Ⅰ. 서 론

1. 연구의 배경 및 목적

수도권은 지난 50년 동안의 급격한 경제성장 과 정 속에서 대기오염, 교통혼잡, 주차공간 부족 등의 교통관련 문제점들이 더욱 악화되어 왔다. 이는 시 민들의 삶의 질을 떨어뜨리고 안전에 대한 위협과 불편은 가중시키는 결과를 초래하였다. 최근 이러 한 문제의 대안으로 교통수요관리정책, 환경오염 완화를 위한 녹색교통 정책, 교통혼잡 완화를 위한 대중교통 중심의 교통정책 등이 제안되고 있다. 특 히 대중교통 이용 장려를 위하여 현재까지 많은 정 책이 실행되었지만 정시성 확보 및 정류장 위치확 인의 어려움, 대기 시간 소요 등 대중교통 서비스가 지닌 한계점으로 인해 큰 실효는 거두지 못하였다.

이러한 상황 속에서 서울을 포함한 수도권의 대 중교통 이용률은 2009년 이후 점진적으로 증가하는 추세이다. 수도권 지하철의 수송승객의 경우, 2006 년부터 2008년까지는 감소 및 정체 추세를 보이다 가 2009년을 기점으로 평균 2.5%의 성장세를 보이 고 있다.1) 서울버스의 이용률 또한 전년대비 3.2% 증가하였다. 이러한 현상은 뛰어난 환승 편의성 및 대중교통 통합요금제 시행, 다양한 노선 제공 등의 여러가지 이유가 있으나 스마트폰 보급이 활발히 이루어진 2009년 이후 성장세가 두드러진 점에 비 추어 볼 때 스마트폰의 대중화가 대중교통 이용률 증가에 일정부분 기여를 했다고 볼 수 있다.

스마트폰에는 현재의 위치를 인식하기 위한 GPS 가 내장되어 있으며 이를 활용한 위치기반 서비스 (Location Based Service, LBS)가 대중교통 관련 애플 리케이션에 활용되고 있다. 즉, 스마트폰 이용자들 은 위치기반 서비스를 통해 실시간으로 대중교통 수단의 위치 및 정류장 위치파악, 배차간격 등을 파 악할 수 있고 이를 통해 대중교통을 보다 편리하고 효율적으로 이용할 수 있다.

현재 스마트폰 가입자 수는 2012년 8월 기준 3,000만명을 돌파했으며 이동전화 중 스마트폰 이 용률은 56%를 상회하고 있다. 또한 한국인터넷진흥 원에서 스마트폰 이용자 1,500여 명을 설문조사한 결과(2012), 대중교통 관련 애플리케이션 다운로드 이용자는 76.2%에 달했다. 즉, 현재 약 1,500만명 이상의 사람들이 스마트폰의 대중교통 애플리케이 션 기능을 활용하고 있다고 할 수 있다. 또한 이러 한 현상은 장래에도 지속되어 사회전반에 걸쳐 많 은 변화를 야기할 것으로 예상된다. 따라서 현재 시 점에서는 스마트폰 이용과 대중교통 이용간의 상관 관계를 파악하고 장래 교통수단 이용패턴 변화에 대비하는 자세가 요구된다.

이에 본 연구에서는 활성화 된 스마트폰의 대중교 통 관련 애플리케이션이 대중교통 이용자에게 실제 얼마만큼의 편리함과 만족도를 제공하고 있으며, 이 러한 현상이 대중교통의 이용객 증가와 어떤 연관성 이 있는지 설문조사를 통해 실증분석 하고자 한다.

2. 연구의 범위 및 내용

스마트폰의 대중교통 애플리케이션이 대중교통 이용자에게 주는 영향과 효과분석을 위해 본 연구 에서는 스마트폰 이용자를 대상으로 설문조사를 수 행하였다. 설문대상자는 다양한 대중교통시스템이 체계적으로 갖추어져 있고 많은 인구가 밀집되어 있는 서울 지역에서 스마트폰을 보유하고 있으며 대중교통을 이용하는 사람을 대상으로 수행되었다. 애플리케이션은 서울 및 수도권 권역의 대중교통 정보를 제공하는 하철이, Seoul bus, 버스이야기, 서 울대중교통, TAGO 등 모든 애플리케이션을 의미한 다. 단, 대중교통 수단은 버스 및 지하철로 한정하 여 정의하였다.

본 연구는 스마트폰 및 교통서비스 제공과 관련 된 현재까지의 연구 고찰을 바탕으로 본 연구의 착 안점을 도출하였다. 착안점을 바탕으로 효과 측정 을 위한 설문조사를 설계 및 수행 하였으며 조사결 과를 바탕으로 애플리케이션 이용자의 만족도 수 준, 주요 활용기능 등을 파악하였다.

또한 통행자 개인의 특성 및 선호도에 따른 수단 선택 행태를 파악하기 위해 다양한 요소들 중 어떠 한 행동의 의사 결정 요소를 찾아내는 의사결정 트 리를 활용하였다. 분류 또는 예측을 목적으로 하는 분석 방법 중, 쉽게 이해하고 활용 할 수 있다는 장 점이 있는 의사결정 트리를 이용해 승용차 이용자 의 대중교통 수단전환 관련요인을 도출하였다. 그 리고 이를 바탕으로 대중교통 이용자의 행태 특성 을 도출 한 뒤 향후 애플리케이션의 개발 및 보완 방향을 간략히 제시하였다.

Ⅱ. 기존문헌고찰 및 착안점 도출

1. 기존문헌 고찰

본 연구와 관련된 기존연구는 크게 2가지로 구분 할 수 있다. 첫째, 스마트 폰을 포함한 이동통신 매 체를 활용한 대중교통 정보제공 서비스에 대한 연 구이다. 박범진(2010)은 통행자가 직접 스마트폰을 이용하여 교통 네트워크 상의 다양한 정보를 공유 할 수 있는 시스템을 제안하였다[1]. 이를 위해 도로 상의 다양한 상황을 스마트 폰으로 촬영한 뒤 중앙 서버로 업데이트하여 정보를 수집, 가공하여 네비게 이션 경로안내에 실시간 반영하는 Real-Navigation 서비스를 제안하였다. 김진수(2011)는 스마트폰의 GPS기능과 모바일 통신기술을 이용하여 지하철 내 에서 목적지까지의 최단경로 및 도착시간, 잔여시 간, 알람기능 등의 서비스를 제공하는 애플리케이 션을 제안하였고 기존의 포털서비스 혹은 애플리케 이션과의 차별점을 설명하였다[2]. 조정형, 오영태 (2004)는 버스정보시스템(BIS)의 효과분석을 위해 버스 이용자 및 버스 운전자에 대해 BIS만족도를 조사하고 나아가 서비스 제공 전후의 대기시간 차 이를 바탕으로 이용자의 시간절감편익을 산출한 뒤 BIS 투입비용과의 비교를 통해 B/C가 1이 넘는 타 당한 사업임을 제시하였다[3]. 윤대식(2002)은 교통 방송이 제공하는 교통정보가 직장인의 통행행태에 미치는 영향을 대구의 승용차 운전자를 대상으로 한 설문결과를 바탕으로 네스티드 로짓모형을 통해 도출하였다[4]. 분석 결과, 교통정보 제공은 승용차 운전자의 출발전 수단변경에 영향을 줌과 동시에 운전중 노선변경에 모두 영향을 주는 것으로 분석 되었으며 운전자 개인특성 및 통행거리, 인지하고 있는 대안 노선의 수 또한 수단 및 경로 변경에 영 향을 주는 것으로 나타났다.

둘째, 본 연구에서 활용하는 의사결정 트리를 활 용한 연구이다. 의사결정 트리는 마케팅, 경영, 도 시공학, 산업공학, 토목공학 등 다양한 분야에서 폭 넓게 활용되고 있다. 이 중 도시공학과 교통 측면에 서 의사결정 트리를 활용한 연구는 다음과 같다. 최 유란 외 2인(2008)은 의사결정트리의 한 종류인 CHAID 분석을 활용해 강남과 강북지역 역세권 지 가 영향모형을 개발하였다[5]. 그 결과, 강남은 762m, 강북은 452m로 도출되었으며 이를 통해 역 세권 반경 500m의 획일적 기준은 적용하기 어렵다 고 밝혔다. 김두형(2012)은 스마트폰 이용자의 애플 리케이션 선호도를 분석해 관련 애플리케이션을 추 천하는 시스템을 제안하였다[6]. 이를 위해 의사결 정 트리를 활용한 추천 시스템을 개발하였으며 그 결과, 기존의 방법론보다 약 30%정도 추천 정확도 가 개선되었음을 제시하였다. 이병엽(2010)은 자동 차 구매 산업에서 기존 고객에 대한 속상파악, 고객 분류 및 분석에 따른 고객의 구매패턴 분석을 위해 의사결정 트리를 활용하였다[7]. 이를 통해 일반적 인 마케팅의 규칙에서 조금 벗어난 구매패턴을 정 의할 수 있었으며 이를 통해 새로운 고객층 형성이 가능함을 밝혔다.

2. 연구의 착안점

현재까지 스마트폰을 활용한 교통제공 서비스에 대한 방법론은 많이 제안된 반면 교통정보제공 서 비스에 대한 실증분석은 스마트폰이 아닌 기존의 서비스에 한정되어 있다. 따라서 본 연구에서는 대 중교통 이용자를 위한 애플리케이션이 널리 보급된 현 시점에서 스마트폰 애플리케이션을 통한 대중교 통 정보제공이 대중교통 이용자들에게 주는 영향 및 만족도에 대한 실증분석을 수행하고자 한다. 이 를 위해 승용차로부터 대중교통의 수단전환 여부 및 대중교통 애플리케이션 만족도, 주요 활용기능 등을 조사하여 실질적인 수단전환 여부 및 서비스 만족도 등을 파악하고자 한다.

이를 위해 본 연구에서는 의사결정 트리를 활용 하였다. 우선 의사결정 규칙을 찾기 위해 대중교통 으로의 수단전환을 유인하는 정성적 요인을 밝혀내 고자 하며 이들 간의 쌍대비교를 통해 정량적인 상 대적 중요도 값을 산출, 이를 설문자의 개인특성 변 수와 결합하여 대중교통으로의 수단전환 여부에 영 향을 주는 개별특성 및 사회․경제적 특성 간의 관 계를 규명할 수 있을 것으로 예상한다.

Ⅲ. 스마트폰 이용자의 대중교통 이용행태 분석

1. 연구방법론

본 연구에서 다루는 방법론은 정성적 항목의 계 량화를 위한 쌍대비교법과 데이터마이닝의 기법 중 하나인 의사결정 트리이다.

쌍대비교법은 다수의 요소 중 두 개의 요소를 한 쌍으로 만들어 각각 비교하는 방법으로 본 연구에 서는 스마트폰 보급과 대중교통 이용빈도 간의 관 계파악, 애플리케이션 선호도 등 정성적 항목의 상 대적 중요도를 파악하기 위해서 각 항목간의 리커 드 5점척도 쌍대비교를 통해 중요도를 산출하였다.2)

의사결정 트리는 많은 요인들을 토대로 의사결 정을 내릴 때 어떤 요인이 고려 대상이 되는지 파 악하는데 도움을 주는 데이터 마이닝 기법으로 의 사결정 규칙을 도표화하여 관심대상이 되는 집단을 몇 개의 소집단으로 분류(classification)하거나 예측 (prediction)을 수행하는 계량적 분석 방법이다(김신 곤, 1999)[8]. 분석결과는 조건 A이고 조건 B이면 결과집단 C라는 형태의 규칙으로 표현되므로 이해 가 쉽고, 분류 또는 예측을 목적으로 하는 다른 계 량적 분석 방법에 비해 쉽게 이해하고 활용 할 수 있다는 장점이 있다.

본 연구에서는 승용차로부터 대중교통으로 전환 한 수단전환자의 원인과 특성을 파악하기 위한 방 법으로 의사결정 트리 중 목표변수가 범주형 데이 터이고 카이제곱 통계랑에 의해 목표변수를 분리하 는 CHAID 알고리즘을 활용하였다. CHAID 알고리 즘은 χ² 통계량을 통해 비율이 유지되는 정도를 파 악하고 비율을 가장 많이 깨뜨리는 입력변수를 첫 번째 분류 기준으로 설정한다. 비율의 깨짐 정도는 Pearson χ² 통계량으로 판단되며 χ²이 자유도에 비 해 작으면 해당 입력변수가 목표변수의 분류에 영 향을 주지 않는다고 할 수 있다.

이러한 알고리즘을 통하여 대중교통으로의 수단 전환을 유발한 원인을 찾고 원인별로 나누어진 각 소집단별 특성을 함께 파악하였다. 단 의사결정 트 리에 투입되는 입력변수간의 상관관계는 알고리즘 내에서 구분해 낼 수 없기 때문에 입력변수간의 상 관관계를 검토 한 뒤 상관성이 적은 변수만을 최종 입력변수로 선정해야 한다.

2. 설문조사 설계

본 연구는 스마프트폰 보급시기와 대중교통 수 단분담율이 증가한 시기가 유사함에 착안하여 스마 트폰의 보급과 확산이 스마트폰을 이용하는 대중교 통 이용자의 이용행태에 영향을 미쳤을 것이라 가 정하였다. 이러한 가정을 검증하기 위하여 설문지 문항은 크게 응답자 특성, 수단전환 여부와 이유, 대중교통 애플리케이션 활용 현황, 애플리케이션 만 족도, 기타 건의사항 등 5개로 구성되었다. 특히, 대중 교통으로의 수단전환 원인을 밝히는 수단전환 여부 항목에서는 예비조사를 통해 얻어진 4가지 원인(유가 상승, 교통체증, 스마트폰 정보제공, BIS서비스)을 제 시한 뒤 각 항목별 쌍대비교를 통해 응답하도록 설계 하였다.

설문대상자 표본선정의 경우, 대중교통 이용객 중 스마트폰 보유자에 한하여 선정하였다. 연령별 비율은 국내 스마트폰 가입자 현황의 연령별 비율 을 참고하여 설정하였다.3)

3. 설문조사의 기초통계 분석

1) 응답자 기초통계 현황

총 408부의 설문조사지가 회수되었으며 이 중 응 답자의 일관성 결여, 기입 누락 등 활용이 불가능한 설문지를 제외한 391부만을 분석에 활용하였다. 설 문에 응한 연령별 표본 집단은 20대 62%, 30대 24%, 40대 12%, 50대 3%로 현재 스마트폰 가입자 비율과 유사한 비율을 나타냈다.

직업별 응답자는 학생 49%, 직장인 42%, 전문직 7%, 기타 2%으로 학생과 직장인이 전체 표본의 90%를 차지하는 것으로 나타났다.

대중교통 이용자 중 대중교통 애플리케이션을 이용하는 비율은 81%이고 이용자 중 주 2회 이상 애플리케이션을 이용하는 비율은 99%, 주 5회 이상 이용하는 비율은 40%에 달했다.

2) 대중교통으로의 수단전환 원인

총 391명 중 승용차를 보유한 응답자 233명에 대 해 작년 동월과 비교하여 현재 승용차 대비 대중교 통의 이용비율이 증가하였는지 여부를 질문하였다. 이 중 이용비율이 증가하였다고 답한 응답자는 총 101명이었다.설문지 상에서는 대중교통의 이용비율 이 증가한 이유로 유가 상승, 스마트폰 정보제공, 교 통체증 증가, BIS정보제공 등 4가지를 제시하였다.

총 101명의 응답자는 4가지 항목에 대해 5점 척 도 쌍대비교를 통해 대중교통 이용비율 증가의 원 인에 답하였다. 101명의 일관성 지수(Consistency Index, CI)는 모두 0.1 이하의 값을 나타내어 유의한 것으로 나타났다. 조사 결과 유가 상승이 0.39의 중 요도로 가장 높게 나타났으며 교통체증이 0.27, 스 마트폰이 0.18, BIS가 0.16로 나타났다.

이는 유가 상승과 교통체증 등 시간과 비용의 증 가로 귀결되는 원인이 수단 선택의 가장 높은 중요 도를 차지하는 것을 의미한다. 또한 BIS 시스템을 기반으로 제공되는 스마트폰 대중교통 정보는 개인 용 단말기를 통해 정보가 직접적으로 전달되기 때 문에 BIS서비스보다 0.02 더 높은 중요도 점수를 나 타냈다. 이에 반해 BIS는 스마트폰에 익숙하지 않 은 중․장년층 이상의 대중교통 이용자에게 편리하 기 때문에 0.16을 나타낸 것으로 판단된다.

향후 스마트폰 보급률이 더욱 높아진다면 대중 교통 정보제공을 통한 대중교통 이용 활성화의 전 망은 더욱 밝다고 할 수 있다.

연령별로는 젊은 세대일수록 스마트폰의 활용도 가 높아 스마트폰의 정보제공 중요도가 높게 나타 나는 것을 확인할 수 있다. 경제력이 뒷받침되고 고 정지출이 많지 않은 30대의 경우 유가 상승의 중요 성이 상대적으로 낮게 도출되었다. 중․장년층의 경우, 유가 상승에 상대적으로 더 민감하였으며 스 마트폰 정보제공과 BIS에 대한 중요도 인식은 젊은 층에 비해 뚜렷히 낮음을 확인할 수 있다. 이러한 측면에서 향후 스마트폰의 보급률이 더욱 높아지고 활성화가 된다면 스마트폰이 가지는 파급효과는 더 욱 클 것으로 예상된다.

직업별로는 학생의 경우 상대적으로 스마트폰의 정보제공 중요도가 높은 것으로 나타났다. 이는 학 생은 비교적 젊은 세대임과 동시에 시간적․비용적 제약으로부터 자유롭기 때문인 것으로 분석된다. 반면, 직장인과 전문직 종사자의 경우 상대적으로 스마트폰의 중요도가 낮은 것으로 나타났다. 이는 일정한 생활패턴을 유지하기 때문에 주 대중교통 수단에 대해 많은 정보를 가지고 있고 비용과 시간 의 제약이 더 크기 때문인 것으로 판단된다.

작년 동월과 비교하여 현재 대중교통의 이용빈도 가 증가하지 않았다고 응답한 132명에 대해서는 “어 떠한 이유로 인해 장래 대중교통 이용률이 증가할 것으로 예상하십니까?”라는 질문을 제시하였다. 결 과는 <표 5>와 같이 유가 상승이 0.48의 중요도로 가장 높게 나타났으며 교통체증이 0.35, 스마트폰이 0.07, BIS가 0.10으로 나타났다. 이는 대중교통으로 수단전환을 한 응답자 그룹에 비해 유가 상승과 교 통체증에 대한 민감도가 전반적으로 높음을 의미하 며 스마트폰정보제공과 BIS 등 정보제공 시스템에 대한 인식이 낮은 것으로 분석된다. 즉, 대중교통 정 보제공 시스템에 대한 인식이 낮을수록 대중교통으 로의 수단전환에 소극적임을 확인할 수 있다.

3) 대중교통 애플리케이션 만족도

스마트폰 대중교통 애플리케이션으로 인해 대중 교통 이용이 과거보다 수월해졌다고 응답한 사람은 총 391명 중 368명, 약 94%에 달했다. 향후 스마트 폰의 보급률이 더 높아지고 대중교통 관련 애플리 케이션이 더욱 활성화된다면 대중교통에 대한 만족 도 향상, 나아가 대중교통 이용률 증가까지 기대할 수 있을 것이다.

4) 대중교통 애플리케이션 활용기능

대중교통 애플리케이션은 운행시간표, 정류장 위 치 확인, 노선 확인, 승차대기시간 확인 등 4가지 형 태의 정보를 제공한다. 총 391명의 응답자를 대상으 로 각 컨텐츠에 대한 상대적 활용도를 조사한 결과 스마트폰의 장점을 활용한 승차대기시간 안내 서비 스가 0.38로 가장 높았으며 노선 확인 0.24, 운행시 간 확인 0.23, 정류장 위치확인 0.15로 나타났다.

연령별 활용도는 <표 7>에 제시되어 있다. 결과 20-30대는 실시간으로 승차대기시간을 확인하는 비 중이 높은 반면 40대 이상의 경우 운행시간표 및 노 선확인을 위해 스마트폰을 이용하는 것으로 나타났 다. 상대적으로 차량을 보유할 확률이 낮은 젊은 층 의 경우 주로 대중교통을 이용하기 때문에 노선확인 이나 운행시간 보다는 승차대기시간을 확인하는 반 면, 40대 이상의 중․장년 층은 대중교통 이용이 비 교적 일상적이지 않기 때문에 운행시간표 참고, 정류 장 위치확인 등의 기능을 활용하는 것으로 판단된다.

승용차를 보유한 총 233명 응답자의 애플리케이 션 활용도를 수단전환 유무에 따라 살펴본 결과, 수 단 전환자는 비수단전환자에 비해 승차대기시간 확 인에 대한 중요도가 높았으며 정류장 위치확인에 대한 중요도는 비교적 낮았다. 이를 통해 승차대기 시간 안내가 가장 중요한 서비스임과 동시에 수단 전환자에게는 더욱 중요하게 인식되고 있음을 확인 할 수 있다.

4. 대중교통으로의 수단전환자 의사결정 트리 구조 분석

승용차에서 대중교통으로 전환한 이용자들과 전 환하지 않은 이용자들 간의 인식 및 행태의 차이를 밝히고 수단전환을 유도한 원인을 밝히기 위해 CHAID 알고리즘을 활용하여 응답자들의 의사결정 구조를 체계화 하였다. 목표변수는 대중교통으로의 수단전환 유무이고 입력변수로는 나이, 성별, 직업 등 개인특성 변수와 유가 상승, 교통체증 심화, 스 마트폰 정보제공, BIS정보제공 등 수단전환을 유발 하는 4개의 사회경제적 특성변수이다. 즉, 개인특성 변수와 4개의 사회경제적 특성변수 중 어떠한 변수 에 의해 수단전환이 이루어졌는지 의사결정 트리 구조를 통해 체계적으로 파악할 수 있다.

분석에 앞서 응답자 특성에 대한 기초통계 분석 을 실시하였으며 주요 변수를 중심으로 한 결과는 <표 9>와 같다.

<그림 1>과 <표 10>에서 보는 바와 같이 CHAID를 활용한 의사결정 트리 분석 결과, 수단전환에 가장 큰 영향을 준 요소는 스마트폰의 정보제공 중요도 인식의 차이로 나타났다. 승용차에서 대중교통으로 수단전환을 한 그룹의 경우는 스마트폰의 정보제공 중요도를 상대적으로 높게 인식하고 있는 반면, 수 단전환을 하지 않은 그룹은 정보제공 중요도를 상 당히 낮게 인식하고 있기 때문이다. 수단전환을 유 발하는 가장 큰 원인인 유가 상승과 교통 체증은 수단전환자와 미전환자 모두 상대적 중요도를 비슷 하게 인식하고 있기 때문에 수단전환을 유발하는 결정변수로는 채택되지 못하였다.

즉, 수단전환의 유무는 스마트폰의 정보제공 중 요도에 대한 인식이 높을수록 전환할 확률이 높으 며 인식이 낮을수록 전환할 확률은 낮다고 할 수 있다. 또한 유가 상승과 교통 체증의 경우, 상대적 중요도는 높지만 실제적인 수단전환 행태를 유발한 결정적 요인은 아니라고 할 수 있다.

또한 스마트폰의 정보제공 중요도에 대한 인식이 높지도 낮지도 않은 중간 그룹의 경우, 연령에 따라 선택행태가 달라짐을 확인할 수 있다. 연령이 30대 이하일 경우, 대중교통으로 수단전환을 할 확률이 높 으나 40대 이상으로 넘어가게 될 경우 대중교통으로 의 전환율이 급격히 감소함을 확인할 수 있다. 이는 젊은 계층의 경우, 상대적으로 스마트폰을 통한 정보 습득에 능숙하기 때문에 나타난 결과로 분석된다. 따 라서 향후 지속적인 스마트폰 보급과 전파를 통해 보다 다양한 계층이 스마트폰 사용에 익숙해진다면 대중교통 이용률은 더욱 증가할 것으로 기대할 수 있다.또한, 스마트폰 정보제공에 대한 중요도 인식이 보통인 젊은 계층의 경우, BIS에 대한 중요도 인식의 차이에 따라 수단전환 행태가 다르다.

상대적으로 BIS를 중요하게 인식할수록 대중교통으 로의 수단 전환율이 높음을 확인할 수 있다. 따라서 향후 BIS와 스마트폰 정보제공 시스템이 결합된다 면 더 큰 효과를 기대할 수 있을 것이다.

<표 11>은 본 연구에서 제안한 의사결정 트리의 설명력을 검증한 결과로 스마트폰 정보제공의 중요도 점수, 응답자 나이, BIS 중요도 점수 등을 바탕으로 의사결정 규칙을 적용한다면 개개인의 수단전환 가능 성을 90% 가까이 설명할 수 있는 것으로 나타났다.

Ⅴ. 결론 및 향후과제

1. 결론 및 정책제언

본 연구는 스마트폰 대중교통 정보제공 서비스 가 대중교통 이용자의 행태에 주는 영향정도를 살 펴보았다. 연구 결과는 다음과 같다.

첫째, 스마트폰의 보급률이 40%를 넘는 상황에서 스마트폰 보유자의 80%가 넘는 사람들이 대중교통 애플리케이션을 다운로드 받았으며 주 2회 이상 이 용하는 사람의 비율은 99%에 달했다. 이는 애플리케 이션을 보유한 사람은 정기적으로 대중교통 이용 시 애플리케이션을 이용하고 있음을 시사하며 향후 스 마트폰의 보급률이 증가할수록 애플리케이션이 차지 하는 비중은 점차 증가할 것으로 예상한다.

둘째, 대중교통 이용빈도의 증가와 스마트폰 대 중교통 정보제공 서비스와의 관계에 대하여 파악할 수 있었다. 승용차 보유자의 약 48%가 최근 1년 동 안 대중교통의 이용빈도가 증가하였으며 그 원인 중 스마트폰의 애플리케이션이 0.18의 상대적 중요 도를 나타냈다. 시스템 구축과 유지․관리에 막대 한 비용과 시간이 소요되는 BIS의 상대적 중요도가 0.16으로 나타난 것에 비추어 볼 때 스마트폰을 활 용한 대중교통 정보제공 서비스는 보다 효율적인 정보제공 서비스라 할 수 있다. 또한 스마트폰 애플 리케이션과 BIS를 포괄적인 의미에서 실시간 정보 제공 시스템으로 묶어서 고려한다면 상대적인 중요 도 점수는 0.3 이상의 높은 비중을 차지한다고 볼 수 있다.

셋째, 대중교통 애플리케이션에 만족하는 스마트 폰 이용자는 90%를 넘어선다는 점이다. 스마트폰은 다양한 체험을 할 수 있는 새로운 매체로 인식되고 있으며 폭넓은 분야에 응용되고 있다. 따라서 장기 적인 관점에서 스마트폰 애플리케이션의 지속적인 유지관리 및 업데이트를 통해 한층 더 높은 대중교 통 정보제공 서비스를 제공하여 많은 사람들이 편 리하게 대중교통을 이용할 수 있는 여건을 마련해 야 할 것이다.

넷째, 연령별․직업별로 스마트폰을 활용하는 수 준이 다르며 주로 활용하는 기능 또한 다르다는 점 이다. 젊은 층의 경우 보다 적극적으로 스마트폰을 활용하여 대중교통을 이용하는 반면, 중․장년층 이 상의 이용자는 소극적인 수준에서 스마트폰을 활용 하고 있다. 따라서 다양한 세대가 직관적이고 편리하 게 사용할 수 있는 이용 환경을 개발하고 연령별 기 호에 부합하는 차별화된 서비스를 제공하는 시도 또 한 요구된다. 아울러 장래에 스마트폰 활용에 익숙한 사람들이 증가할수록 스마트폰의 대중교통 정보제공 서비스는 더욱 각광받을 것이라 생각한다.

다섯째, 스마트폰 정보제공에 대한 중요도 인식의 차이가 대중교통으로의 수단전환에 큰 영향을 준다. 유가 상승과 교통체증 등 모든 사람들이 공감하는 영향요소는 실제 수단전환 행태에 큰 영향을 주지 못하는 반면, 스마트폰의 대중교통 정보제공 서비스 를 활용하는 그룹과 활용하지 않는 그룹의 수단전환 행태는 큰 차이를 보였다. 따라서 향후 스마트폰의 보급률 및 활용도가 상승한다면 대중교통으로의 수 단전환율은 더욱 증가할 것으로 기대한다.

이러한 점들과 함께 현재 스마트폰 대중교통 애 플리케이션은 각 수단별 정보를 별도로 제공하고 있으나 대중교통 수단간 환승정보를 통합적으로 제 공하지는 못하고 있다. 따라서 지속적인 업데이트를 통해 버스-지하철 간 환승이 포함된 대중교통 정보가 제공된다면 대중교통 이용은 더욱 장려될 것이다. 또 한 현재 운영되는 시내, 광역버스에 대한 정보는 에 플리케이션을 통해 제공되는 반면 공항을 운행하는 리무진 버스의 경우, 실시간 정보가 제공되지 않고 있다. 항공 교통수단은 그 특성상 이용자들에게 타 수단대비 보다 엄격한 시간 엄수를 요구하기 때문에 공항까지의 주요 접근 수단인 리무진 버스에 대한 실 시간 위치정보 서비스는 필수적이라 생각된다.

끝으로 현재 제공되는 일방통행 형태의 대중교 통 정보제공 서비스에서 한단계 발전해 통행자의 정보가 데이터 베이스에 전달되고 축적될 수 있다 면 통행자의 통행패턴 변화를 꾀하고 수요를 조절 할 수 있는 교통수요 관리 기법중의 하나인 모빌리 티 매니지먼트 시스템 구축까지 도모할 수 있을 것 으로 기대한다.

2. 한계점 및 향후 과제

본 연구는 서울시 대중교통 이용자를 대상으로 한 설문조사 결과를 바탕으로 수행되었다. 이러한 점에서 본 연구는 몇 가지 한계점을 가진다.

첫째, 서울 지역만을 대상으로 연구가 수행되었 다는 점이다. 서울이 아닌 타 광역시권에서는 교통 인프라의 차이로 인하여 스마트폰 애플리케이션에 대한 선호도가 달라질 수 있다. 따라서 타 광역권 혹은 수도권 전체에 대한 선호도 조사가 같이 이루 어진다면 애플리케이션 선호도에 대해 보다 객관적 인 결론을 얻을 수 있을 것이다.

둘째, 다양한 세대의 의견을 수렴하지 못하였다. 현재 연령별 스마트폰 가입현황을 바탕으로 표본설 계를 하였기 때문에 주로 스마트폰과 친숙한 20-30 대의 젊은 세대의 의견이 많이 반영되었다는 한계 점이 존재한다. 따라서 향후 보다 다양한 계층의 의 견을 수렴한다면 스마트폰에 익숙하지 않은 중․장 년층을 위한 맞춤형 대안 도출이 가능할 것이고 이 를 통해 스마트폰 애플리케이션의 활용도 또한 더 욱 높아질 것이다.

셋째, 대중교통 수단을 세분화하여 대중교통 수 단별 애플리케이션이 가지는 장점을 좀 더 자세히 파악할 필요가 있다. 현재 대중교통 정보제공 서비 스는 대중교통 수단별로 별도로 제공되고 있으나 본 연구에서는 수단별 특성이 아닌 일반적인 대중 교통 정보제공 애플리케이션 기능에 대한 만족도를 조사하였다. 향후 이러한 점을 보완하여 대중교통 수단별 애플리케이션의 장․단점을 조사한다면 보 다 구체적인 결과를 얻을 수 있을 것이다.