Ⅰ. 서 론
우리나라에서 관광교통에 관한 관심이 높아진 때는 1980년대 후반으로 아시안게임과 올림픽 등 메가 이 벤트(mega event)가 개최된 시기이며, 마이카(my car)시대라는 구호에 걸맞게 자가용 승용차의 급격한 증가 역시 이즈음에 시작되었다. 이후 대전 세계박람회(EXPO)를 시작으로 국제 또는 국내 규모의 다수 박람회와 지역축제의 증가 등으로 관광교통의 영역이 확대되었다. 또한 KTX 운행 등 교통서비스가 개선되었고 주5일 근무제로 인한 여가시간 증가 등 관광교통수요에 영향을 미치는 관련 요인들이 변화해 왔다. 이러한 결과는 지역축제와 관광지 입장객 수 그리고 여가목적통행량의 증가로 이어졌다.
KCTI(2018)에 의하면 우리나라 지역축제는 2014년 555개에서 2015년 664개, 2016년 693개, 2017년 733개, 2018년 886개 등으로 해마다 증가하고 있다. 문화체육관광부(MCST)가 집계하는 주요 관광지점의 수는 2014 년 1,397명(유료 1050, 무료 347)에서 2015년 1,519명, 2016년 1,741명, 2017년 1,967명, 2018년 2,148명(유료 1,433, 무료 715) 등으로 역시 지속적인 증가세를 보인다(MCST, 2019). 관광 관련 통계에서 전국단위 관광객 수를 제공하지 않아 주요 관광지점별 평균 관광객 수로 유추해보면 전국의 관광객 수(외국인 포함) 2016년 379.9백만 명, 2017년 418.8천 9백만 명, 2018년 431.0천 4백만 명 등이다. 지역축제 입장객 수가 정확히 집계 되지 않는 상황에서 지역축제 입장객 수를 포함하지 않는 주요 관광지점의 입장객 수까지 고려한다면 해마 다 전국에서 이동하는 관광객의 수를 헤아리기 어려운 수준이다.
KTDB(2019)에서 조사·예측한 전국의 여가 목적 통행발생량은 2018년 530.2만 통행/일에서 2020년 548.8만 통행/일, 2030년 569.7만 통행/일로 제시하고 있다. 2018년을 연간 환산하면 1,935.2 백만 명 수준이다. 이들이 이용한 관광교통수단은(중복응답) 승용차 74.8%, 철도 8.3%, 항공기 5.9%, 선박/해상교통 2.2%, 지하철 5.3%, 고속/시외/시내버스 8.6%, 전세/관광버스 6.1%, 차량대여/렌트 9.6%, 자전거 0.4%, 택시 3.3%, 기타 0.0% 등이 다. 이를 숙박여행과 당일여행으로 구분하여도 숙박여행은 자가용 73.5%, 철도 9.0%, 항공기 10.5%이고 당일 여행은 자가용 76.3%, 철도 7.4%, 항공기 0.3% 등으로 자가용 비중이 절대적이다(Ministry of Culture, Sports and Tourism, 2019a).
이처럼 관광객이 지속해서 증가하고 관광산업이 확대되고 있으나 이를 지원하는 학문적 토대는 아직 부 족하다. 앞서 정리한 바와 같이 관광산업과 교통을 연계시켜 분석할 통계체계조차 갖춰지지 못한 상황에서 교통이 관광산업을 제대로 지원하기에는 애로가 발생한다. 그리고 이러한 배경에는 관광교통에 관한 관심 부족을 원인으로 지적하고 싶다.
본 연구는 우리나라에서 수행된 관광교통 관련 연구를 취합하여 연구의 추세와 미흡한 부분을 파악하고 이를 개선할 연구 방향을 제시하는 데 목적을 둔다. 다만, 해외사례는 다루지 않는데 이는 국가 또는 지역별 관광 여건과 교통상황이 달라서 우리나라와 연계시키기 어려운 이유다. 따라서 본 연구는 국내의 관광객 통 행 특성과 교통수단 이용 여건 등을 고려하여 관광교통의 연구 항목을 설정하고 이를 토대로 선행 연구사례 를 조사·분석하여 보완연구 과제를 도출하는 데 초점을 둔다.
Ⅱ. 국내 관광교통 연구 추이와 시사점
1. 관광교통의 영역 및 연구사례 분류 기준
Kwon et al.(2001)은 관광교통을 관광객이 일상생활을 떠나 교통수단을 이용하여 관광자원을 찾아가면서 이루어지는 경제적·사회적·문화적 현상이 내포된 이동행위의 총체라고 정의하였다. 또한, 관광교통의 범위를 출발지에서 목적지로의 이동과 관광지 내부에서의 이동 그리고 관광지에서 출발지로 다시 돌아오는 귀환 이 동으로 정의하였다.
Kim and Kim(2015)은 관광교통의 영역을 관광교통 서비스체계로 정의하였다. 관광교통 서비스체계는 출 발지와 목적지 및 중간의 결절점에서의 교통수단과 교통정보 그리고 교통편의 시스템으로 구분하였다. 이 연구는 대중교통 이용에 기반을 둠에 따라 본 연구에서 <Fig. 1>과 같이 승용차를 포함한 관광교통 서비스체 계로 재구성하였다.
<Fig. 1>에서 관광교통의 핵심 부분은 교통수단이며, 교통정보와 교통편의 시스템은 교통수단의 효율성을 증진하는 역할이다. 서비스체계를 구성하는 비중 측면에서도 교통수단이 가장 높고 교통정보와 교통편의 시 스템의 순서이다. 교통편의 시스템은 교통수단 이용의 효율성 증진 역할에 해당하며 일부는 교통정보의 기 능과 중복되기도 한다.
본 연구는 Kwon et al.(2001)과 Kim(2014) 및 Kim and Kim(2015) 등 선행연구 사례와 <Fig. 1>을 토대로 관 광교통의 영역을 구분하였다. 관광교통의 영역은 분야별로 중첩되거나 상호 영향을 미쳐 명확한 구분은 어 렵지만, 영역별 중요성과 영역 내 구성 요소의 비중을 고려하여 분리해냈다.
관광교통의 영역은 <Table 1>과 같이 관광을 위한 교통수단 선택, 관광교통을 위한 정보, 관광교통에 대한 지원정책 등 3개 영역으로 구분하였다. 관광을 위한 교통수단 선택은 관광교통 수단 선택, 교통수단 간 연계/ 환승체계, 관광지 접근성 증진, 자체 관광자원 역할 등 4개 소분야로 정리하였다. 관광교통을 위한 정보는 <Fig. 1>의 교통정보와 교통편의 시스템을 합한 개념으로 나누었다. 마지막으로 관광교통 수단과 관광교통 정보에 직접 분류하기 어려우나 두 영역을 아우르며 관광 행정, 관광 법규 등 기타의 관광교통 지원 요소까 지 포함하는 광의적 개념으로 관광교통에 대한 지원정책을 분리하였다.
2. 관광교통 연구 추이 분석
1) 학술논문 발표사례
관광 관련 학술논문 발표사례는 <Table 1>에 정리한 관광교통의 영역에 따라 관광을 위한 교통수단 선택, 관광교통을 위한 정보, 관광교통에 대한 지원정책 등 3개 영역으로 구분하였다.
학술연구 사례는 <Table 2>와 같이 1990년 이후 2020년 현재까지 28건이 검색되었다. 이를 분야별로 정리 하면 관광을 위한 교통수단 선택이 19건으로 가장 많으며 세부적으로는 관광교통 수단선택 11건, 교통수단 간 연계/환승체계 5건, 접근성 증진 3건 등이다. 다음으로 관광교통을 위한 정보 영역은 5건, 관광교통에 대 한 지원정책 영역은 4건 등으로 분포하였다.
연구 제목에서 분류가 모호한 연구주제는 연구내용을 분석하여 배치하였고 교통사고 감소대책은 일반적 인 안전을 다룬 것으로 관련성이 낮아 제외하였다. 또한, 석·박사 학위논문은 공포되지 않은 점과 학술지 게 재와 중복된 경우가 많아 제외하였다.
2) 연구기관 정책연구 사례
연구기관의 관광교통 관련 사례는 <Table 3>과 같이 1990년 이후 2020년 현재까지 12건이 검색되었다. 이 를 분야별로 정리하면 관광을 위한 교통수단 선택 7건(관광교통 수단선택 2건, 관광지 접근성 증진 5건), 관 광교통을 위한 정보 1건, 관광교통에 대한 지원정책 4건 등이다. 연구 건수로는 관광지 접근성 증진 사례가 많은데 연구기관은 관광 활성화에 주안점을 둔 정책개발이 우선이므로 내·외국인의 관광지 접근성 증진에 관한 요구가 많기 때문이다. 접근성 증진에 관한 연구는 2014년 이후 연차별로 추진되고 있어 연구수요가 높 은 분야로 평가된다.
3. 관광교통 연구의 특징과 한계
<Table 2>와 <Table 3>에 정리한 연구사례를 보면, 관광산업에서 관광교통이 차지하는 역할에 비하여 연 구 빈도가 매우 낮음을 알 수 있다. 1990년부터 2020년까지 연구된 관광교통 관련 연구사례의 분포를 보면 2010년 이전까지는 빈도가 높지 않았으나 2011년 이후 증가한 양상이다. 이는 관광객 수의 증가에 따른 연구 수요 때문으로 평가된다.
외국인 입국 관광객 수 추이를 보면, 1989년에 연간 273만 명에서 2000년 532만 명, 2005년 602만 명, 2010 년 880만 명, 2011년 980만 명으로 증가한 후에 2012년 1,114만 명에 이르렀다. 이후 2015년 1,323만 명, 2019 년 1,750만 명으로 2012년 이후 1천만 명 이상을 유지하였고 조만간 2천만 명 수준으로 증가가 기대된다 (Korea Culture and Tourism Institute, Tour Go).
또한, Park(2017)이 2011년부터 2016년까지 국민여행실태조사를 근거로 추정한 내국인의 관광수요에서 우리 나라 전체 가구의 75.23%는 연평균 1회 초과, 53.93%는 연평균 2회 초과의 관광여행을 한 것으로 나타났다. 이 같은 관광수요 증가는 관광지의 접근성 확보와 관광교통안내 체계에 대한 연구수요를 증가시켰다고 평가된다.
하지만, <Table 4>를 보면 관광교통 관련 연구가 체계적이지 않고 해당 시기의 연구수요에 따라 단편적으 로 이루어짐을 알 수 있다. 예컨대, 관광교통 수단선택에 관한 연구는 1990년부터 2010년까지 5년마다 평균 1편 정도 이루어지다 2016년 이후 3편이 수행되었다. 결국, 장래 환경변화 예측에 따른 능동적 대처가 아니 라 해당 시기에 간헐적으로 대응한 결과로 해석된다.
서론에서 언급한 바와 같이, 내국인 관광통계는 정확히 집계되지 못하고 있다. 이는 주요 관광지점의 입장객이 유료 입장객과 무료 입장객이 혼재하고 관광객과 지역민의 수요도 구분하기 어렵기 때문이다. 하지만 연도별로 증가하는 추세는 확실하다. 아울러 통계로 집계되는 외국인 관광객 수는 괄목할 만한 증가추세를 보인다. 이로써 증가하는 관광수요에 능동적으로 대응하기 위해서 관광교통에 관한 연구가 증가해야 할 것으로 판단된다.
또한 관광수요 증가에 영향을 미친 것으로 2004년에 시작된 KTX 운행과 저가항공사(LCC)의 증가, 주5일 근무제 확대 등이 거론될 수 있다. 하지만 <Table 2>와 <Table 3>을 보면 이러한 환경 변화에 대응하기 위한 관광교통 전략은 다루어지지 않았다. 특히 1990년대부터 도입된 ITS 사업을 기반으로 관광과 ITS 정보를 연 계시킨 사례가 Park(2005)과 Bin and Jung(2011), Ji et al.(2012) 등 3건에 불과하다.
우리나라 관광 관련 연구를 총괄하는 한국문화관광연구원에서 2008년 이후 12년간 발간한 396건의 연구 보고서 중 교통 관련 보고서는 Kim(2013), Kim and Kim(2015), Park and Park(2017) 등 3건이 전부다(Korea Culture and Tourism Institute). 또한, 우리나라 교통정책 관련 연구를 주도하는 한국교통연구원에서 1987년 이 후 수행한 659건의 기본연구보고서 중 관광교통 관련 사례는 Kwon et al.(2001), Song and Kim(2012), Park et al.(2016) 등 3건이다(Korea Transport Institute). 이들 6건의 보고서는 <Table 3>에 정리하였다.
다행히 고무적인 것은 <Table 4>와 같이 최근 10여 년 동안에 관광교통에 관한 관심이 높아지고 있다는 점이다. 따라서 사안에 따라 간헐적으로 이루어지는 연구가 아닌 장래 관광수요와 관광의 트렌드 변화 예측 에 따른 체계적이고 지속적인 연구가 필요한 시점이다.
Ⅲ. 국내 관광교통의 보완연구 방향
교통의 3요소를 교통수단(mode), 결절점(node) 및 연결로(link)라 일컫는다. 그리고 이를 수용할 공간인 지 역(region)이나 도시(city)가 있어야 한다. 관광교통의 관점 역시 교통의 3요소와 공간적 범위가 중요한 연구 대상이 된다.
<Table 1>에 정리한 범주로 평가하면 교통의 3요소는 모두 관광을 위한 교통수단 선택에 해당하며, 이에 따라 관광교통의 시작은 투입할 교통수단에 대한 선택이 될 것이다. 물론 이 과정에서 관광교통을 위한 정보 와 관광교통에 대한 지원정책이 상호 영향을 주게 된다.
본 연구는 우리나라 관광교통 연구의 보완 방향을 교통의 3요소와 이를 수용하는 공간적 측면에서 고찰하 고 이를 토대로 <Table 5>와 같은 보완연구 과제를 제안하였다.
<Table 5>의 보완연구 과제는 관광을 위한 교통수단 선택 분야에 6개, 관광교통을 위한 정보 분야에 2개 및 관광교통에 대한 지원정책 분야에 2개 등이다. 제안된 개별 과제의 일부는 연구 과정에서 분할될 수 있으 므로 다수의 연구과제로 이어질 수 있다.
관광교통의 영역별로 보완연구 과제가 도출된 배경과 연구의 방향을 정리하면 다음과 같다.
1. 관광을 위한 교통수단 선택 분야의 보완연구 방향
1) 관광교통수단 선택 계층에 따른 교통수단분담계획 수립
<Table 2>와 <Table 3>의 선행연구사례를 보면, 교통계획에 있어 근본적인 연구인 교통수단 분담 구조에 관한 연구가 없다. 즉, 관광수요를 처리하는데 교통수단별로 어느 정도 배정할 것인지에 관한 기준을 소홀히 한 점이다.
연구사례를 보면, Jang and Kang(1993), Kim et al.(2013), Park and Park(2017) 등은 관광버스와 같이 특정 수 단에 대한 분담율 추정이나 대중교통 중심의 수송계획과 같은 일부 교통수단만을 대상으로 하였다. 이로써 관광교통의 대부분을 차지하는 승용차에 대한 배려가 없고 연관된 관광지 주차정책도 미흡한 실정이다.
Ministry of Culture, Sports and Tourism(2019b)의 국민여행조사를 보면 국내여행에서 이용하는 교통수단은 자가용 74.8%, 차량대여/랜트 9.6% 등 승용차 비중이 84.4%에 달한다. 반면에 고속/시외/시내버스의 분담율 은 8.6%에 불과하다. 이러한 구성비는 관광객의 소득과 거주지역 분포와 더불어 대중교통의 접근성과 쾌적 성 등 다양한 요소가 영향을 미친 결과로 나타난다.
따라서 관광객의 소득이나 지역 분포 등 관광교통수단을 선택하는 계층별 특성을 감안하여 교통수단분담 을 추정하는 연구가 수행되어야 한다. 관광교통에서 수용할 목표계층이 불명확하면 이들을 수송할 중심교통 수단의 결정이 모호하게 되기 때문이다. Kim et al.(1999)과 Jang and Kim(2016)에서 유사 연구가 수행된 바 있으나 지역 또는 도시 단위의 특성을 고려하여 수단 분담에 대한 종합적 접근이 필요하다.
아울러 승용차 분담율에 근거한 주차수요 예측방안이 강구되어야 한다. 기존 연구는 관광교통에서 승용차 이용에 대해 부정적 시각을 전제로 버스 중심의 주차장 공급계획을 제시하고 있다. 이것은 승용차 중심의 교 통이 이루어지는 관광행태에 이상과 현실의 괴리를 주고 있다. 따라서 승용차를 이용하는 관광객의 특성을 반영하여 적정한 주차장이 공급되는 관련 연구가 이루어져야 한다. Kim et al.(1998)에서 시도되었으나 이후 연구사례가 없다.
2) 관광교통 수단의 위계 정립에 따른 교통수단 연계/환승교통 계획 수립
환승은 관광교통 관련 연구에서 가장 많이 다루어진 분야이다. 이는 대중교통 중심의 관광교통계획을 근 간으로 추진한 이유로 해석된다.
하지만 Lee et al.(2007)부터 Lee and Kim(2019)까지 이루어진 5건의 연구사례를 보면 교통수단 간의 연계 와 환승체계가 혼재된 양상이다. 연구자의 시각에서는 환승은 교통수단 간 결절점에서 옮겨타기가 수월해야 하며 연계교통은 교통수단 간 위계가 이루어져야 한다. 예컨대 관광지의 철도역에서 환승이 이루어진다면 다음 교통수단은 관광지까지 접근성이 높아야 하며 철도역 내부 또는 인접 지점에서 시·공간적 연계가 이루 어져야 한다. 이것이 확보되지 않으면 환승이 불편하게 되고 연계교통이 아닌 개별교통으로 전락하게 된다. 기존 연구들은 이러한 환승과 연계에 대한 근본적인 부분을 소홀히 하고 개념적으로 대중교통수단들을 상호 연결하는 연구를 수행하였다. 하지만 해당 대중교통은 개별적으로 지역 또는 도시교통 역할을 하는 것으로 관광지 및 관광객의 특성을 반영하지 못한다. 따라서 관광객의 수요와 통행행태를 근간으로 하는 교통수단 간의 연계방안이 강구되어야 하며, 장거리 이동이 아닌 동일지점에서의 입체환승 방안이 연구되어야 한다.
3) 관광지 접근성 부여 수준의 차별화 강구
관광지에 대한 접근성 개선방안을 연구한 사례는 학술연구보다는 연구기관의 정책연구에서 주로 이루어 졌으며, 이는 행정기관의 요구에 따른 것으로 평가된다.
정책적 측면에서 바라보는 접근성 증진이란 승용차보다는 대중교통 중심의 교통체계에 초점이 맞추어져 있다. 왜냐하면, 승용차는 문전운송 기반으로 자체 접근성이 뛰어나기 때문이다.
선행연구에서 대중교통 중심의 접근성을 깊이 있게 연구한 사례는 Kim(2014), Kim and Kim(2015), Park et al.(2017) 등이다. 이들은 철도와 버스를 이용하여 관광지 주변에 도착한 후에 관광지까지 원활한 접근성 확 보 방안을 모색하였다. 하지만 개념적인 개선방안에 그쳐 보다 구체적 실천 대안까지 제시하지 않았는데, 접 근성에 대한 중요성을 거론하는 초기 연구이기 때문으로 해석된다.
따라서 향후 연구과제는 관광지별로 차별화된 접근성 확보 방안이 강구되어야 한다. 접근성은 관광지가 속한 지역 특성에 따라 시간적, 공간적으로 다양하므로 보편적 개선 방향만으로는 해결하기 어렵다.
4) 자체관광자원 교통수단에 대한 수송분담 역할 부여
Joo and Lee(2009)과 Ryu and Cho(2013)의 연구는 관광지의 교통수단이 일정 부분 교통수단으로서의 수송력을 분담하는 방안이다. 우리나라의 경우 관광지에 설치된 교통수단은 관광자원으로서의 역할이 대부분으로 수송분담 의 역할을 하지 못하고 있다. 동해선, 장항선, 태백선 등 일부 철도노선에서 역할을 하고 있으나 매우 제한적이다.
자체 관광자원으로서의 교통수단 역할은 관광지의 접근성을 증진하는 역할과 공유하는 것이 바람직하다. 즉, 관광객이 관광지 외곽의 주차장이나 철도역/터미널에서 관광자원 교통수단으로 환승하여 관광 후 귀송하 는 형태이다. 미국 샌프란시스코의 케이블카와 뉴욕의 시티투어버스 등이 사례이다.
이는 관광자원 교통수단이 관광자원으로서의 역할에 그치는 불경제를 해소하고 관광지 접근교통수단으로 확대시키는 방안으로 관광지의 교통문제 해결을 위해 향후 연구가 확대되어야 할 분야로 평가된다.
2. 관광교통을 위한 정보 분야의 보완연구 방향
1) 관광교통정보 서비스의 정의와 영역 명확화
관광지 관할 지역/도시의 결절점이나 관광지에서 제공하는 정보는 대부분 관광자원에 관한 것들이다. 또 한, 관광 안내도에 있는 교통정보는 개략적 이거나 추상적인 표현이 많아 구체성이 부족하고 관광객에게 도 움이 되지 않는 경우가 많다.
Park and Jeon(2018)의 연구도 이러한 근본적인 한계를 지적한 것보다는 모바일이나 소셜네트워크 등 새로 운 정보통신기술과 관광지 정보를 접목하는 시도가 대부분이며, 관광교통까지 확대하는 시도는 드물다.
관광교통 측면에서 볼 때 관광지 중심의 정보가 아닌 관광교통에 특화된 정보의 생산과 보급이 필요한 시 기가 되었다. 그리고 이를 다양한 정보 매체와 연계시켜 관광객에게 서비스를 증진하는 노력이 수반되어야 한다. 이를 위해서 관광교통정보의 형태와 제공 영역에 대한 구체화 작업이 선행되어야 하며, 이를 새로운 정보통신기술과 연결하는 방안이 강구되어야 한다.
2) 개별적으로 제공되는 관광교통정보의 통합 방안 강구
관광교통정보의 제공 주체는 주로 공공기관이 되는데, 현재의 시스템은 기관별로 개별적인 정보를 제공함 에 따라 관광객의 불편을 사고 있다. 예컨대 환승 정보의 경우 교통수단을 관장하는 기관별로 자체 운영정보 만을 제공함에 따라 통합정보를 취득하기 어렵다.
이러한 문제는 관광지가 속한 지역 또는 도시의 행정기관이나 관광 관련 기관에서 해결해야 하지만 현실 은 이들 기관 역시 자체 운영하는 교통수단 정보에 주안점을 두고 있다.
따라서 관광교통정보의 제공방식을 관광객의 출발지에서 관광지까지 기종점의 개념으로 확대하는 방안이 강구되어야 하며, 이를 위해 개별 기관별로 제공하는 관광교통정보를 통합하는 작업이 이루어져야 한다.
Ji et al.(2012)이 연구한 수도권 관광교통통합패스 도입방안 등이 이러한 시도로 평가되며, 요금정책뿐만 아니 라 교통수단의 연계, ITS 등 교통정보체계와의 연결 등 광범위한 범위에서 통합 작업이 이루어져야 할 것이다.
3. 관광교통에 대한 지원정책 분야의 보완연구 방향
1) 관광교통계획의 적용 영역 설정
교통분야 연구를 교통계획이 선도하는 것처럼 관광교통 역시 관광교통계획이 앞서 나간다. <Table 2>와 <Table 3>의 연구사례에서 관광교통계획을 다룬 것은 3건으로 파악된다. Kwon et al.(2001)은 관광교통계획 수립의 필요성을 제안하였고 Park et al.(2016)과 Park et al.(2017)은 방한 외국인의 관광권역을 지방까지 확산 시키기 위한 정책을 제안하였다. 이로써 지금까지는 우리나라의 관광교통계획의 틀을 잡고 이를 이끌어나갈 수준의 종합적 대안은 제시되지 않았다고 평가된다.
지금까지 추이를 보면, 중앙정부 중심의 관광진흥계획 수립 시에는 지역 간 이동 중심의 교통계획이 추진 되었고, 시도별 또는 기초자치단체는 개별적으로 수립하는 도시기본계획이나 교통정비기본계획 또는 관광발 전계획 등에서 관광교통을 제한적으로 다루었다. 이로 인해 관광교통계획의 종합적인 틀이 갖추어지지 못한 채 각종 계획에서 존재감이 부족하고 실효성도 낮은 결과를 초래했다.
이러한 배경은 관광교통계획을 적용하는 목표 범위(target area)가 모호하기 때문으로 평가된다. 정책기관 의 측면에서 볼 때 관광행정은 관할권 안에서 다루어져야 하겠지만, 지역이나 도시 전체가 관광지가 될 수 없으므로 관광지를 중심으로 하는 관광교통계획의 적용 영역이 정해져야 하고, 그래야만 해당 지역에 적합 한 교통계획이 수립될 수 있다.
교통계획에서는 국가교통, 지역교통, 도시교통, 지구교통 등 영역이 설정되어 있고 이에 적합한 계획이 이 루어지고 있다. 따라서 관광교통 역시 지역 또는 도시 단위 내에서 특정한 적용 영역을 설정하는 방안이 연 구되어야 할 것이다.
2) 지역/도시 단위 관광교통계획의 법제화 필요성
앞서 관광 활동이 이뤄지는 관광지를 중심으로 하는 관광교통계획의 적용 영역을 강조하였다. 그다음은 관광교통계획의 법제화 필요성이다. 이유는 현행 법체제에서는 관광교통 업무의 실행 주체가 모호하기 때문 이다. 중앙정부가 집행하는 국가 단위 계획이나 지자체가 집행하는 지역 또는 도시 단위 계획에서 관광교통 계획을 의무화한 내용을 찾기 어렵다. 특히 관광의 말단지역을 대상으로 하는 도시기본계획과 교통정비기본 계획을 관장하는 법률에서 관광교통을 의무화시킨 항목이 없다.
이처럼 현재의 관광교통계획은 법적 뒷받침이 없이 국토, 지역 또는 도시 단위의 계획에서 필요 시 사안 별로 다루어짐에 따라 체계적이지 않고 연속성도 없다. <Table 2>와 <Table 3>의 연구에서도 관광교통계획의 법제화에 관한 연구가 없다.
관광교통은 통행 동선과 통행의 밀집도가 일반적인 교통과 다른 특성이 있으므로 관광교통의 특성을 감 안한 계획이 수립되어야 한다. 따라서 관광수요가 높은 곳에 대한 종합적 마스터플랜 연구와 더불어 이를 제 도화하는 방안이 강구되어야 한다.
4. SOC 확충과 관광수요 변화를 연계하는 연구 분야 제안
국가교통DB(KTDB)에서 조사해 온 우리나라 지역간(162개 시군구) 여가목적통행의 증가율은 연평균 4.3% 증가하는 추세이다. 5년마다 표본조사한 자료에 근거하며, KTDB(2019)는 2018년 530.2만 통행/일에서 2020 년 548.8만 통행/일, 2025년 561.3만 통행/일, 2030년에 569.7만 통행/일로 기간별로 연평균 1.7%, 0.5%, 0.3% 씩 증가를 예상하였다(Korea Transport Database).
이와 같은 여가교통수요의 증가는 관광교통수요와 밀접한 관련이 있으며, 도로와 철도 등 교통시설의 공 급에 영향을 받게 된다. 특히 국민소득이 증가함에 따라 고속도로와 KTX 등 고기능 교통시설과 관련이 높 을 수 있다.
1990년 이후 우리나라의 포장도로 증가율은 연평균 3.1%이며, 여객철도 연장의 증가율은 1.0% 수준이다. 하지 만 고속국도는 4.2%로 증가율이 높으며, 철도승객 증가율 역시 일반철도의 2.6%에 비해 KTX는 10.0%에 달한다.
우리나라의 주5일 근무제는 2004년 7월 시작된 이후 산업 분야 및 기업체 규모에 따라 단계적으로 확대되 고 있다. 또한 정부에서도 소비력 증대를 위해 임시공휴일을 지정하는 등 연휴기간을 확대하는 정책을 펴고 있다. 이러한 경향은 원거리 지역의 숙박관광을 포함하는 관광권역의 확대를 이끌어 관광교통에 대한 수요 를 증가시키고 있다.
관광권역의 확대에는 접근시간과 교통비용이 중요한 영향을 미친다. 그리고 이를 결정짓는 것이 SOC의 확충이다. 전라선 KTX 운영 이후에 남해안 지역의 관광수요가 급증하고 경강선 KTX의 요금할인정책으로 동해안 철도수요가 증가한 사례는 이를 대변하고 있다.
Koera Government(2017)가 수립한 관광진흥기본계획에는 지방관광의 진흥을 위해 고속화철도 건설과 KTX 운행 확대, 경관도로의 선정과 운영, 수도권과 관광지를 연결하는 셔틀버스 운영 확대, 교통수단 연계 발권 시스템 구축, 대중교통 이용 편의 제고 및 대중교통을 활용한 관광활성화 등 다양한 공급정책을 제시하고 있 다. 하지만 선행연구에서는 이와 같은 관광교통 공급정책이 관광수요에 미치는 영향을 분석한 사례를 찾기 어렵다. 따라서 SOC 확충이 관광수요의 변화에 미치는 영향과 더불어 관광교통을 효율화하기 위한 SOC 공 급정책에 대한 연구가 필요하다.
Ⅳ. 결 론
관광에 관한 관심이 증가함과 비교해 관광을 지원하는 관광교통에 관한 연구는 기대보다 많지 않다. 연구할 과제가 많은데 불구하고 연구 횟수가 적고 연구 분야도 제한적이다. 이는 관광교통을 일반교통으로 해결할 수 있다는 생각이 저변에 확산한 이유로 판단된다. 특히 교통의 발달이 관광수요를 파생할 수 있다는 중요성보다 는 교통수단이 관광활동을 지원한다는 협의적 관점에서 바라본 영향이 컸을 것으로 판단된다. 하지만 관광교통 이 일반교통과 일치하지 않는 부분도 많으므로 별도의 대처가 필요하며 이를 해결할 학문적 지원이 시급하다.
본 연구는 1990년대부터 우리나라에서 시작된 관광교통 관련 연구를 조사하여 이를 관광지원 부분과 연 결시켜 추가로 보완해야 할 연구 과제를 도출하였다. 관광을 위한 교통수단 선택, 관광교통을 위한 정보, 관 광교통에 대한 지원정책 등 3개 연구 분야에 따른 10개 보완과제이다. 아울러 교통시설 공급과 관광수요의 연관성을 모색하는 것을 새로운 연구 분야로 제안하였다.
관광행태는 사회경제적 여건에 따라 가변적이므로 관광 관련 보완연구 분야와 세부 연구과제 역시 정형 화되어 있지 않다. 본 연구에서 제시한 연구과제는 지난 30여 년간 수행된 연구사례와 현재의 관광산업을 둘 러싼 여건을 토대로 도출한 것이다. 따라서 장래 사회경제 여건에 대응하여 새로운 관광교통 관련 연구과제 개발이 지속되어야 할 것이다.
