I서 론

1연구의 배경

우리나라 보행자 사고 통계 자료를 살펴보면, 인 구 10만 명 당 보행자 교통사고 사망자가 4.3명으로 다른 OECD 국가에 비해 높은 수치를 보이고 있 다.[1] 또한 수단별 교통사고 사망자 중 36.6%가 보 행 중 사고로 나타났는데 이는 OECD 국가들의 평 균과 비교했을 때 2.04배에 해당하는 수치로, 우리 나라의 보행자 사고가 다른 국가들에 비해서 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다. 서울시의 경우 에도 국내 전체와 유사한 패턴을 보이는데, 2010년 서울시 전체 사고 중 25.9%가 보행자 사고로 나타 났다. 2010년 서울시 교통사고 사망자는 424명이며, 이 중 227명이 보행자 교통사고 사망자로 나타났다. 이는 서울시 교통사고 사망자의 약 54%에 해당하 는 수치이며, OECD 국가들의 평균값인 18.3%에 비 해 매우 높은 수치이다.[1]

보행자 사고 중에서도 무단횡단에 의한 사고가 심각한 것으로 나타났다. 무단횡단이란 신호등이 설치된 횡단보도에서 신호를 지키지 않고 횡단하거 나, 공식적으로 인정된 지점이 아닌 도로 부분을 횡 단하는 것을 말한다.[2] 2010년 서울 및 주요 도시 에 거주하는 300명을 대상으로 조사한 결과, 47.2% 가 하루에 1~2회 무단횡단을 한다고 응답한 것처럼 [1] 많은 보행자가 사고에 노출되어 있다.

2010년에 서울에서 발생한 4,423건의 사고 중 37%인 1,631건이 무단횡단에 의한 사고로 나타났 다.[3] 또한 같은 해에 90명이 무단횡단에 의한 사 고로 사망하였는데, 이는 전체 보행자 사망사고 중 거의 절반에 해당하는 수치이다. <그림 1>에 나타 난 것처럼 5년간 총 514명이 무단횡단으로 인해 사 망한 것으로 나타났다.

무단횡단 사고는 많은 사회적 비용을 초래한다. 2010년에 무단횡단으로 인해 사망한 90명을 사망자 비용으로 환산했을 때, 사망자 비용은 약 5억원에 해당하고, 40억원 이상의 사회적 비용에 해당한 다.[5-6] 이처럼 국내에서 무단횡단과 관련된 문제 는 매우 심각하며, 이를 간과해서는 안 될 것이다.

2연구의 목적

본 연구의 목적은 무단횡단사고의 주요 원인을 파악하고 높은 국내의 보행자 사망사고를 예방하는 기법을 제시하려는 것이다. 기존 대부분의 대책은 적정 장소에서의 횡단보도 공급과 무단횡단 방지시 설의 설치를 제시하고 있다.[5, 7-9] 그러나 무단횡 단 사고는 일반적으로 다양한 사고 요인을 바탕으 로 설명해야 한다. [10]. 따라서 본 연구는 통계 분 석을 통해 사고 지역에 관한 자료를 바탕으로 지역 적 특성에 따른 사고 요인을 파악하고자 한다. 이러 한 지역적 특성과 더불어 차량조건, 도로 및 환경조 건 그리고 운전자와 보행자의 연령을 바탕으로 분 석해야한다.

또한 도로 기하구조, 날씨, 사람과 차량 특성 등 여러 측면에서 무단횡단 사고 요인을 분석하고 그 원인을 밝히고자 한다. 이를 위해, 서울 경찰청에서 제공한 3년간(2008~2010)의 자료와 사고 지점의 위 치자료를 이용하여 사고 지점의 상세한 기하구조를 조사하였다.

본 연구에서는 첫 번째로, 보행자 사고 및 무단횡 단 사고에 관한 기존의 문헌들을 검토하였다. 둘째 로, 서울경찰청의 자료를 바탕으로 도로 및 환경조 건, 차량, 날씨, 연령을 포함한 과거의 사고 자료와 특히 무단횡단에 의한 사고 자료를 수집하였다. 셋 째로, 무단횡단으로 인한 사고 원인과 보행자 사망 사고 요소를 밝히기 위해 통계분석을 실시하였다.

II선행연구 고찰 및 현황 분석

1무단횡단의 제도적 측면

북미에서 무단횡단은 불법으로 도로를 횡단하거 나 무모하게 횡단하는 것을 말하며, 횡단보도가 아 닌 구역에서는 보행자보다 운전자에게 통행 우선권 이 부여되고, 이를 위반할 경우 주차위반과 유사한 처벌이 부여된다. 프랑스에서는 보행자는 횡단보도 를 반드시 이용해야 할 의무는 없으며, 50m 이내에 횡단보도를 사용하지 않을 경우에만 처벌된다.

그러나 국내의 경우에는 기본적으로 보행자는 횡단보도, 지하보도, 육교 또는 다른 횡단 시설들이 제공되었을 때, 이를 통해 횡단하도록 요구된다.[11] 이는 위와 같은 시설을 이용하지 않고 도로를 횡단 하는 것은 불법으로 간주되는 강력한 규제이다. 또 한 크기가 같거나 큰 교차로가 200m 이내에 인접할 수 없다는 별도의 규정이 존재하기 때문에[11] 외국 의 경우가 국내보다 더 보행 친화적이라고 할 수 있다. 따라서 국내 도로에서는 보행자들이 쉽게 무 단횡단의 유혹을 느끼며, 이는 서울에서 높은 보행 자 사망률을 보이는 부분적인 이유라고 판단된다.

2무단횡단 사망사고와 특성

무단횡단 사고와 사고 요인에 대한 통계분석에 앞서, 서울시의 보행자를 대상으로 일반적인 특성 을 조사하였다. 그 결과 무단횡단을 하는 이유가 주 로 편리한 보행을 추구하기 때문에 발생하는 것으 로 나타났다.[12-15] 무단횡단을 하는 보행자들은 적시에 위험한 상황에 대처할 수 있다고 생각하는 경향이 있지만, 반대로 운전자들은 무단횡단을 하 는 보행자들을 발견했을 때, 그에 따른 완벽한 대처 준비가 되어있지 않다.[12-15] 또한 가장 가까운 횡 단보도의 위치가 보행자들이 도로를 횡단하는데 있 어 주요한 요인이라고 나타나며,[16] 횡단보도 사이 의 중간 지역에서 무단횡단사고가 빈번히 일어난다 는 사실이 이를 뒷받침하고 있다.

무단횡단은 전 세계적으로 발생하지만, 서울의 경우 보행자 사망사고의 40%를 차지하는 높은 수 치를 보이고 있다. 따라서 무단횡단 사망사고의 이 유를 밝혀 보행자 사망사고를 줄이는 것이 중요하 다. 교통사고는 일반적으로 도로 환경적 요인, 차량 요인, 인적요인에 따라 발생한다고 알려져 있다.[17] 따라서 본 연구에서도 2011년에 서울시에서 발생한 무단횡단 사고 사망자 특성을 이런 기준에서 살펴 보았다.

1)도로 환경 요인

<표 1>은 서울에서 발생한 무단횡단 사망사고의 위치를 나타내고 있다. 다른 나라의 무단횡단 사고 와는 다르게[18-19] 약 80%의 무단횡단 사망사고가 “기타 구간”에서 발생하였다. 이는 횡단보도 부근에 서 무단횡단 사망사고가 많을 것이라는 예상과 달 리, 오히려 횡단보도 상에서 무단횡단 사망사고가 더 적게 나타났다. 이는 국내의 경우, 횡단보도 사이 의 거리가 200m이상으로 규제되어 있는데(미국 90m, 일본 100m, 영국 90m, 싱가포르 100m), 그 결 과, 횡단보도 사이에 긴 구간이 존재하고 이 구간에 서 보행자들은 무단횡단의 유혹과 “기타 구간”에서 사망할 가능성이 커진다. 또한 5.4m 이내의 좁은 길 에서는 일반적으로 사망사고가 발생하지 않기 때문 에, 여기에서 발생한 사고들은 아래의 표에서 제외 되었다.

<표 2>는 서울에서 발생한 무단횡단 사망사고의 시간대별 분포를 나타낸 것이다. 전체 사고의 60% 이상이 자정~오전 6시, 오후 7시와~자정에서 발생 하였다. 이 결과는 야간에 무단횡단을 하는 것이 사 망사고를 유발할 확률이 커진다는 것을 의미한다.

<표 3>은 도로 폭에 따른 무단횡단 사망사고를 나타낸 것이다. 약 50%의 사고가 13m 이상의 도로 에서 발생하였으며, 그 이유는 긴 도로를 횡단하는 데 긴 시간이 필요하기 때문이라 판단된다. 하지만, 현재의 범주에서는 13~20m 간격에서 너무 큰 간격 을 적용하므로 도로 폭이 사고에 미치는 영향을 명 확히 알아내기 어렵다. 그럼에도 도로폭이 넓은 지 점에서 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한 13m보다 좁은 폭에서도 사망사고가 증가하는 데, 이는 보행자가 횡단거리가 짧아짐에 따라 짧은 거리를 횡단하는데 위험하지 않을 것이라는 방심 때문이라 판단된다.

<표 4>는 서울시의 보행 안전시설에 따른 무단 횡단 사망사고 분포를 나타낸 것이다. 노면표시는 보행자 교통안전 전반에 걸쳐 적용되지만, 이 표에 서 노면표시는 서울의 무단횡단 사망사고를 방지하 기 위하여 도움이 되지 못하는 것으로 나타났다. 또 한 중앙분리대 등의 기타 시설물이 노면표시나 도 로변 식물에 비해 효과가 큰 것으로 나타났다.

2)차량 요인

서울의 무단횡단 사망사고와 관련된 차량 가운데 70% 이상이 승용차나 택시로 나타났다. 다음으로는 이륜차의 비중이 크게 나타났다. 이는 이륜차 사고 의 경우, 이륜차 운전자 또한 사망하는 경우가 많기 때문이다. 그러나 <표 5>는 이러한 정보를 나타내고 있지 않기 때문에, 더 상세한 정보가 필요하다.

3)인적 요인

무단횡단 사망사고와 관련된 연령 자료들을 수 집하기에 앞서, 어린이와 고령자가 무단횡단 사망 사고에 취약한 집단이라고 예상하였고, <표 6>처럼 실제로 어린이와 고령자가 무단횡단 사고에 취약한 것으로 나타났다. 고령자의 경우에는 젊은 사람들 에 비해 보행능력이 부족하고, 어린이의 경우에는 조심성이 부족하기 때문이라 할 수 있다. 두 그룹 모두 사고 발생시, 생존력이 약하기 때문에 높은 사 망률을 보이게 된다. 또한 도로를 횡단할 때의 보행 속도가 다른 그룹에 비해 낮기 때문에 더 많은 사 고를 유발하게 된다. <표 6>은 무단횡단 사망사고 와 관련된 인적요인을 요약한 것이다. 이 표를 통해 여성보다 남성이 더 높은 사망률을 보이는 것을 알 수 있다.

본 연구는 무단횡단과 관련하여 안전시설의 유 무나 횡단보도와의 관계처럼 하나의 요인들을 이용 하여 분석한 것이 아니라 여러 요인들이 무단횡단 과 어떠한 관련이 있는지 파악하고자 하였다. 따라 서 도로의 구조, 운전자와 보행자의 인적 요인, 기 상 상황등 여러 요인을 종합적으로 분석하여 각 변 수들과 무단횡단이 어떤 관련이 있는지 분석하고자 하였고, 이는 향후 무단횡단에 관련된 연구에 다방 면으로 이용될 수 있을 것으로 생각된다.

III방법론

앞에서는 서울에서 발생한 무단횡단 사망사고의 일반적인 특성을 살펴보았다. 기존의 연구에서는 대부분 앞서 밝힌 특성들만으로 결론을 짓고 있다. 하지만 무단횡단의 효과적인 대안은 더욱 세밀한 분석을 통해 이끌어 내야하며, 보다 현실적인 대책 을 위해 인적, 도로, 차량요인 등을 복합적으로 고 려해야 한다.[17] 분명 이러한 접근을 위해서는 도 로 관련부서의 실제 자료를 바탕으로한 연구가 필 요하다. 이에 본 연구에서는 과거의 무단횡단 사고 와 관련된 사고 자료, 차량 정보, 인적정보를 통합 하는 포괄적인 자료망을 구축하였다. 먼저 서울시 의 보행자 사고 자료를 수집하여 무단횡단 사고자 료를 분리하였고, 이후 무단횡단 사망사고의 원인 과 발생 특성을 분석하였다. 이는 보행자의 안전과 더불어 운전자에게도 어떠한 영향을 미치는지 파악 해야하기 때문이다.

1자료

본 연구에서는 무단횡단 사망사고의 발생요인을 알아보고 그 영향력을 판단하고자 하였다. 이를 위 해 사고자료, 도로 및 환경조건, 그리고 사람의 특 성을 조사하였으며, 공간적으로는 서울을 대상으로 하였다. 서울시 경찰청에서 제공하는 교통사고관리 시스템(Traffic Accident Management System, TAMS) 의 3년간(2008~2010) 자료를 바탕으로, 이 중 12,067 건의 보행자 사고자료를 이용하였다. 해당 자료는 무단횡단 발생유무에 따라 우선적으로 구분하였으 며, 각 사고 당 독립변수들은 일반특성, 차량, 도로 환경, 인적요인으로 구분하였다. 일반요인은 발생시 간에 따른 시계열과 사고발생시간(주/야), 사고결과 인 사고심각도(경상, 중상, 사망) 총 6개의 항목으로 구분하였다. 차량요인은 6개의 변수로 구분되며, 도 로환경요인은 날씨, 도로 기하구조, 노면상태, 도로 의 특징에 해당하는 17개의 변수로 구분하였다. 마 지막으로 인적요인은 운전자와 보행자의 성별과 나 이, 그리고 운전자의 주행행태의 16가지 변수로 구 분하였다. 또한 사고지점의 위치를 파악하여 추가 적인 도로환경 자료를 구축하였다. 또한 차로수와 중앙버스정류장의 유무를 조사하여 추가적인 정보 를 얻고자 하였고, 보행지역의 토지이용특성에 따 른 사고특성을 밝혀내고자 사고지점의 토지이용현 황을 정리하였다. 그 결과, 본 연구에서는 16개 항 목에 대한 54개의 변수에 대하여 무단횡단 발생에 미치는 영향의 크기를 분석하였다.

2통계 분석

무단횡단 사망사고 모형을 적용하기에 앞서 <표 7>에 나타난 것처럼 전반적인 보행자 사고와 관련 된 다양한 통계를 조사할 필요가 있다. 자료의 수는 12,067개이며, 95% 신뢰수준을 선정하였다. 이에 따 라 16개의 항목 중 23개의 변수가 유효한 것(P≤ 0.05)으로 선정되었고, 차량, 도로환경, 인적요인 등 이 무단횡단 사고 발생에 영향이 있는 것으로 나타 났다. 시간이 흐름에 따라 보행자 사고의 수는 점차 감소하였고, 평균값은 1.972로 나타났다. 또한 야간 에 사고가 집중되는 경향을 보였으며, 대부분 보행 중 사고는 중경상을 초래하였다. 사고 차량은 일반 승용차가 평균 44.4%로 가장 많은 비중을 차지하고 있었다. 그리고 일반적인 도로여건으로 여겨지는 맑은 날, 평면 곡선 또는 종단곡선이 없는 직선구 간, 도로표면이 건조한 경우에 보행 중 사고가 많이 발생하였다. 사고지점별 특성으로는 횡단보도 부근 이나 단일로(Mid Block)에서 주로 발생하였으며, 대 부분 상업지역의 특성을 지니는 지역에서 발생하였 다. 중앙버스차로와 관련이 적은 일반도로 부분과, 5차로 이상의 광로에서 다수의 보행 중 사고가 발 생하였다. 보행 중 사고의 운전자는 대부분 남성이 며, 보행자(피해자)는 남녀 비슷한 수준을 보였다. 또한 중장년층에서 사고가 많이 발생한 것으로 나 타났다.

<표 7>에 나타난 것처럼 변수들이 각 값들의 범 위간에 위계를 갖는 변수가 아니며, 양분화 또는 다 분화 된 변수들로 이루어져있다. 따라서 본 연구에 서는 이를 가장 잘 적용할 수 있는 로지스틱 회귀 모형을 사용하였다. 이는 같은 이유로 유사 사고관 련 연구에서 수차례 이용되었으며, 본 연구에서도 적합한 것으로 생각된다.[6,20-21] 이론적으로 로짓 은 오즈비(Odds ratio)나 우도비(likelihood ratio)의 자 연로그 형태이며, 독립변수를 1(jaywalk crash), 그 반대를 0(non-jaywalk crash)으로 하여 변수들의 영 향을 판단할 수 있는 모형이다. 무단횡단 중 발생한 사고의 확률 P는 식 (1)과 같이 표현할 수 있다.

3결과

앞서 로지스틱 회귀모형을 적용하여 무단횡단 사고요인을 밝혀냈으며, 그 결과는 <표 8>과 같다. 먼저 시간의 변화에 따른 오즈비는 1.06으로 서울 시의 무단횡단 사고는 시간이 지남에 따라 소폭 증 가하고 있는 것으로 밝혀졌다. 또한 낮보다 밤에 무 단횡단 사고가 많이 발생하였으며, 보행자 사고 중 사망사고는 2.9%만을 차지하고 있지만, 무단횡단 사고는 높은 심각도를 보였다. 또한 무단횡단 사고 발생 시 경상 사고에 비해 중상(OR-1.26)과 사망 (OR-1.62)사고가 발생할 가능성이 일반 보행자사고 에 비해 높았으며, 사고 차량이 택시나 버스일 때, 그 영향력이 더욱 큰 것으로 나타났다.

IV결과 분석

1일반사항

기존의 연구에서는 차량 및 도로의 문제보다는 인적요인에서 접근하였다.[17] 그러나 본 연구에서 는 무단횡단 사고의 요인을 찾고 이 결과를 분석하 기 위하여 사고 요인별로 분석을 하였다. 또한 2011 년에 제정된 ‘보행 안전 및 편의 증진에 관한 법률’ 과 같이 정책적 측면에서 무단횡단에 대해 살펴보 고자 하였다. 현재의 보행자를 위한 시설의 설치는 보행자를 우선시 하는 설계에 반하고 있는 경우도 존재한다. 예를 들어, 많은 무단횡단이 예상되는 지 점에 보행자 안전 펜스를 설치하여 무단횡단을 방 지하고자 하는 것이 일반적이지만, 일부는 도로경 관을 이유로 보행자 안전펜스의 철거를 주장하고 있다.[4]

1사고 요인

1)도로 및 환경요인

날씨나 기하학적 요인의 변수들이 상대적으로 높은 p-value를 나타낸 것처럼 이러한 변수들은 무 단횡단 사고와 큰 관련이 없는 것을 의미한다. 도로 및 환경요인에서 유일하게 결빙 노면 상태가 유의 한 것으로 나타났다. 결빙 노면에서는 시거가 감소 함에도 불구하고, 운전자들이 방어적으로 운전하기 때문에 무단횡단 사고가 감소하였다고 판단된다. 도로특성과 관련한 변수로는 교차로 인근(OR-1.96) 과 단일로(OR-2.78) 2개만이 유의한 것으로 나타났 다. 일반적으로 횡단보도에서 보행자들은 보행 신 호가 시작되거나 안전한 차량 간격이 확보 될 때까 지 기다리지만 횡단보도가 없는 교차로 인근에서는 횡단보도까지 이동하지 않고 빠른 통행을 위해 무 단횡단을 감행하는 것으로 판단된다. 마찬가지로 단일로의 경우 횡단보도까지의 거리가 멀어 무단횡 단의 빈도가 높으며, 이는 무단횡단 사고 가능성을 증가시킨다.

또한 상업지역의 교통 정온화 효과로 인해 주거 지역에 비해 무단횡단 사고가 적다는 것을 알 수 있었다. 마지막 영향인자는 중앙버스차로 시설과 차로 수이다. 중앙버스 정류장이 설치된 경우 일반 도로에 비해 무단횡단사고에 미치는 영향이 큰 것 으로 나타났으며, 차로수가 4차로 이하인 경우가 5 차로 이상인 경우에 비해 무단횡단 사고에 미치는 영향이 큰 것으로 나타났다. 중앙버스정류장이 있 는 경우 보행자는 도로 전체가 아닌 정류장이 있는 교통섬까지를 횡단거리로 인식하여 횡단거리가 짧 다고 인식해 무단횡단 빈도가 증가하는 것이라 판 단된다.

2)차량 요인

이륜차와 자전거와는 달리 택시와 버스는 무단 횡단 사고에 상당한 영향을 끼치는 것으로 밝혀졌 다. 보행자 사고의 44.4%가 일반 승용차에 의한 것 이지만, 무단횡단 사고의 경우 택시와 버스의 영향 력이 더욱 크게 나타났다. 이는 다른 차량에 비해 빠른 속도로 운전하는 경향이 있기 때문이며, 이는 다른 나라에서도 유사하게 발생한다.[22-25]

3)인적 요인

인적요인 중에서 무단횡단 사고와 관련된 변수 들은 운전자와 보행자의 성별과 나이, 그리고 운전 행태로 나타났다. 성별의 경우 남성이 무단횡단 사 고에 미치는 영향이 큰 것으로 나타났다. <표 6>에 서 나타난 것처럼 운전자는 남성인 경우가 절대적 이지만, 보행자의 경우 연령이 증가함에 따라 여성 고령자가 큰 영향력을 끼치고 있는 것으로 보인다. 여성들은 일반적으로 50대 이전까지 무단횡단 빈도 가 적은 것처럼 보이지만, 이후 급격한 증가를 보인 다. 따라서 특히 여성 고령자들을 배려한 무단횡단 예방 설계가 필요하다.

연령별로 요인으로 살펴보면, 운전자와 보행자는 매우 상이한 결과를 보인다. 운전자의 경우 21~64 세에서 사고에 미치는 영향이 큰 것으로 나타났지 만, 보행자 측면에서는 15~20세와 65세 이상이 유 의한 변수인 것으로 밝혀졌다. 특히 고령자의 경우 교통지식 결여, 위험감각 결여, 적절한 판단 부족 등으로 사고 유발요인을 가지고 있고[26] 사고발생 시 사고 심각도가 크게 증가하므로 이에 대한 대책 이 시급하다.

마지막으로 운전행태의 경우 직진의 경우가 영 향력이 더 높은 것으로 나타났다. 이는 속도와 관련 이 있는데, 회전 및 기타행동의 경우에 해당 행동을 수행하기 위해 저속주행 또는 감속을 해야하므로 돌발적인 무단횡단 보행자에 대처하기 편리한 것으 로 생각된다. 따라서 도심지의 무단횡단 사고 감소 를 위해 차량의 속도 제한에 대한 논의가 필요하다.

V결론 및 향후과제

무단횡단은 전 세계에 걸쳐 발생하며, 특히 서울 의 경우 보행자 사망사고의 40%가 무단횡단에 의 해 발생한다. 본 연구는 무단횡단 사고의 발생요인 을 확인하기 위하여 수행되었으며, 그 결과는 다음 과 같다.

∙ 도로 및 환경요인은 예상과 다른 결과를 보여 주기도 했다. 예를 들어 4차로 이하의 도로에 서 5차로 이상의 도로보다 더 많은 사고가 발 생했으며, 건조한 노면에서 결빙노면보다 많 은 사고가 발생하였다.

∙ 차량요인은 버스와 택시가 무단횡단 보행사 고에 큰 영향을 끼치는 것으로 나타났다.

∙ 인적요인은 고속으로 주행하는 운전자가 가 장 큰 문제로 나타났으며, 보행자 측면에서 고령자가 가장 취약한 연령대이다.

이 결과는 보행자 안전에 대한 논의 뿐만 아니라 무단횡단 사고를 예방하기 위한 전략을 수립하는데 유용할 것으로 생각된다.

본 연구는 서울시를 바탕으로 분석이 진행되어 다른 도시나 지방에서는 지역적 특성에 의해 다른 경향을 보일 수 있다. 따라서 연구의 범위를 확대하 여 더욱 일반적인 무단횡단 사고의 특성을 파악하 여 무단횡단 사고로 인한 사회적 비용을 감소시킬 수 있을 것으로 생각된다.