하는 장 소인 택시정류장을 후보지로 하고 택시정류장별로 경제적으로 이상적인 조건의 충전소 개수를 찾는 목적함수를 구축하여 전기택시와 충전소로 구성되 는 전체 시스템의 경제적 편익이 최대가 되는 최적 화 연구를 실시하였다[7].

Carpenter 등(2014)은 미국 샌프란시스코의 Yellow Cap 택시를 대상으로 베이지안 데이터 분석 과 투자자본 수익률(Return on investment, ROI)를 분 석하여 택시회사가 내연기관의 택시를 전기택시로 교체할 경우에 대한 사업성을 분석하였다[8].

국내에서는 전기택시 도입에 대한 연구가 더욱 미흡하다. 김시연 등(2013)은 전기자동차 SM3 Z.E. 와 소나타2 LPG택시를 비교하여 서울시의 전기택 시 적용 및 보급 활성화를 위한 방안을 연구하였다 [9].

대전테크노파크(2014)는 2013년 대전광역시 전기 택시 실증사업(SM3 Z.E. 3대, 급속충전기 3기)에 대 하여 타당성을 평가하였다. 2013년 9월부터 2014년 1월까지 운행한 전기택시와 연비, 연료비 등에 기 반하여 경제성 분석 방식으로 타당성을 평가하였다 [10].

선행 연구 고찰 결과 순현재가치(NPV), 투자수익 률(IRR) 등이 제시되거나 총비용이 제시된 연구결 과는 있으나 전기택시 도입이나 확산의 실질적인 주체인 택시회사의 관점에서 전기택시의 사업성을 판단할 수 있는 전기택시의 성능 데이터나 각종 비 용, 그리고 현재 운행 중인 내연기관 택시 대비 사 업성을 명확히 제시한 연구 결과는 없다. 따라서 초 기 단계인 국내 전기택시 도입에 대한 사업성 검토 를 위해서는 전기택시의 실제 운행 데이터를 기반 으로 LPG택시와 전기택시의 비용 변화를 쉽게 비 교할 수 있는 사업성 분석 결과가 필요하다.

Ⅲ분석 방법론

1.생애주기비용분석

현재의 LPG택시를 전기택시로 교체할 경우 택시 기사의 인건비, 복리 후생비 등의 조건에는 변동이 없으나 연료비 절감, 차량 가격 상승, 유지관리비 변동, 충전으로 인한 운행시간 및 수입 감소의 변화 가 생긴다. 이에 본 연구에서는 LPG택시와 전기택 시의 공용기간을 대상으로 운송원가 방식의 생애주 기비용을 산정하여 두 대안의 사업성을 비교한다.

운송원가는 택시요금을 결정하는데 사용되는 자 료이다. 생애주기비용분석(Life Cycle Cost Analysis) 은 “초기투자비와 유지관리비 등 시설물의 내용연 수 동안 발생하는 생애주기비용의 일부 또는 전부 를 산출하는 것을 말한다”[11]. 비용은 확정적 (Deterministic)과 확률적(Stochastic) 방법론으로 산정 되며 분석결과를 직관적으로 이해할 수 있으나 미 래의 불확실을 반영하는데 한계가 있는 확정적 방 법의 단점을 보완하기 위해서 중요 변수에 대해서 는 민감도 분석을 실시한다. 시설물의 공용 수명을 분석기간으로 하고 발생시점이 다른 비용을 모두 현재가치로 환산하여 집계한다. 이를 위해서 실질 할인율을 적용한다.

2.운송원가 항목 및 산정 방법

운송원가 분류체계는 택시 원가 산정시의 분류 관행을 준용하여 산정한다.

LPG 택시는 대전광역시 소재 22개 택시회사에서 실지급된 비용으로 산정된 운송원가(참고문헌 12) 를 기준비용으로 산정한다. 다만 이 연구(참고문헌 12)에서는 이윤이 총운송원가에 포함되어 있으나 이윤의 양은 보는 시각에 따라서 다른 의견이 있는 바 본 연구에서는 이윤과 부가세를 제외하고 총 운 송원가를 <표 1>과 같이 산정한다.

전기택시는 <표 2>와 같이 택시기사와 관리직원 들의 인건비, 복리후생비 등은 LPG택시와 동일한 기준을 사용하고 차량가격, 연료비 등은 2013년도 대전광역시 전기택시 실증시범사업(전기택시 3대, 급속충전기 3기)에서 수집된 자료를 사용한다. 충전 시간 동안 영업을 하지 못하는 특성을 충전 손실비 용으로 계상한다.

Ⅳ생애주기 총비용 분석

1.분석의 전제

본 연구에서는 국내에서 판매되고 실증사업을 통해서 데이터가 공개된 르노삼성자동차의 SM3 Z.E.를 대상으로 분석한다. 정부공인 SM3 Z.E. 1회 충전주행거리(Range)는 135㎞이고 연비는 4.4㎞/㎾h 이다. 충전방식은 1회 완충에 약 40분(참고문헌 10) 소요되는 급속충전기(설치비 포함 2,700만원) 1대를 택시 4대가 공동 이용하는 조건이다.

생애주기비용분석을 위하여 2014년도를 분석의 기준연도로 하며 과년도 단가의 경우 최근 3년 (2011~2013년) 평균 소비자물가상승률 2.5%를 적용 한다. 분석기간은 택시의 법적 내구년한인 6년, 소 비자물가율을 실질할인율로 적용한다.

LPG택시와 현재의 전기택시는 1:1 비교가 되지 않는다. 2인 1차 방식(각 10시간 근무, 교대 2시간) 은 충전(상온에서는 1일 2회, 추울 때는 2~3회)으로 인한 영업시간 손실이 커서 현실적으로 전기택시의 도입이 불가능하다. 1인 1차 방식은 충전을 하는 동 안 영업을 못하기 때문에 같은 시간을 근무하더라 도 LPG택시 대비 전기택시의 주행거리는 약 20~50 ㎞ 짧다. 따라서 본 연구에서는 도시지역의 평균통 행속도 25㎞/h, 10시간 운행을 기준으로 LPG 택시 는 1일 250㎞, 전기택시는 충전으로 2시간 운행을 못하는 조건을 반영한 1일 200㎞ 운행거리를 분석 의 기준으로 한다.

2.항목별 비용 산정

2011년부터 2013년까지 최근 3년간의 국내 평균 소비자 물가지수는 <표 3>과 같이 2.5%이다.

본 연구에 적용된 SM3 Z.E. 전기택시의 실제 운 영연비는 <표 4>와 같이 상온에서는 공인 연비인 4.4㎞/㎾h를 상회하고 기온이 떨어지는 12월, 1월에 는 공인 연비보다 낮게 측정되었다. 본 연구에서는 늦은 여름, 가을, 겨울 5개월 동안의 평균 연비인 4.7㎞/㎾h를 연평균 연비로 사용한다.

LPG택시와 전기택시의 연료비는 <표 5>와 같이 1일 250㎞를 주행하는 LPG택시는 평균 연비로 7㎞/ ℓ를 적용할 경우 1일 35.7리터의 LPG가 소요되고 유가보조금(리터당 221.36원)을 차감한 연료비 880.64원/ℓ로 연간 304일 운행시 연료비는 9,557,410원이다. 1일 200㎞를 주행하는 전기택시는 평균연비 4.7㎞/㎾h를 적용할 경우 1일 42.6㎾h의 전력이 소요되고 연간 전기료는 2,088,538원이다.

1인 1차 방식으로 운행하는 택시의 기사 인건비 는 <표 6>과 같이 연간 24,683,496원이다.

1인 1차 방식으로 운행하는 택시의 기사 복리후 생비는 <표 7>과 같이 연간 2,627,720원이다.

택시의 유지비는 타이어비와 정비비를 합한 금 액이다. <표 8>과 같이 LPG택시의 유지비는 부대 비용 및 잔존가치가 제외된 차량가격 17,365,266원 의 62%인 10,774,800원이다. 전기택시의 유지비는 실적이 없으므로 LPG택시의 차량가격 대비 유지비 의 비율을 전기택시의 차량가격 29,000,000원(차량 가격에서 배터리 가격을 제외한 금액)에 적용하여 산정하였다. 분석된 전기택시의 총 유지관리비는 17,993,922원이다. 차량가격이 높은 전기택시의 유 지비가 LPG택시보다 7,219,122원 높고 167% 수준 이다. 배터리는 1일 200㎞ 운행하는 전기택시의 누 적 거리가 20만㎞가 되는 4년차(2017년)에 교체비 용으로 <표 17>과 같이 별도 반영하였다.

전기자동차를 구매할 때는 취득세와 공채가 면 제되고 환경부와 지자체의 보조금이 지급된다. 2014년 기준으로 <표 9>와 같이 21,095,000원의 비 용 절감 효과가 있다.

차량 가격은 식(1)과 같이 차량 구입비(부대비용 포함)에서 정부의 보조금과 차량의 잔존가치를 제 외한 금액을 의미한다. 전기택시의 차량 가격은 <표 10>과 같이 19,900,000원으로 LPG택시보다 1,485,072원 높다.

전기택시 1대당 충전기 비용은 식(2)와 같이 충 전기 가격(설치비 및 유지비 포함)에서 정부의 보조 금과 충전기의 잔존가치를 제외한 금액을 의미한 다. 본 연구에서는 급속 충전기 1기를 택시 4대가 사용하는 조건으로 충전비용을 산정하였다. 완속 충전으로 택시영업은 어렵기 때문이다. 현재 전기 자동차를 구매하면 700만원 상당의 완속 충전기가 무상으로 지급되고 있다. 전기택시 충전기는 완충 에 4시간 이상이 소요되는 완속 충전기 4대의 지원 금을 합산하여 급속 충전기 1기를 운영하는 개념이 다. 43㎾h 급속충전기는 설치가 되면 매월 약 10만 원의 기본료를 내야한다. 이러한 조건을 종합하여 산정한 급속충전기 비용의 총액은 <표 12>와 같이 571천원이다.표 11

사고보상비는 교통사고 발생 시 가입보험의 범 위를 초과하거나 보험요율의 할증을 피하기 위하여 타차량의 수리비를 보험으로 처리하지 않고 현금으 로 지불하는 금액을 의미한다. 전기택시의 사고보 상비는 <표 13>과 같이 LPG택시와 동일하게 적용 하였다. 자차 사고의 경우는 유지비(정비 비용을 포 함)로 <표 8>에서 별도로 계상된다.

충전 손실비용은 충전으로 인하여 손실되는 비 용을 의미한다. 1회 충전 후 110㎞를 영업할 수 있 는 택시가 1일 200㎞를 운행할 경우 <표14>와 같이 1일 1.8회의 충전이 필요하다. 1.8회의 충전시간을 비용으로 계상하기 위해서는 택시의 운행 및 충전 방식에 대한 가정이 필요하다. 본 연구에서는 영업 을 마친 택시가 택시회사에 주차하지 않고 기사의 주거지에 주차하고 근무 시간 중에 충전하는 조건 을 반영하여 충전 비용을 산정하였다. 이유는 택시 기사의 주거지에는 충전기가 설치되어 있지 않기 때문이다. 1회 충전으로 110㎞를 영업할 수 있는 택 시가 1일 200㎞를 운행하는 조건에서 충전 1회는 근무를 마친 후 택시회사에서 충전하고 0.8회만 근 무시간 중에 충전하는 것으로 볼 수도 있기 때문이 다. 충전시간 72분, 충전소로 접근하는 시간 25분, 총 97분 동안 영업을 하지 못하며 26,093원/일의 영 업 손실액이 발생한다. 단, 충전소까지의 접근거리 는 1회당 5.75㎞(; 면적 540.1㎢인 대전시에 충전기 4개소 설치 수준)로 가정하였다.

충전으로 인한 손실시간을 비용으로 계상하기 위해서는 택시의 영업시간과 운행거리에 대한 비용 이 필요하다. 2012년 기준으로 대전광역시 법인택 시는 1일에 평균 13시간 동안 330.89㎞를 운행하면 서 220.021원을 벌었다. 이는 운행거리 1㎞당 604원, 영업시간 1분당 256원의 수입을 올렸다는 의미이 다. 2014년 기준으로 환산하면 <표15>와 같이 운행 거리 1㎞당 수입은 635원, 운행시간 1분당 수입은 269원이다.

3.생애주기 총비용 산정(충전손실비용 포함)

LPG택시의 운송원가 방식 6년간 생애주기 총비 용은 <표 16>과 같이 2014년 현재가 기준으로 319,903천원이다. 운송원가를 구성하는 항목별 비중 은 기사의 인건비(인건비+복리후생비)가 51.2%로 가장 높고 연료비가 17.9%로 두 번째로 높다. 차량 보험료가 7.4%로 차량가격 5.8%보다 1.6%p 높다. 차량유지비는 3.4%, 사고보상비는 0.2% 수준이다.

전기택시의 운송원가 방식 6년간 생애주기 총비 용은 <표 17>과 같이 2014년도 현재가 기준으로 342,603천원이다. 운송원가를 구성하는 항목별 비중 은 기사의 인건비(인건비+복리후생비)가 47.8%로 가장 높다. 특이 사항은 전기택시의 연료비가 LPG 택시 대비 21.9%인 12,534천원이고 총운송원가 대 비 구성비도 3.7%로 내려가는 것이다. 차량가격 19,900천원은 총운송원가의 5.8% 수준이다. 인건비 나 차량유지비 등 대부분의 비용항목은 현실적으로 낮추기 어려운 경직성 경비들이다. 따라서 현재의 택시 수송분담률 또는 이용률 하에서 비용절감 노 력으로 택시산업을 고도화 시키는 것은 쉽지 않다. 그러나 전기택시는 전기자동차 기술을 이용하여 연 료비를 낮추는 효과가 있음을 알 수 있다. 배터리 교체 비용은 13,000만원으로 총원가 대비 3.8%이다.

1일 200㎞를 운행하는 택시는 연간 304일 운행하 면 60,800㎞를 주행하며 누적거리 20만㎞(르노삼성 자동차 무상 보증 조건중 거리기준 2배)에서 1회 교 체하는 것으로 가정하여 4년차인 2017년에 비용으 로 계상되었다. 전기택시 도입에 따른 편익은 연료 비 절감으로 계상되었으므로 전기택시 도입으로 발 생되는 부(-)의 편익 즉, 충전소로 접근하거나 충전 하는 동안의 영업 손실을 본 연구에서는 충전 손실 비용으로 계상하였으며 47,424천원으로 집계되어 총 원가중 13.8%를 차지하는 것으로 분석되었고 기사 인건비 다음으로 비중이 높은 것으로 분석되었다.

LPG택시와 전기택시의 생애주기 총비용 비교 결 과는 <표 18>과 같이 전기택시가 LPG택시 보다 22,700천원 높고 LPG대비 107.1% 수준이다. 항목별 로는 전기택시의 연료비가 44,808천원 낮고 21.9% 수준이다. 반면에 차량유지비 167%, 차량구입비 108.1% 등 차량과 관련이 있는 항목은 전기택시가 높은 것으로 분석되었다. 전기택시의 특성으로 배 터리 교체 비용 13,000천원, 충전 손실비용 45,234 천원이 발생하였다. 인건비, 복리후생비, 차량보험 료, 사고보상비 등 LPG택시와 동일한 기준이 적용 된 항목은 차이가 없다.

전기택시의 타당성에 중요한 영향을 미칠 것으 로 예상되는 항목에 대해서 민감도 분석을 실시하 였다. 전기택시 내부 요인으로 정부 보조금이 지원 되는 경우와 지원되지 않는 경우, 전기료 인상, 충 전기 확대, 배터리 성능 향상을 분석 시나리오로 설 정하였고, 외부 요인으로 전기택시와 경쟁 연료인 LPG의 가격 인하를 분석 시나리오로 설정하였다.

민감도 분석결과 <표 19>와 같이 정부의 보조금 이 지급되더라도 충전 손실비용을 비용으로 처리하 는 조건(1안)에서는 어떠한 경우에서도 전기택시의 비용이 높은 것으로 분석되었다.

4.생애주기 총비용 산정(충전손실비용 제외)

전기택시와 관련된 중요한 특성인 충전 손실비 용은 충전하는 동안 택시 영업을 하지 못하기 때문 에 발생한다. 만일 충전시간을 식사, 휴식, 정비시 간 등으로 사용한다면 비용으로 계상하지 않아도 된다. 충전손실비용을 비용으로 계상하지 않을 경 우의 LPG택시와 전기택시의 생애주기 총비용 비교 결과는 <표 20>과 같이 전기택시가 LPG택시 보다 24,724천원 낮고 LPG대비 92.3% 수준이서 사업성 이 있다. 항목별로는 전기택시의 연료비가 44,808천 원 낮고 21.9% 수준이다. 반면에 차량유지비 167%, 차량구입비 108.1% 등 차량과 관련이 있는 항목은 전기택시가 높은 것으로 분석되었다. 전기택시의 특성으로 배터리 교체 비용 13,000천원, 충전기 설 치 및 운영비용이 571천원 발생하였다. 인건비, 복 리후생비, 차량보험료, 사고보상비 등 LPG택시와 동일한 기준이 적용된 항목은 차이가 없다.

충전 손실비용을 운송원가에 반영하지 않는 경 우의 LPG택시와 전기택시의 연차별 비용은 <표 21> 및 <그림 1>과 같이 배터리 교체가 발생하는 4년차에는 전기택시가 LPG택시보다 6,669천원 높 다.

LPG택시와 전기택시의 연차별 비용을 누적한 생 애주기총비용 곡선은 <그림 2>와 같이 운영 첫해부 터 전기택시가 LPG택시보다 낮다. 배터리 예상교체 시기(4년차)에서는 비용 감소로 인한 총비용 감소 폭이 줄어들다 5년차부터 다시 증가한다.

전기택시의 각 년도 절감액 및 누적 절감액은 <그림 3>과 같이 1년차부터 LPG택시 대비 비용 절 감효과가 발생하며 배터리 교체 예정시점(4년차)에 감소하고 5년차에 다시 증가하는 형태를 나타낸다.

민감도 분석결과 <표 22>와 같이 충전시간을 식 사나 휴식시간으로 이용하므로 택시기사의 손실비 용으로 계상하지 않는 2안의 경우 차량과 충전기에 정부보조금이 지급되는 현재 기준에서 전기택시가 총비용에서 24,724천원이 저렴하고 LPG대비 92.3% 수준이다.

전기료가 30% 인상되면 전기택시가 총비용에서 20,968천원 저렴하고 LPG 대비 93.4% 수준이다. 또 한 절감액이 현재 기준 절감 비용(24,724천원) 대비 3,756천원 감소한 20,968원이 되고 현재기준 절감비 용의 84.8% 수준으로 낮아진다.

충전기가 확대되어 충전소로 접근하는 접근거리 가 단축(5.75 → 2.2㎞)되면 전기택시가 24,724천원 저렴하고 LPG택시 대비 92.3% 수준으로 낮아진다. 또한 현재 기준 절감 비용(24,724천원) 대비 절감액 은 변화가 없다. 이는 충전 손실비용을 비용으로 계 상하지 않고 있기 때문에 개선효과로 반영되지 않 는 것이다.

배터리 성능이 1회 주행으로 200㎞ 주행하는 수 준으로 향상되면 전기택시가 24,724천원 저렴하고 LPG택시 대비 92.3% 이다. 또한 현재 기준 절감 비 용(22,534천원) 대비 절감액은 없다. 이는 충전 손실 비용을 비용으로 계상하지 않고 있기 때문에 개선 효과도 반영이 되지 않는 것이다.

외부요인으로 LPG의 가격이 20% 인하되면 전기 택시가 10,372천원 저렴하고 LPG택시 대비 96.6% 이다. 또한 절감액이 현재 기준 절감 비용(24,724천 원) 대비 14,352천원이 감소한 10,372원이 되고 현 재기준 절감비용의 42.0% 수준으로 낮아진다.

차량보조금(중앙정부 1,500백만원, 지자체 500만 원) 및 충전기 보조금(중앙정부 700만원)이 없는 경 우에는 민감도분석 시나리오 2안처럼 충전 손실비 용을 운송원가에 비용으로 계상하지 않더라도 전기 택시의 총비용이 LPG택시보다 높다. 이는 전기택시 에 정부의 보조금이 지급되어야 택시 운송사업자 입장에서 타당성이 있음을 의미한다.

전기택시와 관련된 중요 변수에 대한 민감도 분 석결과 충전 시간을 손실 비용으로 처리하지 않는 경우(2안) 총비용 절감액이 10,372 ~ 24,724천원이 다. 현재 국내에서 택시의 보험은 대인, 대물 피해 보상만 가입이 되고 자차, 자손의 경우는 보험 가입 이 되지 않는다. <표 8>과 같이 유지비에 교통사고 택시의 자체 수리비용이 반영되어 있더라도 차량 가격이 4,200만원인 전기택시에 자기 부담 교통사 고가 발생할 경우 편익이 급감하거나 편익을 초과 하는 비용이 발생 할 수도 있어서 교통사고는 전기 택시 도입에 대한 위험요소(Risk)가 된다. 전기택시 사업자는 교통사고 예방을 위하여 택시기사의 배 치, 안전 교육에 노력하여야 한다.

Ⅴ결론

본 연구는 운송원가 방식으로 집계된 총비용 비 교를 통해서 국내에 전기택시를 도입하는 방안에 대하여 택시회사의 관점에서 사업성을 분석하였다. 본 연구결과의 요약은 다음과 같다.

첫째, 차량과 충전기에 보조금이 지급되는 현재 의 기준에서 전기택시의 6년간 총비용은 LPG택시 대비 22,700천원(107.1%) 높아서 사업성이 낮은 것 으로 분석되었다. 항목별로는 연료비가 LPG 대비 21.9%로 저렴한 반면 차량과 연동되는 차량유지비 는 167%, 차량 가격은 108.1%로 분석되었고 전기자 동차의 특성으로 배터리 교체비용, 충전 손실비용 이 발생하였기 때문이다.

둘째, 민감도 분석결과 정부의 민감도 분석 시나 리오 1안처럼 보조금이 지급되더라도 충전시간으로 인한 영업 손실로 인하여 분석 시나리오의 어떠한 조건에서도 전기택시의 사업성이 낮았다. 그러나 충전시간을 택시기사의 식사, 휴식시간 등으로 활 용하는 조건(시나리오 2안)으로 경우 영업 손실비 용으로 계상하지 않으므로 사업성이 발생하였다.

전기택시 활성화를 위해서는 택시 기사의 행태 에 맞추어 기사 식당 등에 충전기를 배치하는 전략 이 필요함을 의미한다. 내부요인으로 전기료가 인 상되던지 외부요인으로 LPG가격이 인하되면 비용 절감 효과가 낮아진다. 또한 자차, 자손 보험의 가 입이 안 되는 국내 택시의 경우 교통사고가 발생하 면 편익이 급감하거나 비용 절약 분을 초과하는 사 고 처리비용이 발생할 수 있어서 전기택시 도입에 대한 위험요소(Risk)가 된다. 정부 보조금이 지급되 더라도 충전으로 인한 영업 손실을 비용으로 계상 할 경우에는 타당성이 낮고 비용으로 계상하지 않 을 경우에는 타당성이 있기 때문에 현재의 기술, 차 량 가격에서는 전기택시에 대하여 정부 보조금이 지급되어야 함을 의미한다.

셋째, 전기택시의 총비용은 절감된 연료비를 충 전하는 동안 운행을 못하는 영업 손실비용으로 상 쇄시키는 구조이다. 따라서 연료비와 충전 손실비 용에 대하여 지속적인 실증연구가 필요하다. 본 연 구에 사용된 연비는 운행 후 1년 미만의 신차에서 확인된 결과이다. 전기택시에 탑재된 리튬-이온 배 터리는 시간이 경과하면서 열화현상에 의한 성능 저하가 일어나므로 전기택시에 대한 정확한 타당성 검토를 위해서는 운행 후 수년이 경과하여 배터리 성능이 낮아진 전기택시에서 수집된 연비와 차량유 지비, 사고보상비, 배터리 교체 시기 등에 대한 실 적자료에 근거한 추가 연구와 본 연구 결과와의 비 교가 필요하다. 그리고 최근 서울시에서 운행을 개 시한 하이브리드 택시 등 다른 친환경자동차와의 사업성을 비교한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 충전으로 인한 영업 손실비용을 비용으로 계상하지 않는 조건에서 전기택시의 총비용이 LPG택시보다 낮아서 타당성이 있는 것으로 분석되었다. 전기택 시 활성화를 위해서 충전 시간을 영업 손실로 계상 하지 않는 조건(예: 기사식당에 충전기 설치, 전기 택시 충전 시간 관리 등)에 대한 연구가 필요하다.