Ⅰ. 서 론

1. 개요

광역버스는 ^｢여객자동차 운수사업법_｣에 따라 시내버스운송사업 중 직행좌석형과 광역급행형 중 하나로 관리되고 있으며, 현재 광역버스만의 운행특성이 반영된 관리체계는 구축되어 있지 않은 상황이다.

광역버스는 일반 시내버스 대비 주행거리가 길고, 자동차 전용도로를 이용함에 따라 주행속도가 높아 교 통사고 발생 가능성도 또한 증가하는 특성을 보인다. 최근 광역버스의 월평균 교통사고 건수는 5.17건(’18년) 에서 7.33건(’19건)으로 약 42%가 증가(Gyeonggi-Do Blog, 2020)하였고, 16년에 도입된 2층 광역버스 또한 해 마다 교통사고가 증가하여 관련사고 중 약 81.5%가 운전자의 부주의로 발생되고 있는 것으로 조사되었다 (New1 news, 2021).

1)현행 법령에 따르면 중대한 교통사고가 발생한 경우, 운송사업자는 24시간 이내에 사고의 일시, 장소 및 피해상황 등 사고의 개략적인 상황을 관할 시‧도지사에게 보고한 후, 72시간 이내에 사고보고서를 작성하여, 시‧도지사에게 제출하도록 명시되어 있다. 하지만, 광역버스 관리 주체는 관할 시‧도시자가 아닌 대도시권광 역교통위원회(이하 대광위)이지만 중대 교통사고 발생 시 보고체계가 확립되어 있지 않고 있어, 광역버스만 의 사고조사 체계, 안전감독 체계 등 전반적인 안전관리체계의 구축이 절실한 상황이다.

따라서, 본 연구에서는 광역버스의 운행특성을 분석하고, 국내외 버스 및 타 수단의 안전관리체계 조사 등 을 통해 효율적인 광역버스 안전관리방안을 제시하였다.

2. 연구 범위

본 연구의 공간적 범위는 수도권(서울특별시, 경기도, 인천광역시)으로 하였고, 자료 분석에서의 시간적 범위는 수집이 가능한 최신자료를 사용하였다. 또한, 내용적 범위로는 현재의 광역버스 운영 및 안전관리 현 황과 국내 타 교통수단 안전관리체계 조사, 국외 버스 안전관리체계조사, 광역버스 안전관리 개선방안 제시 등으로 구분하였다.

Ⅱ. 광역버스 운행 및 안전관리 현황

1. 광역버스 운행 현황

1) 광역버스의 분류

광역버스는 광역급행형 시내버스와 직행좌석형 시내버스로 구분된다. 광역급행형 시내버스는 일반적으로 M버스(Metropolitan Bus)로 불리며 수도권 교통난 개선을 위해 ’08년에 도입되어 고속국도, 고시고속도로 및 주간선도로를 이용하여 수도권 내 2개 이상 시·도를 거쳐 운행하고 있다. 직행좌석형 시내버스(Direct seat bus)는 흔히 ‘빨강버스’로 불려지며, 2개 이상의 시·도에 걸쳐 노선이 연장되는 경우 지역 상황에 따라 정류 구간을 최대 절반으로 조정하여 운행하는 버스를 말한다.

2) 광역버스 운행 현황

수도권을 운행하는 광역버스 노선은 총 261개 노선으로 조사되었다. 그중 광역급행형이 31개 노선, 직행 좌석형이 230개 노선으로 운행 중이다.

3) 광역버스 교통사고 현황

최근 3년간(’18-’20) 광역버스 교통사고 건수는 총 858건이며, 본 사고로 7명이 사망하였고, 1,475명이 부상 을 당한 것으로 확인되었다.

사고자료를 법규 위반별로 살펴보면 ‘안전운전 불이행’이 623건으로 전체 교통사고의 72.8%를 차지하였 고, 그 뒤를 ‘신호위반’과 ‘안전거리 미확보’ 순으로 조사되었다.

4) 광역버스 11대 위험운전 행동 분석결과

^｢교통안전법_｣제55조에 따라 여객자동차 및 화물자동차는 운행기록계(DTG)를 장착하여야 한다. 또한 ^｢여 객자동차운수사업법_｣제4조에 따라 한국교통안전공단에 주기적으로 기록을 제출하도록 되어있다.

2020년 1월 기준, 광역버스 3,154대 중 운행기록계 자료가 존재하는 2,586대의 위험운전 행동을 분석하여 11대 위험운전 행동을 분석하였다.

분석결과, 운행거리 100㎞ 당 8.98회의 ‘급가속’과 7.31회의 ‘과속’, 4.19회의 ‘급감속’이 발생하는 것을 확 인할 수 있었다.

2. 시내버스와 비교분석

1) 교통사고 비교분석

최근 3년간(’18-’20) 교통사고 치사율을 살펴보면, 교통사고 100건당 사망자 수가 시내버스는 1.21명으로 광역버스 0.82명보다 높았지만, 사고 100건당 부상자 수는 시내버스가 1.43명으로 광역버스 1.72명보다 낮은 것으로 분석되었다.

법규 위반별 교통사고를 비교한 결과, 기타 외 법규위반 항목 중 안전운전 불이행과 신호위반의 비중은 차이가 나는 것으로 분석되었다.

2) 운행행태 비교분석

광역버스와 시내버스의 운행행태를 비교한 결과, 시내버스의 위험운전 행동빈도가 광역버스 보다 높게 나 타났다. 이는 광역버스에 비해 정차하는 정류소의 거리가 짧고 교통흐름을 통제하는 외부영향이 많은 구간 을 운행하다보니 가다서다를 반복함으로써 ‘급가속’과 ‘급정지’ 등의 행동이 높게 나타날 수밖에 없기 때문 이다. 반대로 광역버스는 정류장 간의 거리가 길고 교통흐름을 통제하는 외부영향이 미미한 구간을 운행하 다보니 위험운전 행동 중 ‘과속’의 빈도가 시내버스보다 높게 나타났다.

3. 위험운전 행동 특성 분석

1) 분석 개요

한국교통안전공단이 보유하고 있는 광역버스의 초당 위험운전행동2) 자료를 활용하여 사고 등을 유발할 수 있는 위험운전 행동의 특성분석을 진행하였다. 위험운전 행동 특성분석을 위해 광역버스 노선 구간을 추 출하고, 경위도 좌표를 활용하여 6대 위험운전 행동이 발생된 지점 및 분포 등을 분석하였다. 점(POINT)분포 로 위험운전 행동을 분석하면 수도권 전역에서 위험운전 행동이 발생하는 것을 확인할 수 있으나, 다수의 위 험운전 행동이 유사한 지점에서 발생하다 보니 점이 중첩되는 경우가 많아 위험운전 행동에 대한 특성파악 이 어려웠다. 이러한 점을 보완하기 위해 점의 밀도가 높을수록 진한 색을 표현하는 열지도로 위험행동 빈도 를 표출한 결과, 특정지역에서 위험운전 행동이 밀집되는 것을 확인할 수 있었다.

2) 분석 결과

광역버스 대상의 위험운전 행동 분석 결과, ‘과속’ 위험운전은 자동차전용도로에서, ‘급우회전·급좌회전’은 도심지의 내부도로에서 주로 발생하고, ‘급좌회전’의 빈도 또한 많은 것을 확인할 수 있었다.

위험운전 행동 중 ‘급차선 변경’은 대부분 정체 구간에서 차선을 변경할 경우 발생하는 것으로 판단되어, 지도상에서 확인할 수 있는 바와 같이 주요 정체 구간인 경부고속도로와 분당-수서간 고속도로, 서울 강남구 일대에서 빈번하게 발생한다는 것을 확인할 수 있었다.

광역버스의 위험운전행동이 도로의 환경(도로형태, 신호체계, 정체도 등)과 밀접한 관계가 있다는 것을 확 인할 수 있었고, 추가적 요인으로는 버스운영에 대한 환경적인 문제인 버스 배차시간으로 인해 운전자로 하 여금 위험운전 행동을 유발하는 요인이 될 수 있어 도로 및 운영 환경의 종합적인 분석과 개선을 위한 광역 버스 특성에 맞는 안전관리 체계 마련이 필요하다.

Ⅲ. 국외 버스 안전관리 현황

본 연구에서는 OECD 가입국 중 우리나라와 사회·경제 등 도시지표가 유사한 국가를 선정하여 국내에 도 입 가능한 버스안전관리 방안에 대해 검토를 진행하였다.

1. 일본

일본은 국토교통성에 위기관리 교통안전 정책 심의관, 교통안전 감리관, 참사관 및 총무과에 교통안전 대 책실을 운영하고 있고, 자동차국에 안전정책과에서 버스안전관련 업무를 진행하고 있다. 일본 정부에서 교통 안전 기본계획을 5년마다 수립하고, 버스가 포함된 사업용 자동차 종합안전 계획을 수립하여 중장기적인 관 점에서 계획과 관리를 하고 있다. 사업용 자동차의 안전을 유지하기 위해 운수사업자가 자발적으로 안전을 확보하도록 하는 ^｢운수안전 매니지먼트 제도_｣를 운영하고 있다.

또한, 교통사고 종합 분석센터(ITARDA)를 운영하여 사고 원인조사와 사고자료 수집 등 관련 연구를 전문 적으로 추진하고 있으며, 센터 내 각 분야 전문가로 구성된 ^｢사업용 자동차 사고 조사위원회_｣를 구성하여 사 업용 자동차의 중대 사고에 대해 사고요인의 조사·분석을 별도로 시행하고 있다.

일본의 버스에 대한 전반적인 안전관리 체계를 정리하면 다음 표와 같다.

2. 영국

영국 런던에서 운행 중인 버스의 안전 정책은 런던시장이 계획·관리하고 버스 안전 프로그램을 수립하여 사고 예방, 사고 시 대응, 사고 후 처리까지의 프로세스를 체계적이고 통합적으로 관리하고 있다. 런던 교통 청의 버스 안전 프로그램은 2041년까지 모든 사망자와 심각한 부상을 제거한다는 비전 제로(Vision Zero)를 목표로 제시하였다.

사고 시 대응과 관련하여 런던에서 운행 중인 버스의 응급상황을 대비하여 NMCC(Network Management Control Centre)를 24시간 운영하고 있으며, 사고의 조사 및 보고에 관한 프로세스인 NIMI(Notification and Investigation of Major Incidents), 응급상황 시 전화로 조치 등을 조언하는 Sarah Hope Line을 운영하고 있다. 또한, 버스를 비롯한 대중교통 운영사는 사고가 발생한다면 Driver and Vehicle Standards Agency라는 관리 사 이트에 접속하여 정해진 양식에 맞춰 사고정보를 보고하게 되어있다. 이렇게 수집된 정보는 사고 운영업체, 해당 노선, 발생일시, 사고의 위치, 사고의 종류 및 사상 정도 등에 따라 정리되고 분기별로 정리되어 런던 교통청 홈페이지에 게시되고 있다.

3. 프랑스

프랑스는 버스를 포함한 교통 분야의 기본법은 1982년에 제정된 ^｢국내교통기본법(Loid’ orientation des Transports Interieurs)_｣와 2010년에 제정된 ^｢교통법전(Code des Transport)_｣이 있다. 프랑스 파리의 대중교통은 일본, 영국과 달리 국영기업인 파리 대중교통 공사(RATP)가 전반적인 버스운영과 관리를 추진하고 있다. 교 통사고 발생 시 인명피해 유무에 따라 처리 방식이 다르며, 모든 사고에 대해서 사고보고서 및 경위서를 작 성해야 한다. 또한, 프랑스는 사고조사 전문기관인 육상교통사고조사국(BEA-TT)을 운영하고 있다. 본 기관에 서는 도로 교통수단인 화물, 고속 및 일반 버스 외 철도(지하철), 트램 등 모든 형태의 교통수단에 대한 사고 를 조사하고 있고, 프랑스 도로안전 관측소인 ‘ONISR’에서는 도로 사고에 관한 데이터 수집 및 도로안전 보 고서 발간 등 도로안전정책 관련 개선연구를 진행하고 있다.

Ⅳ. 광역버스 안전관리 방안

1. 안전관리 방향

본 연구는 광역버스의 효율적인 안전관리를 개선하는데 목적을 두고 있다. 본 연구를 위해 현재 광역버스 안전 관련한 문제점 진단(위험운전행동 분석 결과 등)과 해외사례조사 및 전문가 자문 등을 통해 총 5가지 (버스 안전시스템의 이용확대, 선진화된 안전관리 체계 구축, 사고 사각지대 해소, 안전성 향상 및 안전관리 효율성 증대)의 안전관리 개선 방향을 제시한다.

이를 토대로 광역버스 안전을 관장하는 대도시권광역교통위원회에서 진행되어야 할 방안들을 단기 및 중‧ 장기로 구분하여 광역버스 안전관리 개선방안을 제안한다.

1) 단기 방안

광역버스 안전관리 개선 및 강화를 위한 단기계획으로는 안전관리 관련 법개정 및 신설 등이 없이 추진 가능한 안전관리 방안들로 제안하였다. 본 연구에서 제안한 단기 방안으로는 광역버스 대상의 안전관리 매 뉴얼, 안전관리 담당자 업무 교육 확대(안), 광역버스 대상 사고 발생 시 보고체계 및 안전성 평가 지표 보안 (안)으로 제안한다.

2) 중장기 방안

광역버스 안전관리 중‧장기 방안으로는 운수종사자 관리강화 방안, 광역버스 종합계획 수립, 광역버스 사 고조사위원회 및 버스 안전관리 시스템 도입방안으로 제안한다.

2. 단기 방안

1) 광역버스 안전관리 매뉴얼 도입

광역버스 운전자가 수행할 일반적인 버스관리와 사고 발생 시에 활용되는 매뉴얼은 노선이 많은 버스업 체에서는 독자적으로 제작하여 활용하는 반면, 노선이 적은 버스업체에서는 안전관련 기관에서 배포한 간단 한 매뉴얼을 활용하는 상황이다.

광역버스 안전을 담당하는 대광위에서 체계적이고 표준화된 운전자 대상의 안전관리 매뉴얼을 배포하여 신속하고 안전한 사고처리와 2차 사고 예방을 통해 인적·물적 피해를 줄이는 것을 도모할 필요가 있다.

광역버스 대상의 표준화된 안전관리 매뉴얼의 내용으로는 운전자 기본 안전운행 수칙(안전 책임 인식, 안 전운전 규정 준수, 사고 대처 기본 수칙), 운행 전 차량점검내용, 운행 중 이상 발견 시 조치요령, 교통사고 발생 시 운전자 대응 순서, 사고 발생 시 보고체계 및 응급조치 요령과 각종 사고 관련 서식 등을 제안한다.

2) 교통안전 담당자 교육 확대

사업용으로 20대 이상의 자동차를 사용하는 교통수단운영자는 안전관리체계 확립 및 증진 등을 통한 교 통사고 예방을 위하여 법령에 정한 자격을 갖춘 자를 교통안전 담당자로 의무 지정하고 있다. 교통안전 담당 자의 직무는 교통안전법 시행령 제44조의2 제1항에 제시하고 있다.

한국교통안전공단에서는 각 운수회사별 교통안전 담당자에게 신규교육과 보수교육을 진행토록 하고 있다.

본 연구에서는 교통안전 담당자의 신규 교육과목으로 앞서 제시한 안전관리 매뉴얼 사용방법과 운수회사 의 사고이력 등 정보입력을 위한 시스템 활용 교육을 확대 하는 방안을 제안한다.

3) 안전성 평가 지표보완

광역버스의 운행 거리·속도·(고속국도 등)구간 등의 특성은 일반 시내버스보다 다양한 사고에 노출되어 있고, 사고 발생 시 대형사고의 위험성이 높으므로 안전관리를 더욱 강화할 필요가 있다.

^｢대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률_｣에서 제사하는 대중교통 운송사업자에 대한 평가항목과 서울 특별시와 경기도에서 시행 중인 대중교통 서비스평가의 안전 관련 평가항목을 비교하면 다음과 같다.

안전성 평가 지표보완 방안으로는 서울특별시와 경기도에서 시행하는 서비스평가 항목을 유지하되, 기존 평가에서 부족하다고 판단되는 사고 예방과 비상상황 대응에 대한 평가항목을 추가하여 광역버스 안전성 평 가항목 수정·보완토록 제안한다.

기존에 없던 평가지표로는 버스 DTG 자료를 활용한 ‘운전자 사고 예방 노력’과 사고정보의 정확도를 평 가하는 ‘사고정보 관리’이다. ‘운전자 사고 예방 노력’ 평가는 차량 운행기록계 자료의 분석을 통해 교통사고 예방 및 운전자 위험 운전 행동 예방을 목적으로 하며, DTG 제출실적과 활용실적을 평가하는 지표이다.

‘사고정보 관리’ 사고정보를 기입하는 시스템에 보고한 사고정보의 정확도를 평가하는 것으로 투명한 사 고정보 관리를 통해 사고원인 진단과 예방대책을 수립하는데 활용을 제안한다.

3. 중장기 방안

1) 운수종사자 관리강화 방안

광역버스 사고는 연도별 편차가 높고 대형교통사고 1건 또는 2건으로 사망자가 발생하고 있다. 최근 발생한 사망사고 자료를 살펴보면, 해당 광역버스 운수종사자가 사망사고 발생 전까지 평균적으로 4.1건의 경미한 사 고와 8.7건의 신호위반 및 위험운전 등의 안전운전을 제대로 수행하지 아니하다는 것을 확인할 수 있었다.

현재의 운수종사자 대상으로 신규검사, 특별검사, 자격유지검사를 진행하고 있다 하지만 기존의 운전적성 정밀검사는 정기적으로 운수종사자를 대상으로 운전습관에 대한 평가 등의 검사가 부족한 실정이다.

프랑스는 대중교통 운전자에 대한 자격과 교육을 강력하게 운영하는 국가로, ’08년 9월부터 도로여객 운 전자를 위한 의무교육 시스템을 시행 중이다. 최초교육을 280시간 전문교육을 수행하며, 의무 평생 교육은 5 년 주기로 35시간 씩 교육을 진행한다. 본 연구에서는 광역버스 대상 운전자의 운전습관을 파악할 수 있는 운행기록을 정기적으로 확인하고, 잦은 위험운전 행동 운전자를 대상으로 운전적성 정밀검사를 받게 하여 교통사고 발생을 미연에 방지하는 운수종사자 관리방안을 제안한다. 운전적성 정밀검사 대상 선정 방법은 다음과 같다.

2) 광역버스 사고조사위원회

광역버스 안전관리의 궁극적인 목표는 사고 발생을 사전에 방지하는 것으로 이를 위해서는 목적에 맞는 정확한 정보수집과 심도 있는 연구와 분석이 필요하며, 이를 위해서는 정확한 사고조사 및 체계적인 데이터 관리가 전제되어야 한다.

현재, 광역버스 교통사고 발생 시 현장조사를 수행하는 기관은 사고 버스의 운수업체, 버스공제조합, 경찰 이며, 각자 담당하는 역할과 목적이 상이하다.

따라서, 일정 규모 이상의 사고, 동일 유형의 반복사고, 이외에 대광위 위원장이 조사가 필요한 사고에 대 해 ‘광역버스 사고조사위원회’를 소집하여 운영하는 방안이 필요하다고 판단된다.

관련 사례로는 ^｢항공·철도 사고조사에 관한 법률_｣에 따른 항공·철도사고조사위원회를 설립하였다. 위원회 는 사고조사, 사고원인 규명, 사고조사 보고서 작성을 통해 유사 사고 재발 방지를 위한 대책 수립 및 안전 권고 또는 건의하는 업무를 수행하고 있다.

본 연구에서는 자문단 의견수렴 결과 도로에서 발생하는 교통사고에 대한 정부 차원에서 원인을 분석하 고 예방대책을 수립하는 것을 바람직한 방향이나, 광역버스의 사고 발생 빈도를 고려하였을 때 상시적 조직 의 설치는 지양하고, 일정 규모 이상의 사고 또는 동일 유형의 반복사고, 이외 대광위 위원장이 조사가 필요 하다고 판단하는 사고에 대해 사고조사위원회를 소집하여 운영하는 방안을 제안한다.

업무 범위는 광역버스 관련 사고원인 규명, 사고조사보고서 작성, 안전권고 발행 및 향후 이행실태 점검이 고, 조직구성은 광역버스 안전관리 부서장이 사고조사위원회 업무를 총괄하고 사실 조사팀과, 사고조사 보고 팀을 두고, 사고조사위원회 해산 이후 안전권고 이행실태점검 등에 대한 사후관리는 상시 안전관리 조직에 서 수행하는 것을 제안하였다.

3) 광역버스 안전관리 시스템 도입

현재 광역버스 사고 데이터의 문제점은 일반버스와 통합되어 광역버스만의 사고 자료를 확인할 수 없다. 한국교통안전공단에서 운영하는 버스관리 시스템을 검토하여 저비용으로 효율적으로 통합된 안전관리체계 를 구축 가능한 방안 검토가 필요하다.

체계화되고 개방적인 (보고-수집-관리-적용)시스템을 구축한다는 것은, 사고보고 의무가 있는 운송사업자 와 관리자인 공공이 책임을 함께하고 결과를 공유한다는 점에서 의의가 있다.

통합된 안전관리 시스템을 통해 중대한 사고만이 아닌 경미한 사고 또한 입력되어 GIS 사고 위치 정보, 사고 정보 등을 해당 지자체와 운수업체에게 제공하고, 운수업체별 상이한 사고 경위서 형식을 통합 안전관 리시스템의 도입으로 일원화된 사고 경위서 발급 또한 가능할 것으로 기대된다.

지자체, 운수업체, 경찰청 등 관계자에게 사고 자료를 공유하여 향후 사고예방 대책 수립 시에 활용하는 방안을 제안한다.

한국교통안전공단에서 운영 중인 총 4가지 시스템들을 검토한 결과, 운수안전컨설팅지원시스템(COSAS)을 보완 활용하면 앞서 언급한 광역버스 안전관리체계 구축이 용이할 것으로 판단된다.

한국교통안전공단에서 운영하고 있는 운수안전컨설팅지원시스템을 활용한 사고DB화를 위해서는 사고 경 위 입력 셀 값(사고일시, 장소, 노선번호, 사고등급(사망, 중상, 경상), 운전자 이력 등) 연계가 필요하다. 운수 종사자의 정보를 DB화하여 노선별, 운수종사자별 사고 이력을 활용한 사고관리, 사고지점의 위치 좌표를 시 스템에 포함하여 구체적인 사고 위치 확인, 향후 운수업체 서비스평가 시 경미한 사고보고에 대한 평가 가산 점을 부여하여 운송사업자의 자발적 보고를 유도하는 것을 제안하였다.

Ⅴ. 결 론

본 연구를 통해서 기존에 발생한 광역버스 대상 운행특성, 광역버스 운전자의 위험운전 행동특성, 사고특 성과 국외 안전관리 실태 등을 살펴보았고, 광역버스 관련 전문가, 운수업체 및 관련기관 관계자 등의 의견 수렴 등을 통해 광역버스 안전관리 강화를 위한 개선방안을 제안하였다.

본 연구에서 제시하는 개선방안은 대도시권광역교통위원회 등 광역버스 관계기관과 운수업체의 적극적인 협조로 가능한 단기방안과 법 개정이 수반돼야 진행이 가능한 중·장기 개선방안으로 구분하였다.

본 연구를 통해 광역버스 안전관리 강화 등을 위한 관계기관과 운수 사업자 그리고 관련 전문가들의 심도 있는 논의의 계기가 되길 기대해 보며, 향후.