Ⅰ. 서 론

최근 OECD 통계자료에 의하면 2010년에 우리나 라 고령자 비율은 11.0%로 미국(13.1%), 프랑스 (16.8%), 일본(22.8%) 등 해외 선진국에 비해 다소 낮은 수준인 것으로 나타났다(OECD, 2013). 하지만 최근 고령자 인구가 가파른 증가세를 보이고 있으 며, 이러한 현상이 향후 지속될 것으로 전망되고 있 다. 국내 고령자 인구는 2012년에 약 600만명으로 전체인구의 11.7%를 차지하였으며, 2017년에는 14% 가 넘는 고령사회로, 2026년에는 20%가 넘는 초고 령사회로 진입할 것으로 보인다(통계청, 2012). 또 한 고령자 인구의 34%가 1인 가구이며, 가구소득이 타연령대에 비해 낮아 실버푸어(silver poor)가 사회 적 문제로 대두되고 있다.

최근 정부는 초고령사회에 대한 대비책의 일환 으로 노인빈곤을 완화하기 위한 기초연금제도 개 선, 노인 일자리 창출, 독거노인돌봄서비스, 노인의 료·요양연계 등의 사회복지정책을 국정과제로 추진 하고 있다. 반면에 고령자를 위한 교통부문의 복지 정책은 상대적으로 부족하다 할 수 있다. 2005년에 제정된^「교통약자의 이동편의 증진법_」은 주로 교 통약자를 위한 교통수단, 여객시설 및 도로의 이동 편의 시설을 확충하고, 보행환경을 개선하는데 중 점을 두고 있다. 이 법은 이동편의시설의 물리적 기 준에 의거한 양적 증대를 도모하는 것으로 실제 고 령자의 통행행태에 적합한 이동성이나 접근성 확보 에는 한계가 있는 실정이다. 따라서 고령자들의 교 통수단 선택, 시공간적 이동패턴 등 다양한 통행관 련 요소들을 규명하고, 이를 교통정책에 직접적으 로 반영해야 할 필요가 있다.

최근 고령자 통행행태에 관한 연구들이 활발히 전개되었으며, 주로 고령자의 통행빈도, 통행거리 및 통행시간, 비업무통행에 대한 분석을 수행하였 다(추상호 외, 2011, 2013; 한진석 외, 2012). 그러나 이러한 연구들은 주로 단일통행에 중점을 두고 있 어 여러 통행이 연계된 통행사슬(trip chaining)의 행 태를 분석하기에는 미흡하다고 할 수 있다. 특히 타 연령층에 비해 고령자의 경우 업무는 물론 비업무 적 통행사슬 형태가 다르게 나타나는데, 이러한 특 징은 가구통행실태조사 자료를 토대로 고령자 통행 행태를 분석함으로써 찾아낼 수 있을 것이다. 이에 본 연구에서는 2006년과 2010년 수도권 가구통행실 태조사의 자료를 이용하여 고령자의 통행사슬 특성 을 비교·분석하고, 통행사슬별 고령자의 시·공간적 분포패턴을 분석하고자 한다. 또한 순서형프로빗모 형(ordered probit model)을 구축하여 고령자 통행사 슬수에 영향을 미치는 요인을 규명하고, 이항로지 스틱모형(binary logistic model)을 통해 고령자의 수 단선택 특성을 분석해 본다.

Ⅱ. 선행연구 고찰

선행연구 검토를 통해 고령자의 통행행태에 대 한 국내외연구를 살펴보고, 주요 시사점을 도출해 보았다. 대부분의 연구들은 인구를 비고령자 및 고 령자 그룹으로 구분하여 통행특성과 통행패턴을 비 교하는데 중점을 두었다 추상호 외(2011, 2013)는 2006년과 2010년 수도권 가구통행실태조사자료를 기반으로 정량적 측면에 중점을 두어 고령자의 통 행에 미치는 요인을 분석하였다. 그 결과, 개인(성 별, 연령, 직업 등)이나 가구속성(소득, 가구원수 등), 토지이용 등의 변수가 고령자의 통행에 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 또한 과거에 비해 고령 자의 통행이 증가하는 것으로 나타났는데, 이는 고 령자 그룹의 사회활동 참여가 활발하게 이루어지고 있음을 시사하고 있다. 또한 독거노인 또는 노인부 부가 일반 가족들과 함께 사는 노인들보다 통행이 많은 것으로 나타나 향후 독거노인 증가에 따라 통 행량도 늘어날 것으로 전망되었다. 한진석 외(2012) 는 여성이나 비교적 연령이 낮은 고령자, 가구소득 이 있는 고령자가 비업무통행을 많이 패턴을 규명 하였으며, 향후 노인소득증대에 따라 비업무통행에 대한 비중이 높아질 것으로 예상하였다.

국외연구의 경우, Colia 외(2003)는 2001년 미국 국가가구통행실태조사(NHTS)자료를 이용하여 고령 자의 통행을 분석하였다. 그 결과, 고령자의 89%가 자가용에 의지하여 광범위하게 통행하는 경향을 보 였으며, 남성이 여성에 비해 통행에 더 적극적인 것 으로 나타났다.

Ipingbemi(2010)는 나이지리아 이바단시의 60세 이상 265명에게 실시한 설문조사 자료를 이용하여 고령자의 통행행태를 연구하였다. 분석결과, 교통시 설, 대기시간, 접근성 등이 고령자 통행에 영향을 미치는 것으로 나타났다. Kim·Ulfarsson(2004)은 Puget Sound Transportation Panel(PSTP) 데이터를 이 용하여 고령자의 수단선택 특성을 분석하였다. 그 결과, 고령자는 사적 통행 또는 여가/오락 통행의 경우 도보를 선호하며, 고소득일수록 자가용 혹은 카풀(carpool)을 선호하는 것으로 나타났다.

Schmöcker 외(2005)는 2001년 런던지역통행조사 자료를 토대로 고령자 및 장애인의 통행특성을 분 석하여 가구구조, 소득, 자동차보유 여부, 운전면허 보유 여부 등이 고령자의 통행발생에 영향을 미친 다는 것을 알아냈다. Lucas 외(2007)는 하와이 호놀 룰루 지역의 가구통행조사 자료를 분석하여 고령자 의 수단선택시 통행비용이 통행시간보다 영향을 더 미치는 것을 규명하였다.

국내외 연구결과를 통해 고령자의 다양한 사회 경제특성이 전반적으로 통행에 영향을 미치는 것을 알 수 있었다. 그러나 대부분의 연구가 단일통행에 중점을 두고 있어 통행연계적 측면인 통행사슬관점 에서의 분석은 미흡한 한계가 있었다. 손지언(2011) 은 1996년, 2002년, 2006년 가구통행실태자료를 토 대로 통행사슬 기반의 수단선택 모형개발을 개발하 였다. 그러나 이는 전체 통행자를 대상으로 한 것으 로 고령자에 중점을 둔 본 연구와는 다소 차이가 있다고 할 수 있다. 본 연구에서는 2006년과 2010년 수도권 가구통행실태조사 자료를 이용하여 고령자 통행사슬을 분석함으로써 고령자의 통행행태를 파 악하고자 한다.

Ⅲ. 고령자의 통행사슬 특성 분석

1. 표본의 특성

본 연구는 2006년과 2010년 수도권 가구통행실 태조사 자료를 이용하여 고령자 통행사슬의 특성을 분석하였다. 조사는 응답자가 10월 둘째주 또는 셋 째주 화, 수, 목 중 하루 통행기록을 직접 기록하는 self-survey 방식으로 수행되었으며, 이를 통해 전체 모집단 가구의 약 2.5%에 해당하는 표본자료가 수 집되었다(한국교통연구원, 2011). 조사표본 중 65세 이상의 고령자 비율은 2006년에 전체의 5.2%인 37 천명이었으며, 2010년에는 보다 증가하여 전체의 7.7%인 51천명으로 나타났다.

65세 이상 고령자의 일평균 통행수를 비교해보 면, 2006년에 1.88통행, 2010년에 2.06통행으로 약 0.18통행이 증가하여 과거에 비해 고령자의 외부활 동이 많아지고 있음을 시사하고 있다.

2. 통행사슬 생성

통행사슬은 최초 출발지(집)에서 출발하여 다시 그 출발지(집)로 돌아오는 동안 하나 이상의 목적을 가지고 발생하는 일련의 목적통행으로 정의된다 (Strathman․Dueker, 1995). 본 연구에서는 추상호 외(2008)에서 정의한 통행사슬구분 방식을 이용하 여 고령자의 통행사슬 유형을 분석하였다. 통행사 슬은 출발지에 따라 집에서 출발하여 다시 집으로 돌아오는 가정기반 통행사슬(home-based trip chain) 과 집 외 장소(예, 직장)에서 출발하여 다시 동일한 집 외 장소로 돌아오는 비가정기반 통행사슬 (non-home-based trip chain)로 구분된다. 본 연구는 통행사슬을 가정기반으로 제한하고. 단순(simple) 통 행사슬과 복합(complex)통행사슬로 구분한 후, 이를 다시 통행목적에 따라 구분하였다. 통행사슬 유형 은 다음과 같이 7개로 정의된다.

이어서 2006년과 2010년 수도권 가구통행실태조 사 자료를 이용하여 유형별 통행사슬을 생성하였 다. 가정기반 통행사슬을 중점으로 분석하기 위해 첫번째 통행의 출발지나 마지막 통행의 목적지가 집이 아니거나, 왕복통행이 아닌 경우는 분석에서 제외하였다. 또한 논리적 오류인 경우, 예를 들어 첫 번째 통행이 귀가 혹은 귀사 이거나, 귀가 및 귀 사 통행이 반복되는 경우 등은 검수를 통해 제외시 켰다. 최종적으로 2006년 15,657명, 2010년 30,877명 에 대한 통행사슬이 생성되었다.

3. 개인·가구특성별 통행사슬 분석

연도별 평균 통행사슬수를 살펴보면 2006년에 1.062개, 2010년에 1.090로 증가추세를 보였다. 통행 사슬수가 1개인 경우는 2006년에 88.8%에서 2010년 에 83.9%로 감소한 반면, 2개인 경우는 9.8%에서 14.8%로 증가한 것으로 나타났다. 한편, 통행사슬수 가 3~4개인 경우는 유사한 비율을 보였다.

고령자의 통행특성을 보다 상세히 분석하기 위 해 고령자 그룹을 65~69세, 70~74세, 75세 이상의 세 그룹으로 나누어 보았다. 2006년에는 연령대가 증가할수록 평균 통행사슬수가 줄어드는 패턴을 보 였으나, 2010년에는 70~74세의 평균 통행사슬수가 65~69세 비해 많은 것으로 나타났다. 연도별로 비 교해보면 전 연령대에서 2006년에 비해 2010년의 약 0.03개의 통행사슬수가 증가하였다. 또한 연령대 가 증가할수록 신체적 제약으로 인해 통행사슬수가 줄어드는 경향을 보였다.

직업은 9개 유형으로 구분되며, 이 중 주부 또는 무직인 고령자가 47.9~57.5%로 가장 많은 비중을 차지하였다. 평균 통행사슬수가 가장 많은 직업군 은 농림어업숙련종사자로 2006년에는 1.084개, 2010 년에는 1.153개였으며, 주부 또는 무직이 각각 1.072 개, 1.103개로 그 뒤를 이었다.

가구유형을 살펴보면 고령자 1명과 그 외 구성원 으로 이루어진 가구가 2006년에 40.6%, 2010년에 33.2%로 각각 가장 높은 비율을 보였다. 점차 고령 자 1명 또는 2명만 함께 사는 가구의 비율이 증가 하여 고령화와 함께 가족규모가 감소하는 경향을 보였다. 평균 통행사슬수는 2006년과 2010년 모두 고령자가 3명이상인 가구에서 가장 많이 발생한 것 으로 나타났다. 고령자가 1명인 가구보다는 2명인 가구에서 통행사슬이 더 많이 발생하였다.

그밖에 개인·가구특성과 통행사슬수의 관계를 살 펴보면 2006년과 2010년 모두 가구소득이 높을수록 고령자의 평균 통행사슬수가 증가하는 경향을 보였 다. 주거유형의 경우 아파트와 단독주택에 거주할 수록, 자가 주택일수록 더 많은 통행사슬을 만드는 것으로 분석되었다. 또한 차량을 보유한 고령자의 통행사슬수가 보유하지 않은 경우보다 오히려 더 많은 것으로 나타났다. 가구내 미취학아동수가 많 을수록 고령자 통행사슬수가 증가하였는데, 이는 많은 고령자가 실제로 육아에 동참하고 있기 때문 인 것으로 판단된다.

4. 통행사슬의 유형별 특성 분석

1) 통행사슬 유형별 발생빈도

7개 통행사슬 유형 중 가장 많이 발생하는 것은 simple non-work로 2006년에 66.2%, 2010년에 67.1% 로 가장 높은 비중을 차지하였다. 그 다음은 simple work로 2006년에 21.4%, 2010년에 23.3%였다. 이는 단순통행사슬의 비율은 증가하고 있는 반면, 복합 통행사슬은 감소하고 있음을 의미한다.

복합통행사슬 중에서는 complex non-work의 비율 이 10.2%로 가장 높았으며, complex from work, complex at work, complex to work 등이 그 뒤를 이 었으나, 모두 1% 이내로 상대적으로 적은 비중을 차지하였다.

목적이 한 개인 simple non-work 통행사슬의 통행 목적 분포를 살펴보면 기타통행(배웅, 여가, 친교, 기타 등)이 전체의 76%이상으로 대부분을 차지하 는 것으로 나타났다. 쇼핑통행은 전체의 15% 정도 를 차지하였으며, 그 외 등교, 학원, 업무 등의 통행 은 연령 특성상 매우 미미한 것으로 분석되었다.

연도별로 비교해보면 2010년에 기타통행과 쇼핑 통행의 비율은 2006년에 비해 증가하였으나, 나머 지 목적통행의 경우 2006년에 비해 감소하는 패턴 을 보였다.

2) 통행사슬 유형별 특성 비교

통행사슬 유형별 평균 통행수를 살펴보면 단순 통행사슬에 비해 복합통행사슬의 통행수가 1~3통행 정도 더 많은 것으로 나타났다. 이 중 통행수가 가 장 많은 유형은 complex to/from/at work와 complex at work로 직장에서 발생하는 통행을 포함하는 통 행사슬의 경우 전반적으로 더 많은 통행수를 유발 하는 것을 알 수 있었다.

통행사슬 유형별 평균 통행거리를 분석한 결과, 단순통행사슬의 경우 보통 20km 내외였으나, 복합 통행사슬은 유형에 따라 20~50km로 다양하게 나타 났다. 특히, 2006년에 비해 2010년의 평균 통행거리 가 더욱 길어졌는데, 이는 고령자의 활동반경이 더 욱 커지고 있음을 의미한다.

단순통행사슬의 평균 통행시간은 67~73분 정도 였으며, 복합통행사슬의 경우 97~165분까지 길어지 는 것으로 나타났다. 2006년과 비교하여 복합통행 사슬의 평균 통행시간은 증가한 반면, 단순통행사 슬은 큰 변화를 보이지 않았다.

평균 out-of-home시간을 분석한 결과, 직장통행사 슬과 비직장통행사슬의 차이가 뚜렷하게 나타났다. 직장통행사슬은 2006년에 8시간 이상, 2010년에 10 시간 이상으로 약 2시간 정도의 차이를 보였다. 단 순비직장통행사슬은 평균 4시간 20분, 복합비직장 통행사슬은 6시간이 소요되었으며, 연도별 차이는 크지 않았다. 일하는 고령자와 비교하여 많게는 5 시간 이상의 차이가 발생하는 것으로 분석되었다.

3) 통행사슬 유형별 수단선택 분포

통행사슬 유형을 크게 직장통행사슬과 비직장통 행사슬로 구분하고, 주로 이용되는 교통수단에 대 해 분석해보았다. 교통수단은 도보, 승용차, 버스, 지하철/전철, 철도, 택시, 기타의 7개로 정의하였다.

2006년에 직장통행사슬의 교통수단은 승용차, 지 하철, 버스, 도보의 순으로 선호되는 패턴을 보였다. 비직장통행사슬의 경우 직장통행사슬과 비교하여 승용차과 지하철의 이용이 크게 줄어드는 반면 버 스와 도보의 이용이 많아지는 것으로 나타났다.

2010년 직장통행사슬의 수단분포를 살펴보면 승 용차, 도보, 지하철, 버스의 순으로 이용이 많은 것 으로 나타났다. 비직장통행사슬의 경우 도보가 압 도적으로 많았으며, 버스, 승용차, 지하철이 그 뒤 를 이었다.

연도별로 비교시 가장 눈에 띄는 점은 도보를 이 용하는 비율이 크게 증가했다는 점이다. 특히 비직 장사슬은 10% 이상의 높은 증가를 보여 도보를 선 호하는 사회적 환경 및 인식 변화를 반영하였다.

Ⅳ. 고령자 통행사슬의 시·공간적 특성 분석

1. 통행사슬의 시간적 분포

직장통행사슬과 비직장통행사슬의 첫통행 시작 시간과 귀가통행 시작시간의 분포를 비교·분석하였 다. 첫 통행 시작시간은 직장통행사슬의 경우 8~9 시가 전체의 22%로 가장 많고, 비직장통행사슬의 경우 10~11시가 24%로 가장 많은 것으로 나타났다. 이는 직장에 다니는 고령자의 통행 시작시간은 다 른 연령대와 큰 차이가 없으나, 그 외 고령자의 경 우 시간에 의한 제약이 적어 출근시간을 피한 늦은 오전 시간대에 통행을 시작함을 시사하고 있다. 통 행 시작시간의 연도별 차이는 거의 없는 것으로 분 석되었다.

귀가통행 시작시간은 직장통행사슬의 경우 주로 18~20시 사이에 집중되었으며, 2006년에 비해 2010 년에 다소 빨라지는 경향을 보였다. 비직장통행사 슬의 경우 11~18시까지 귀가통행 시작시간이 고르 게 분포되는 것으로 나타났다.

2. 통행사슬의 공간적 분포

통행사슬의 공간적 분포를 보면 직장통행사슬의 경우 과거에는 관악구, 동대문구, 수원시 등에서 집 중적으로 발생하였으나, 2010년에는 파주시에서부 터 수원, 평택에 이르기까지 남북축을 형성하며 수 도권 전지역으로 통행사슬수가 증가하는 패턴을 보 였다. 한편 도착지역의 경우 2006년에는 강남구, 중 구, 종로구에 집중되었으나, 2010년에는 그 외 고양 시, 화성시, 평택시 등 경기도 전역으로 분포되는 특징을 보였다.

비직장통행사슬의 공간적 분포를 분석해보면 서 울 및 고양시, 용인시를 중심으로 통행사슬수의 발 생이 과거에 비해 증가한 것으로 나타났다. 도착지 역의 경우 종로구, 고양시, 평택시에 집중되던 과거 와 달리 2010년에는 강남구를 비롯한 서울시 남측 및 수원시 인근의 경기도 남부지역으로 집중되는 경향을 보였다.

Ⅴ. 모형 구축

본 연구는 고령자 통행의 발생 및 수단선택에 관 한 모형을 연도별로 각각 구축하였다. 순서형프로 빗모형을 통해 고령자 통행사슬에 영향을 미치는 다양한 요인을 규명하였으며, 이항로지스틱모형을 통해 고령자 통행의 수단선택 특성을 분석하였다.

1. 통행사슬 모형

통행사슬수에 영향을 미치는 요인을 규명하기 위해 순서형프로빗모형을 추정하였다. 이를 위해 우선 조사자료로부터 개인별 통행수를 추출하고, 여기에 개인, 가구 및 통행 특성을 매칭시켜 분석데 이터를 셋팅하였다. 종속변수인 통행사슬수는 1개, 2개, 3개 이상의 세 구간으로 구성되었으며, 독립변 수로 가구원수, 가구소득, 주택유형 등의 가구특성, 성별, 연령, 직업 등의 가구원속성, 건축물용도별 연상면적, 인구밀도, 고용밀도 등의 토지이용특성을 포함하는 다양한 변수를 적용하였다.

순서형프로빗모형의 일반적인 형태는 다음과 같 이 표현된다.

여기서 y i * 가 이용자 만족도의 잠재변수이며, 오 차항 ∈_i의 분포는 표준정규분포(평균=0, 분산=1)를 따른다. 이산형 변수인 이용자 만족도 y_i는 경계값 (threshold) μ_i를 이용한 지시함수(indicator function) 이다.

y_i가 j일 때 다음과 같은 확률분포로 나타낼 수 있다. 여기서 F (․)는 누적정규확률분포를 나타내 며, 최우추정법(Maximum Log-likelihood Estimation) 을 통해 β , μ 1 , μ 2 , ⋯ , μ n − 1 을 추정한다.

모형구축 결과, 모형의 설명력을 나타내는 카이 제곱검정 값은 모두 통계적으로 유의하게 나타났 다. 2006년 모형에 의하면 연령, 여성, 무직의 변수 만 통행사슬에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타 났다. 2010년 모형의 경우 2006년 모형에 비해 유의 미한 변수가 증가한 것으로 분석되었다. 주로 가구 및 개인속성이 통행사슬 발생에 영향을 미치는 것 으로 분석되었으며, 총통행거리가 길어질수록 통행 사슬의 수가 증가하는 것으로 나타났다. 흥미로운 점은 여성의 변수가 음의 영향에서 양의 영향으로 변하고 있어 여성의 활동이 점차 증가하고 있음을 시사하고 있다

2. 수단선택 모형

고령자의 수단선택 특성을 분석하기 위해 이항 로지스틱모형을 추정하였다. 이를 위해 조사자료에 서 개인별 통행별 교통수단 자료를 추출하고, 대중 교통수단(버스, 지하철, 철도)을 선택한 경우를 1, 승용차/택시를 선택한 경우를 0으로 표기 하였다. 이때 도보 및 기타수단은 수단선택 대안에서 제외 하였다. 또한 수도권 네트워크로부터 통행거리를 추출하고, 이를 토대로 통행비용을 산정하여 모형 에 적용하였다.

모형의 기본형태(Ben-Akiva and Lerman, 1987)는 다음과 같으며, Pn(i)가 고령자 n이 수단을 전환할 확률이라고 하면

여기서 X_in(X_jn)은 대안 i(j)와 관련된 관측 가능한 변수들의 벡터이고, ε_in(ε_jn)는 차량 n의 대안 i(j)와 관련된 관측 불가능한 오차항이며, β는 변수들의 계수벡터를 의미한다.

모형추정 결과, 통행시간보다는 통행비용이 수단 을 결정하는 요인으로 나타나 고령자들이 주로 비 용에 민감하다는 것을 알 수 있었다. 이밖에 가구 및 개인속성이 수단선택에 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 2006년과 2010년의 모형을 비교해보면 대체적으로 유사한 변수를 지니고 있으나, 아파트 거주여부, 운전면허보유여부, 연령 등의 변수가 2010년에 보다 유의한 것으로 나타났으며, 과거에 비해 수단선택에 영향을 미치는 변수들이 점차 많 아지는 경향을 보였다.

Ⅵ. 결 론

본 연구에서는 2006년과 2010년 가구통행실태조 사자료를 이용하여 수도권에 거주하는 65세이상의 고령자의 통행사슬 특성을 분석하였다. 주로 개인 특성과 통행사슬 특성과의 관계를 규명하고 통행사 슬의 유형에 따른 공간적 분포 특성을 분석하였다. 분석결과, 가구 및 개인속성, 토지이용 등의 특성이 통행사슬수에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또 한 통행사슬의 출발시간 분포의 경우 직장통행사슬 와 비직장통행사슬이 뚜렷한 차이를 보였으며, 일 반 비고령자와도 다른 첨두패턴을 보이는 것으로 분석되었다. 공간적 분포 특성을 보면 단순직장 통 행사슬의 경우 과거 서울과 인접지역에 집중되어 있던 반면, 2010년에는 경기도 지역으로 확산되고 있음을 알 수 있었다. 반면 비직장 통행사슬의 경우 과거와 공간적 분포패턴이 거의 유사한 것으로 나 타나 해당지역의 토지이용특성과 연관성이 높은 것 으로 판단되었다.

전반적으로 2010년 고령자의 통행사슬수나 강도 가 2006년에 비해 증가하였는데 이는 고령자가 과 거에 비해 보다 다양한 사회활동에 참여하고 있기 때문이다. 특히 생계를 위한 취업할동에 나서는 고 령자의 인구가 점차 증가하고 있는 것도 통행증가 의 주요 원인으로 꼽을 수 있다.

이어서 순서형프로빗모형과 이항로지스틱모형을 구축하여 고령자 통행사슬에 영향을 미치는 다양한 요인을 통계적으로 규명하고, 고령자 통행의 수단 선택 특성을 분석하였다. 그 결과, 2010년에 통행사 슬에 영향을 미치는 개인·가구·통행특성이 과거에 비해 상대적으로 많아졌다. 또한 수단선택모형을 통해 통행시간보다는 통행비용이 고령자가 교통수 단을 결정하는 요인임이 규명되었다.

본 연구는 앞으로 다가올 초고령사회를 대비하 여 고령자의 통행행태가 연계통행측면에서 어떻게 변화되고 있는지를 통계분석, GIS 맵핑, 모형 구축 등을 통해 알아보았다. 그러나 4년 정도 간격을 두 고 조사된 2개 자료로 고령자의 전반적인 통행행태 변화를 기술하기에는 한계점이 있으므로 향후 수행 되는 자료 취득을 통해 지속적인 분석이 이루어져 야 할 것이다. 또한 고령자의 통행과 공간특성과의 보다 구체적인 인과관계 분석에는 미흡하다고 할 수 있다. 따라서 향후 연구에서는 이러한 자료들을 토대로 공간회귀분석 등의 통계적 모형을 활용하여 통행사슬과 다양한 사회경제지표 및 공간적 특성과 의 인과관계를 규명해야 할 것이다.