Ⅰ. 서 론

전동휠 및 전동킥보드 형태의 개인교통수단(이하 ‘개인교통수단’으로 통칭)은 보행으로 이동하기에는 다 소 먼 거리에 대해 비교적 빠른 속도로 용이하게 이동할 수 있다는 측면에서 각광받고 있다. 특히 개인교통 수단은 크기가 작아, 유사한 주행성능의 자전거와 비교하였을 때 공간 점유율이 낮아 상대적으로 좁은 물리 적 공간(실내 등)에서도 이용이 가능하다는 특장점을 가진다.

현행 도로교통법 상, 개인교통수단은 ‘원동기장착자전거’로 분류되어 차도 외의 공간(보도, 자전거도로 등) 에서의 이용이 금지되어 있다. 하지만 구조 상 외부의 충격으로부터 사용자를 보호하기 어려운 개인교통수 단의 특성에 따라, 다수의 개인교통수단 이용자는 차량과의 상충을 피하고자 차도 외의 공간을 이용하고 있 다. 이러한 행위는 현행법 상 불법행위이나, 상기한 개인교통수단의 특장점에 의거하여 관련 수요가 급증함 에 따라 제도의 개선을 통한 개인교통수단의 도로 통행권 확대에 관한 논의가 이뤄지고 있다. 2016년 정부 차원으로는 최초로 개인교통수단의 법제화 및 활성화에 대한 방향성을 수립1)하고, 개인교통수단의 휴대 및 근거리 이동 편의성 제고를 위하여 개인교통수단의 통행권을 재 정의하는 방안에 착수하여, 2018년 현재 논 의가 지속되는 중이다.

본 연구에서는 개인교통수단에 대한 통행권 정의를 위하여, 개인교통수단의 통행권이 부여될 것으로 유력 한 통행환경 중 하나인 ‘보도’에 대한 활용 방안에 대하여 검토한다. 보도는 차량과 분리된 가장 대표적인 통행구역으로서, 개인교통수단 이용자가 차량과의 상충 없이 안심하고 이용할 수 있는 구역이다. 본 연구에 서는 보도에서의 개인교통수단 통행 허용기준(안) 도출을 목표로, 해외의 개인교통수단 통행권 부여 선행사 례와 더불어 개인교통수단과 유사한 기기군의 성능기준을 검토한다. 이를 통해 개인교통수단의 보도 통행을 위한 물리적 허용기준을 수립하고, 관련 제도 정비 시 고려하여야 할 사항을 정의한다.

Ⅱ. 선행연구 및 문헌고찰

1. 국내의 개인교통수단 통행권 부여 진행 동향

전술한 바와 같이, 우리나라 도로교통법에서는 개인교통수단이 원동기부착자전거로 분류되어 차도 외의 공간에서의 통행을 허용하지 않는다. 다만 동력원을 가진 수단 중 전동휠체어 및 의료용스쿠터(이하 ‘전동휠 체어’)의 경우, 이동편의 증진 차원에서 보도 통행이 허용되고 있으나 해당 기기가 의료기기법에 제시된 성 능 및 안전장치 관련 기준을 만족할 때에만 통행이 가능하다. 한편 도로구역 외의 영역 중, 도시공원부는 2018년 현재 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률 시행령 제 50조에 의거, 개인교통수단의 사용이 불가능하다2). 즉 최근 어렵지 않게 관찰할 수 있는 도시공원의 공원길 및 광장부 중심의 개인교통수단 이용은 현행법 상 불법에 해당된다.

국내에서는 개인교통수단의 통행권과 관련된 연구가 그리 많지 않으나, 최근 개인교통수단의 이동권 관련 문제가 사회적 이슈가 됨에 따라 관련 연구가 시작되고 있다. Myung(2013)은 기존의 자동차 등록 및 관리체 계의 범위를 벗어나는 1인 또는 2인의 운송을 목적으로 하는 ‘비전형 교통수단’ 체계의 도입을 통한 개인교 통수단의 관리체계 도입 및 통행방법 특례 제공에 대한 방향성을 제시하였다. 해당 연구에서는 개인교통수 단을 ‘동력보조이동기기(Power assisted mobility)’로 정의하고 차도에서의 주행을 원칙으로 하되 운전면허 취 득 의무 면제 규정을 도입하는 방안을 제시하였다.

KOROAD(2017)는 국가 차원의 개인교통수단 통행권 정의 방안 마련에 따라, 개인교통수단의 통행권을 정 의하기 위한 기초연구를 수행하였다. 일반 사용자 및 전문가를 대상으로 하는 설문조사 수행 결과를 종합하 여, 해당 연구에서는 개인교통수단의 보도 통행은 ‘속도와 규모’를 활용하여 판단하고, 자전거도로 통행 허 용의 경우 차도를 이용할 수 있는 개인교통수단의 종류와 안전기준을 동일하게 판단하는 방법론의 접근이 적절한 것으로 제시하였다.

Song(2017)은 개인교통수단에 대한 통행권 부여 문제를 검토함에 있어, 개인교통수단을 ‘차’ 혹은 ‘자전거’ 로 분류하여 해당 수단에 지공되는 통행방법 규정을 적용하였을 때 발생할 수 있는 문제점에 근거하여, 개인 교통수단을 ‘보도’로 통행하였을 때 발생할 수 있는 법리학적 문제점(타 보행자와의 기본권 상충 문제 등)을 검토하였다. 검토 결과 현재와 같이 서민교통수단의 보급이 많지 않은 단계에서는 이를 ‘차’ 혹은 ‘자전거’로 분류하였을 때 얻을 수 있는 법리적 이득(정당성, 방법의 적절성, 피해의 최소성)보다 ‘보행자’로 분류하였을 때 얻을 수 있는 이득이 크기 때문에(단, 보도 상 타 보행자를 보호하기 위해 ‘보행자의 속도에 맞춰 저속으 로 통행’하게 하는 등 부가적 규정이 필요함) 보도 통행이 적절한 것으로 판단하였다.

정부 차원의 개인교통수단 통행권 관련 문제 제기 이후, 국회에서는 도로교통법 등 관계법령에 대한 개 정에 대한 논의가 지속되고 있다. <Table 1>3)은 제20대 국회 회기 중 발의된 두 건의 도로교통법 개정안 발의를 검토한 것으로, 개인교통수단의 정의 및 통행권 부여에 대한 검토가 중점적으로 이뤄짐을 확인할 수 있다.

2. 해외의 개인교통수단 통행권 부여 사례

해외 각국에서는 개인교통수단의 통행권 부여를 위해 다양한 방식의 검토를 진행하고 있다. 가장 보편적 인 방법으로, 개인교통수단이 ‘어느 유형의 이동수단에 속하는지’를 정의하여 해당 유형의 이동수단에 기 부 여된 통행권을 부여하는 접근 방식을 수행하고 있다. <Table 2>는 세계 각국에서 개인교통수단의 속성을 정 의하고, 통행권을 부여한 사례이다.

<Table 2>에서 확인 가능하듯이, 해외 각국에서의 개인교통수단 통행권 부여에 대한 접근방향을 검토하 였을 때, 통행권 부여의 가장 큰 판단기준으로서 ‘주행속도’를 활용하였다는 점을 확인할 수 있다. ‘보행’, ‘자전거’, ‘자동차’로 대표되는 기성 교통수단의 평균적인 통행속도를 기반하여, 해당 수단에 할당된 통행 구역에 대한 개인교통수단의 진입 허용 여부를 결정하는 방법론 하에 개인교통수단의 통행권을 정의하고 있다.

전 세계적으로 개인교통수단에 대하여 가장 ‘관대한’ 정책을 수립･시행 중인 국가는 도시국가인 싱가포르 이다. 싱가포르에서는 개인교통수단을 국가경쟁력 향상의 수단으로 인식하여 2016년 개인교통수단의 통행권 을 제공하기 위한 연구를 수행, 대규모(5,000건 이상) 설문조사를 통해 개인교통수단에 대한 통행권을 다음 과 같이 부여하는 방안을 제시하였다.

이후 싱가포르는 2017년 1월 ‘Actuve Mobility Bill’에 의거하여 개인교통수단에 대한 도로 통행을 상기 통 행권 부여(안)을 활용하여 시행하였으며, 2017년 6월에는 개인교통수단의 대중교통 반입을 허가하였다. 한편 싱가포르에서는 다음 조건을 만족하는 개인교통수단만을 도로 통행 허용 가능 기준으로 설정하였다.4)

일본에서는 츠쿠바시에 ‘모빌리티 로봇특구’를 지정하고, 보행환경 기반 대규모 실증실험을 통해 개인교 통수단에 대한 통행권을 정의하였다. 츠쿠바시 실증실험은 2011년부터 2015년까지 총 5년간 이뤄졌으며, 2015년 ‘산업경쟁력강화법’에 따라 실증실험의 전국 확대 시행이 결정되었다. 이 때, 다음 조건을 만족하는 개인교통수단에 대하여 자전거보행자겸용도로 혹은 보통자전거의 보도통행이 가능한 교통규제가 실시되고 있는 보도에서의 주행을 허용하는 방안을 확정하였다.

일본에서는 위 기준에 의거하여, 보도주행이 가능한 최고속도 6 km/h대의 개인교통수단에 대한 개발이 이 뤄지고 있다. 대표적으로 Toyota사에서 개발한 ‘Winglet’은, 세그웨이와 유사한 외형을 지니고 있으나 기기의 최고속도가 6 km/h로 제한되어 있으며 서스펜션이 적용되어 보도 상에 존재하는 다양한 유형의 장애물을 극 복할 수 있는 기능이 구현되어 있다. <Fig. 1>

Ⅲ. 개인교통수단 및 유사 수단별 주행 관련 성능기준 확인

본 연구에서는 보도에 대한 개인교통수단 통행 허용기준(안)을 도출하는 것을 목표로 한다. 이를 위하여, 개인교통수단에 대한 성능기준과 동력이 부착되어있고 현재 보도에 대한 통행이 허용되었거나 보도공간에 서 활용이 이뤄지는 제품군을 중심으로 제시된 제품의 성능 기준을 비교한다.

본 연구에서 성능 비교 대상으로 선정한 제품군은 보도에서 통행이 허용된 ‘전동휠체어 및 의료용스쿠 터’와 보도 등 일상적인 보행환경에서 많이 활용되고 있는 ‘유아용 전동차’이다. 전동휠체어 및 의료용스쿠 터에 대한 보도에서의 통행권은 도로교통법에 명시되어 있으며, 유아용 전동차는 제품군 상 완구로 분류되 어 있으나 동력장치가 부착되어 있고 교통약자에 해당되는 유아가 일정 범위 내에서 스스로 조작할 수 있 는 기능을 갖췄다는 점에서 개인교통수단의 보도 통행 허용기준 관련 근거자료로서 활용할 수 있을 것으로 보인다.

1. 개인교통수단 성능기준 검토

우리나라에서 개인교통수단 제품은 ‘안전확인대상생활용품’으로 지정되어, 전기용품 및 생활용품 안전관 리법에 의거한 국가기술표준원 고시(제 2017-20호에 따른 안전확인안전기준 부속서 32)에 제시된 성능기준 을 충족하여야만 시판이 가능하다. 해당 고시에서는 개인교통수단을 전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동보드 류의 세 가지 유형으로 분류하여, 각 유형에 대한 안전 및 성능 관련 요구사항을 제시하였다. 개인교통수단 에 대하여 제시된 안전 및 성능요구사항 중, 주행 관련 성능기준을 요약하면 다음과 같다. <Fig. 2>

<성능>

<시험조건>

2. 전동휠체어 성능기준 검토

전동휠체어에 대한 성능기준은 식품의약품안전처의 ‘의료기기 기준규격’에 제시되어 있다. 규격에서 전동 휠체어는 ‘체중이 100 kg 이내의 사람이 탑승하고, 최대속도 15 km/h 이하여야 한다’라는 기준이 제시되어 있으며, 그밖에 권장 길이, 너비, 최저지상고에 대한 기준이 <Table 3>과 같이 제시되어 있다.

의료기기 기준규격에서 전동휠체어에 대해 요구하는 성능기준은 여러 분야에 대해 제시되어 있으나, 본 연구에서 검토하고자 하는 ‘주행 관련 성능’ 부분은 8.4절 ‘운전특성의 성능’ 부분에 제시되어 있다. 해당 부 분에 제시된 주행 관련 성능기준을 요약하면 다음 <Table 4>와 같다.

상기 성능기준 중 ‘최대안전경사’는 동적 안정성, 정적 안정성, 브레이크 능력, 경사 등판능력의 모든 요구 사항을 충족하는 것으로 정의되며, 경사 등판능력 시험 시 최대 안전경사를 5 m 오른 후 2 km/h 속도에 도 달하거나 초과하면 해당 기기는 성능기준을 통과한 것으로 간주한다. 그리고 전동휠체어 및 의료용스쿠터의 최대 내리막 속도는 수평에서의 최대속도의 125%를 초과하지 않아야 한다.

3. 유아용 전동차 성능기준 검토

유아용 전동차는 ‘완구’로 분류되어 있으며, 완구에 대한 성능기준은 어린이제품 안전 특별법에 의거한 안 전기준(산업통상자원부 고시 제 2017-16호에 의거한 안전확인 안전기준 6(완구))에 의해 규정되어 있다.

유아용 전동차에 대한 동적 성능기준은 ‘수평면에서 25 kg ± 0.2 kg 하중을 가하였을 때 최고속도 8km/h 이내’ 및 ‘완구를 밀지 않고 그대로 내버려 두었을 때 자동으로 동력이 차단되는 스위치에 의해서 조작, 브 레이크를 작동시키면 자동적으로 구동 장치의 동력이 차단’되어야 함이 기준에 명시되어 있다.

한편, 유아용 전동차에 대한 경사도와 관련된 기준은 정적 안정성에 대한 기준(15° 이내의 기울기를 갖는 경사면에서 뒤집히지 않음)만이 제시되어 있으며, 동적 안정성에 대한 기준은 제시되어 있지 않다. 이는 유아용 전동차의 활용 범위가 ‘평지’로 제한되어 있기 때문이다. 안전확인 안전기준 6에는 전동 승용 완구에 대해 ‘자동 차가 있는 길거리나 가파른 경사나 계단 근처’에서 사용을 금하여야 함을 명시하여야 함을 제시하고 있다.

4. 개인교통수단과 유사 수단의 성능 요구사항 비교

1~3절에서 확인한 개인교통수단과 유사 수단의 성능 요구사항을 정리하면 다음 <Table 5>와 같다. 성능 요구사항 비교 결과, 법적으로 보도에서의 활용이 보장된 전동휠체어에 대한 성능기준이 가장 엄격함을 확 인할 수 있다. 이는 후술할 보도 환경의 특수성에 기인하는 것으로 해석할 수 있는데, 보도는 차도에 비해 공간적으로 좁고 요철 관련 환경요인이 많으며 저속으로 움직이나 자유도가 높은 보행자를 보호하면서 주행 하여야 하여야 한다는 요구사항을 기기 성능기준에서 만족시킬 수 있어야 하기 때문이다.

유아용 전동차의 경우, 최고속도가 전동휠체어에 비해서도 낮은 기준을 가지고 있는 점을 확인할 수 있다. 이는 탑승자가 인지반응능력이 크게 떨어지는 만 3세 이상의 유아로 설정되어 있어 안전 측면에서 특별한 보호가 필요하기 때문으로 판단 가능하다.

Ⅳ. 개인교통수단의 보도통행 허용기준(안) 정의

1. 보도 설치 기준 및 공간적 특성 검토

국토교통부의 ‘보도 설치 및 관리 지침’에는 보도에 대한 물리적 설계 기준 및 유지관리에 대한 원칙이 제 시되어 있으며, 보도의 물리적 설계기준 및 안전시설 설치기준은 <Table 6>과 같다8).

상기 설계 기준 중, ‘보도의 폭원’ 부분은 휠체어 탑승자를 고려한 기준으로서 지침 상 최소 유효폭원 2 m 는 휠체어 사용자 2인이 교행할 수 있는 폭원의 크기로 제시되어 있다. <Table 3>에서 제시된 전동휠체어에 대한 규격기준에서, 전동휠체어의 폭원이 800 mm 이하로 제한된 것은 양방향 측방여유(진행방향 좌우 10 cm 내외)를 고려하였을 때 기기의 폭원이 800 mm를 초과하게 되었을 때 일반적인 보도 환경에서 교행이 불가 능하기 때문임으로 해석할 수 있다. 한편 전동휠체어의 회전반경에 대한 기준은, 전동휠체어 탑승자가 보도 이용자 혹은 보도 상에 위치한 장애물을 회피하고 보도의 모서리 부분을 활용하여 회전함에 있어 필요한 성 능조건임을 확인할 수 있다. 특히 보도에서의 통행방향(우측통행)을 고려하였을 때, 보도의 모서리를 시계방 향으로 회전할 때 회전반경이 큰 이동체는 반대방향 통행공간을 침범할 수 있어 유의가 필요하다.

<Table 5>에 제시한 성능기준 비교에서, 유사 수단에는 제시되지 않았으나 전동휠체어에만 제시된 성능수 준 항목은 바퀴가 달린 탈것의 주행공간으로서의 보도의 특성이 반영되었다고 할 수 있다. Kim et al. (2017) 은 일반적인 보행환경에서 주행 가능한 탈것을 개발하고자 할 때 극복하여야 할 장애요인을 다음과 같이 정의하였다.

전동휠체어에 대해 제시된 성능기준 중, ‘최저지상고’ 및 ‘장애물 극복 높이’ 부분은 상기 장애요인 중 ‘보 도구간의 단절지점’ 및 ‘포장 상태 불량’ 환경에 대한 극복을 위해 제시된 성능기준이라 할 수 있으며, ‘정적 안정성’ 부분은 ‘연석경사로 구간의 경사’와 연관하였을 때 횡단보도의 횡단을 위해 횡단보도 후면에 설치된 연석경사로 구간에서 대기하거나, 연석경사로 설치 구간을 가로질러(연석경사로 진행방향의 직교방향으로) 이동할 때 경사에 의한 차체 전복이 방지되어야 한다는 점에서 의의가 있는 것으로 해석할 수 있다.

보도의 공간적 특성을 고려하여 제시된 전동휠체어의 성능기준을 개인교통수단의 경우에 적용한다면, 다 음과 같은 의의를 확인할 수 있다.

2. 개인교통수단 보도통행 허용기준(안)

개인교통수단에 대한 통행권을 판단한 해외 선행사례를 검토하였을 때, 기기의 속도 및 무게 등 기기 특 성을 대표하는 값을 판단의 근거로 제시한 방법론이 공통적으로 적용되었음을 확인할 수 있다. 따라서 본 연 구에서 개인교통수단의 보도 통행을 허용하는 근거로서 특정 제품이 보유한 성능, 혹은 특정 제품군의 성능 기준을 활용하는 것은 적절할 것으로 보여진다. 본 연구에서는 개인교통수단의 ‘최고속도’와 ‘주행성능 및 규격’을 근거로 하여 보도통행 허용 기준을 수립하며, 전동휠체어의 성능기준에 제시된 항목을 근거로 하여 기준을 수립하는 방법론을 원칙으로 한다. 유아용 전동차에서 제시된 하향된 속도기준(8 km/h)의 경우, 보도 에 개인교통수단의 진입을 허용할 때 사용자가 특히 주의를 기울여야 하는 상황(특정 기준 이상의 경사를 올라가거나 내려갈 때 등), 혹은 교통약자(노약자 등)가 개인교통수단을 이용함에 있어 속도를 줄여 운행하 여야 할 필요가 있을 때의 기준으로 활용할 수 있다9).

한편 등급에 의해 구분된 전동휠체어의 성능기준 중, 개인교통수단에 적용 가능한 기준은 야외에서의 활 용이 가능한 ‘등급 B’와 ‘등급 C’에 대한 기준이다. 본 연구에서는 ‘등급 B’의 기준과 ‘등급 C’의 기준을 혼 용하여 적용하는 방안을 제안한다. 개인교통수단에 대한 현존하는 성능기준 중 ‘동적안정성’에 대한 기준은 ‘등급 C’와 유사하므로 해당 기준을 준용하며, 차체에 대한 규격(폭원, 길이, 최저지상고) 및 회전반경 관련 항목은 상대적으로 강화된 기준인 ‘등급 B’의 기준을 준용함이 합리적이다.

본 연구에서 도출한 개인교통수단의 보도통행 허용기준(안)은 다음과 같다.

상기 개인교통수단의 보도통행 허용기준(안)은 싱가포르에서 적용중인 ‘무게’ 관련 기준은 포함시키지 않 는다. 이는 비교 대상으로 설정한 유사 수단에 대한 무게 기준이 주어져있지 않기 때문으로 근거로 활용할 수 있는 수치가 없기 때문이다. 이에 대해서는 추후 충돌실험 등 정량적 분석방법론을 적용하여 개인교통수 단 탑승자 및 보행자의 안전에 위협이 되는 무게의 한계수치를 확인하는 방법론의 적용이 필요할 것으로 보 인다.

개인교통수단의 보도통행을 허용함에 있어, 개인교통수단 사용자가 안전을 위하여 준수해야 할 사항을 정 리하면 다음과 같다.

Ⅴ. 결론 및 향후 연구 방향

본 연구에서는 최근 새로운 이동수단으로서 각광받고 있는 개인교통수단에 대하여, 보도에서 개인교통 수단의 이용 가능 여부를 판단하기 위한 선결조건을 제시하였다. 개인교통수단과 유사한 특성을 가지면서 보도 이용이 이뤄지고 있는 제품의 성능기준을 확인하고, 보도라는 공간의 물리적 특성을 고려하여 보도 에 개인교통수단의 통행을 허용함에 있어 요구하여야 할 기기 성능 및 규격 차원의 최소 요구사항을 제시 하였다.

인간의 보다 빠르고 편리한 이동에 대한 욕구가 계속되는 이상, 개인교통수단의 확산은 거스를 수 없는 추세이다. 지금까지 개인교통수단과 관련된 정책은 ‘규제’에 초점이 맞춰졌으나, 향후에는 개인교통수단 활 용 ‘제도화’에 초점이 맞춰져야 하며, 객관적인 판단 근거를 갖춘 공학적 측면에서의 접근이 필요하다.

본 연구에서 제시한 문제의식을 반영하여 차도 외 공간에서의 개인교통수단의 이용 가능 여부를 명확히 공론화하는 과정이 필요하다. 아울러 향후 개인교통수단의 확산에 대비하여 ‘운전자의 자격요건’ 및 ‘개인교 통수단 차량 관리방안’에 대한 후속 연구가 필요할 것으로 보여진다.