Ⅰ.서 론

수요응답형교통체계(Demand Responsive Transport, 이하 DRT)는 대중교통인 노선버스의 합승 기능과 택시의 문전서비스 기능이 결합된 운송서비스를 제 공하는 준대중교통수단으로 정의할 수 있다. 이와 같은 DRT의 특징은 도로구조가 열악한 도시 외곽 지역에서 간헐적으로 발생되는 이용수요 대응에 부 적합한 노선버스 공차운행에 따른 경제적 손실 대 체와 노선버스 서비스의 사각지대에 놓여있는 지역 주민의 교통기본권 회복을 위한 목적으로 선진국에 서 도입 운영중에 있다. 우리나라에서도 최근 DRT 의 한 형태로 볼 수 있는 농촌형 교통모델(농림축 산식품부 주관 사업) 또는 여러 지자체에서 도입하 고 있는 100원 택시 등이 있으나 공차 운행이 만연 되어 있는 기존 벽지노선의 문제점을 해결하는 기 능보다는 복지교통에 무게를 두고 운영되는 특징을 지니고 있다. 특히, 도입에 있어서 이용자의 요금을 어느 정도 수준에서 책정하는 것이 합리적인지에 대한 가이드라인이 없어 너무 낮은 요금책정으로 인해 운행에 따른 지자체의 재정보조가 증가하는 등 DRT의 지속가능성을 저해시키는 원인으로 작용 할 수 있는 우려가 있다.

본 연구에서는 DRT가 공차운행이 만영되어 있 는 농촌지역의 벽지노선 재정보조의 문제점 완화와 대중교통 서비스의 사각지대를 해소하는 두 마리 토끼를 잡는 기능을 구현하는 차원에서 도입운영을 검토할 때 이용자 관점에서 어느 정도의 요금수준 이 적정할지를 산정하는데 연구의 목적이 있다. 이 를 위해 DRT의 도입에 대한 선호도를 가상선호의 식조사(Stated Preference, SP)를 통해 조사한 후 조 건부 가치측정법(Contingent Valuation Method)을 적 용하여 DRT의 편익에 대한 이용요금의 지불의사액 을 산정한다.

Ⅱ.이론 및 선행연구 검토

1.조건부 가치측정법

시장재와 달리 비교하거나 대체할 수 있는 대상 이 없고 대상재의 가격 형성이 힘든 공공재, 환경재 와 같은 비시장재의 경우 개인들의 효용의 합이 공 공재의 가치가 될 수 있다. 이러한 비시장재에 대한 가치평가방법으로 대체법, 여행원가법, 헤도닉법 등 의 방법이 사용되고 있으나 이러한 방법은 평가대 상이 매우 한정적이고 소비자 특성 데이터를 사용 하지 않는 한계점을 지니고 있다. 이러한 한계를 극 복하기 위해 조건부가치측정법(CVM: Contingent Valuation Method)은 직접적으로 설문지나 전화조사 를 통해 주어진 환경의 질이나 서비스에 대한 가치 를 측정하고 이를 통계적으로 추정하는 방법으로 비교대상이 없는 재화(공공재, 서비스)에 대해서도 화폐로 환산할 수 있으므로 경제학자와 정책평가자 들 사이에서 널리 사용되고 있다[1].

2.선행연구 검토

비사장재화의 가치를 추정하기 위해 환경경제학 분야에서 발전되어온 가치추정방법이 교통분야의 비시장재 가치추정에 활용되고 있다. 수요응답형교 통수단인 DRT의 이용요금 추정과 관련하여 조건부 가치추정법을 적용한 국내외 논문이 부재한 관계 로, 본 연구에서는 교통분야에서 일반적으로 적용 된 조건부가치측정법 사례를 중심으로 선행연구를 검토한다. Choi and Yu (2013)은 고속도로 가변정관 판(VMS: Variable Message Sign)에서 제공하는 교통 정보의 가치를 추정하기 위해 가상시나리오를 설계 하고 진술선호방법으로 설문조사하여 분석자료를 확보하고, Tobit모형과 이항 Probit모형을 활용하여 고속도로 VMS 교통정보의 가치를 산정하였다[2]. Cho (2013)는 도로밀도에 따른 운전쾌적성 편익을 산정하기 위해 도로특성(도시부/지방부) 및 차량 밀 도(차간거리)에 따른 이용자의 지불용의액을 설문 조사를 통해 조사하고 로짓모형을 적용하여 운전쾌 적성의 가치를 분석한 결과, 차간거리에 따라 지불 용의액이 다르게 나타나 운전쾌적성의 가치가 차간 거리에 영향을 받는 것을 제안하였다[3]. Im et al.(2012)은 환승지원정보서비스 중 이용자의 상황 과 교통수단 운행현황 등에 대응하여 개인 맞춤형 정보를 제공하는 스마트환승정보서비스의 가치를 산정하기 위해 조건부가치측정법을 적용하였다[4]. Do and Kim (2012)은 이중양분선택형 질문법에 의 한 조건부가치측정법을 이용하여 실시간 경로안내 시스템에 대한 도로이용자의 지불의사액을 추정하 는 방안을 제안하고 지불의사액의 산정에 영향을 분석하여 단거리 구간보다는 중거리 구간에 대한 실시간 경로안내시스템의 가치가 더 높고, 소득수 준이 높을수록 정보의 필요성이 높은 반면 해당경 로에 대한 인지도가 낮을수록 지불의사액이 높아지 는 것을 제시하였다[5]. Kim et al.(2012)은 조건부가 치측정법을 이용하여 보행환경개선사업에 대한 편 익을 추정하기 위해 쾌적하고 편안한 보행환경이 조성된다는 가상시나리오를 구축하여 성북구 주민 을 대상으로 설문조사를 시행한 결과, 보행환경 개 선시 매월 627원의 보행환경개선부담금에 대한 지 불의지가 있음을 확인하였다[6]. Park and Moon(2011)은 버스정류장에 설치되어 있는 버스안 내단말기(BIT: Bus Information Terminal) 화면에 민 간광고를 게재할 경우를 가정하여 조건부가치측정 법을 적용하여 적정수준의 광고료를 다항로짓모형 (Mutinominal Logit Model)을 이용하여 분석하고 이 용자의 성별 및 연령 그리고 이용시간대별 BIT 광 고게재 전략을 제시하였다[7]. Lee et al.(2011)은 로 드킬(road kill) 저감을 위한 도로안전시설물인 로드 가드시스템 도입의 가치를 평가하여 도입 타당성을 규명하기 위해 도로이용자의 지불의사액 및 도로안 전시설물에 대한 인지특성 조사를 실시하여 분석한 결과, 도로킬 저감을 위한 교통안전시설물 설치에 대한 지불의사액이 평균 제시금액보다 높은 것으로 분석되어 도로 안전성 향상을 위한 로드킬 저감 대 책으로 로드가드시스템이 적합함을 제안하였다[8]. Kim et al.(2010)은 조건부가치측정법을 이용한 도로 사업의 간접편익을 추정하여 경제성 분석에서 계량 화하여 반영하지 못하고 있는 도로사업으로 인하여 발생 가능한 파급효과에 대해 화폐가치화하기 위한 방법론 및 절차를 제시하였다[9].

Ⅲ.자료 수집 및 특성 분석

1.자료 수집

수요응답형교통체계 도입에 대한 선호의식 및 가구통행실태 조사는 2013년 4월에 부여군 외산면 전체 가구를 대상으로 조사원에 의한 가구방문조사 를 수행하였다. 본 조사에서는 당일 및 일주일간 가 족 구성원의 통행실태조사, 대중교통 이용특성 및 만족도, DRT 인지도 및 서비스 가치에 대한 지불의 사액, DRT 도입에 대한 가상 상황 하에서의 SP 선 호의식 조사를 실시하였다. 부여군 외산면 1,318세 대를 대상으로 조사를 실시하여 얻은 유효 회답 표 본수는 1,043세대 2,255인으로 유효 회답율은 약 80%이며, SP 선호의식은 가상 상황을 이해할 수 있 는 가구 대표들을 대상으로 조사를 실시하였다. <표 1>

2.특성 분석

1)경제적 특성

전체 가구 중에서 20.71%가 경제활동 가족이 없 으며, 1인 가구 중 경제활동 가족이 없는 가구 비율 이 39.53%로 평균 경제활동 가족 구성원 수는 1.08 명이다. 부여군 외산면 주민 중에서 25.12%가 무직 이며, 58.01%가 농업에 종사하고 있어 전형적인 농 촌지역 특성을 보인다. 가구 월평균 소득에서 100 만원 이하인 가구 비율이 57.24%이며, 2013년 최저 생계비 기준(Proportion of less than the minimum cost for living) 이하인 가구는 1~3인 가구의 25.79%이다. 더욱이, 가구 월평균 소득 평균이 117 만원으로 2012년 우리나라 2인 이상 가구의 월평균 소득 407만원과 비교할 때 경제수준이 매우 낮은 실정이다. <표 2>

교통수단의 소유 비율은 화물차(20.81%), 승용차 (18.98%), 오토바이 (10.55%) 순으로 높고, 전체 가 구 중에서 44.49%가 이동 교통수단이 없는 실정이 다. 화물차의 소유비율이 높은 것은 부여군 외산면 가구 대부분이 농업 종사자로 농업 관련 작업과 이 동 교통수단으로 이용하기 편리하기 때문이라고 판 단된다. 2013년 4월말 기준 부여군 외산면의 세대 별 승용차 등록대수는 0.1484대로 부여군 전체 세 대의 승용차 등록대수 0.5389대에 비해 매우 낮다. <그림 1>

2)교통수단 이용특성

부여군 외산면 주민들은 농어촌버스(54.75%), 화 물차(17.74%), 승용차(16.40%), 오토바이(7.19%), 승 합차(1.73%), 택시(1.34%) 순으로 이용하는 비율이 높고, 61세 이상이 되면서 대중교통인 농어촌버스 이용율이 증가하는 경향이 있는 것으로 나타났다. <그림 2>

운전이 가능한 주민들을 대상으로 장래 고령 등 으로 인해 운전이 불가능한 상황이 될 경우 이용하 고 싶은 교통수단에 대해 지역주민은 대중교통인 버스를 56.13%(=23.90%+1.75%+1.97%+28.51%) 선호 하고, 택시를 40.79%(=23.25%+1.97%+1.10%+14.4 7%)가 선호하였다. 운전이 불가능한 상황이되면, 개 인교통수단의 서비스를 수혜받고자 욕구가 증대되 는 것으로 볼 때 대중교통 측면에서의 수요응답형 교통수단의 역할이 중요하게 됨을 유추할 수 있다. <그림 3>

3)버스서비스 만족도 및 DRT 선호도

주민들은 버스의 대기시간이 길고(31.58%), 운행 횟수가 적고(21.33%), 승차시간이 길어서(19.67%) 버스를 이용하지 않지만 이러한 문제가 개선되면 40.72%가 이용하겠다고 응답하였다. 농어촌버스 서 비스 만족도에서는 원하는 시간대에 이용의 만족도 가 가장 낮았고 그 다음으로 운행 횟수(배차 간격), 기다리는 대기시간에 대한 만족도가 낮은 것으로 나타났다. 통계적 검증에서 대기시간, 요금수준, 운 행노선, 원하는 시간대에 이용, 운전기사의 친절 및 배려, 승차시간, 독립적인 사회생활에 도움에 있어 평상시 농어촌버스를 이용하는 주민이나 이용하지 않는 주민들이 느끼는 인지특성에 차이가 있다. 종 합적인 서비스 만족도에 대해 평상시 농어촌버스를 이용하는 주민이나 이용하지 않는 주민들이 느끼는 인지특성에는 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. <그림 4>

DRT 도입에 대한 주민들의 선호도를 조사한 결 과, 60.49%가 도입을 희망하는 것을 알 수 있다. 이 는 DRT가 현재 농어촌버스 서비스의 불만족 요인 인 원하는 시간대 이용할 수 없는 문제점을 해결해 주기 때문이라 판단된다. 연령별로는 51세 이상 부 터 DRT 도입 선호도가 증가하는 것을 알 수 있다. <그림 5>

DRT 도입의 비선호 사유로는 승용차 등 다른 교 통수단을 이용하여 DRT 도입을 희망하지 않는 주 민들 이외에는 29.86%가 운행체계가 바뀌면 적응하 기 어려워서라고 응답하여 DRT 도입 전 철저한 사 전 홍보 및 교육이 필요할 것으로 판단된다. <그림 6>

지역주민은 DRT 요금체계로 존(지역)별 요금제 (38.35%), 단일(균일) 요금제(31.64%), 거리(구간) 요 금제(30.01%) 순으로 선호하는 것으로 나타났다. <그림 7>

DRT 선호 예약시간과 이용요금에 대해 주민들 은 면사무소를 이용하는 근거리 이동에 대해서 최 소 30분 정도 전에 예약하는 것을 원하고, 읍사무소 까지 이동하는 장거리 이동의 경우에는 약 70분 정 도(1시간) 전에 예약하는 것을 원하는 것으로 나타 났다. DRT 이용요금에 대해 주민들은 근거리 목적 지의 경우에는 최소 1,100원에서 최대 1,400원, 원 거리 목적지의 경우에는 최소 1,700원에서 최대 2,600원까지 허용 가능하다고 응답하였다. 따라서, 현재 농어촌버스 요금수준 정도로 DRT 요금체계가 가능하다면 DRT 도입에 따라 주민들의 대중교통 서비스 향상 만족도가 높아질 것으로 판단된다. <표 3>

Ⅳ.수요응답형교통체계 이용요금 가치 추정

1.추정 모형

개방형 질문에 의해 DRT 이용시 얻을 수 있는 편익가치를 고려하여 응답자들이 기입한 최대 지불 의사액을 기초로 Tobit 모형을 이용하여 평균 지불 의사액을 추정한다. 개방형 질문에서는 응답자가 지불의사액을 “0”이라고 기입할 수 있는데 이는 결 측 데이터라기 보다는 지불의사가 없는 것으로 처 리해야 하므로 이러한 유형의 응답을 적절하게 취 급할 수 있는 Tobit 모형을 적용한다. Tobit 모형에 서는 재화나 서비스에 대한 소비자의 수요가 제한 된 값에서 집단을 이루고 있음을 가정한다.

여기서,

Tobit 모형에서의 평균값은 다음 식과 같다.

식(1)에서 잠재변수인 y i ∗ 의 값을 관찰할 수 있다 면 최소자승법을 적용하여 계수 β 의 일치추정량을 산정할 수 있다. 그러나, 측정 가능한 변수는 y_i이 고, 이 변수는 0 이상에서만 측정이 가능하다. 이러 한 경우 최소자승법을 적용하면 오차항의 기댓값이 0이 되지 않기 때문에 계수 β 의 일치추정량을 구 할 수 없게 된다. 이와 같이 censored된 자료에 대해 최우추정법을 적용하면 추정계수의 일치추정량을 구할 수 있는데 이 경우 전체 표본에 대한 우도함 수는 식(3)과 같이 표현되며 이 우도함수에 로그를 취해 얻어지는 lnL을 극대화하는 방법으로 추정계 수 β 의 일치추정량을 구하게 된다.

여기서, 우변의 좌항은 y_i가 0인 항의 합을, 우항 은 y_i 가 0보다 큰 항의 합을 의미한다. Φ(· )는 표 준정규분포의 누적분포함수를 ϕ(· )는 확률밀도함 수를 의민한다.

2.추정 변수

DRT의 편익가치는 이용자들이 DRT 이용시 지 불할 수 있는 요금 지불의사액(Willing To Pay)으로 평가 할 수 있으며, 이를 위해 조건부가치측정법 (Contingent Valuation Method, 이하 CVM)을 적용하 여 측정한다. 대상재는 응답자들이 DRT 도입시 자 택 근처에서 승·하차 할 수 있고 이용자가 원하는 시간대를 예약하면 버스를 기다리지 않고 이용할 수 있는 접근성, 편리성, 편의성 가치이며, 지불수 단은 1회 이용시 요금으로 설정하였다. 지불의사는 응답자들이 평상시 농어촌버스와 택시를 이용하면 서 지불했던 요금 기준을 바탕으로 DRT 도입시 받 는 서비스 가치를 고려하여 직접 기입할 수 있는 개방형 질문법을 이용하였다.

추정모형에 투입된 독립변수는 가정에서 경제활 동을 하는 가구원수, 평균 월수입, 연령, 성별, 직업, 자가운전 가능여부, 신체적 불편함, 평상시 교통수 단으로 준대중교통수단 DRT의 이용요금에 영향을 미칠 수 있는 변수로 구성하였다. 특히, 농어촌지역 에서 DRT 잠재적인 주 이용고객이 고령자임을 감 안하여 고령자의 지불의사액을 분석하기 위해 연령 을 고령자와 비고령자로 구분하였다. 한편, 약 60% 에 근접하는 주민들이 농업에 종사하고 있고 이들 은 이동시 큰 짐(bulk)을 운반하는 특성이 다른 직업 군과 다르므로 직업특성은 농업(farming)과 그 외로 구분하였다. DA(drivign ability) 변수는 운전가능여 부로 자가용(트럭 포함)을 포함하여 개인교통수단이 있는 경우 DRT 이용 및 이용요금에 영향을 미치는 것으로 판단하여 운전가능여부를 구분하였다. <표 4>

3.추정 결과

DRT 편익가치에 대한 지불의사액 추정모형 구 축 결과, 경제활동 가족 수, 가구 월평균 소득, 성 별, 직업, 신체적인 불편 여부, 상수항의 추정 계수 값은 유의수준 5%에서 유의한 것으로 분석되었다. 가구 월평균 소득, 성별, 신체적인 불편 계수가 부 (-)의 부호조건을 나타내고 있어 가구 월평균 소득 이 높고 남자이며, 신체적인 불편함이 있고 승용차 를 이용하는 응답자일수록 비용 지불에 대해서 부 정적인 생각을 가지고 있는 것으로 나타났다.

모형을 통해 DRT 편익가치에 대한 지불의사액 (WTP)을 추정해 본 결과, DRT 1회 이용시 평균 1,639.22원을 지불할 의지가 있는 것으로 추정되었다. 응답자들의 지불의사액을 단순 평균한 1,638.73원과 큰 차이가 없는 것을 볼 때 현재 농어촌버스 요금을 기준으로 하여 DRT가 도입되어 운영된다는 가정에 서 이용시 자신이 지불할 수 있는 범위 내에서 제시 한 객관적이고 합리적인 금액이라고 판단된다. 현재 농어촌버스 기본요금 1,100원을 기준으로 DRT 이용 시 지불의사액 추정 평균액과의 차이 539.22원이 DRT 서비스 개선의 정량적인 편익가치라고 볼 수 있 으며, 자택 근처에서 승·하차할 수 있는 접근성 서 비스의 가치가 38.85%로 가장 높은 것으로 나타났다. <그림 8> <표 4>

Ⅴ.결 론

벽지노선의 대체 효과와 버스서비스 사각지대 해소라는 두 가지 목적을 지닌 DRT는 현재 국내 운영중인 사례는 없다. 본 연구는 도입되지 않은 신 (新)교통체계인 DRT의 도입의 선호도를 가상선호 의식 조사기법을 통해 분석하고 DRT 이용요금의 지불의사액을 산정한 결과 다음과 같은 결과를 얻 게 되었다. DRT가 환승이라는 도입의 제약조건을 지니고 있음에도 불구하고 노선버스 서비스의 공급 이 부족한 농어촌지역 주민에게 있어서는 원하는 시간대에 이동할 수 있는 교통기본을 확보하는데 큰 도움을 줄 수 있는 것을 알 수 있다. 이러한 측 면에서 경제력이 낮은 농어촌지역의 고령자를 중심 으로 한 사회적약자가 평가하는 DRT의 가치는 조 사당시 버스요금인 1,100원 보다 자택 근처에서 승·하차할 수 있는 접근성 서비스 가치 38.85%, 원하는 시간대에 이용할 수 있는 편리성의 가치 31.03%, 버스를 기다리지 않고 이용할 수 있는 편 의성 서비스 가치 30.12%가 높은 약 1,638.73원 정 도의 수준인 것으로 나타났다. 이같은 DRT 이용요 금의 가치는 충청남도와 충남발전연구원이 당진시 대호지면을 대상으로 주민참여형 DRT 모의실험의 결과를 통해서도 그 유사성을 확인할 수 있다.

본 연구는 조사대상지역이 1곳이라는 지역적 한 계를 지니고 있지만 최근 DRT 도입에 대한 관심이 증대되는 상황에서 DRT의 지속가능성을 담보할 수 있는 DRT 요금수준 결정을 위한 의사결정의 근거 로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.