Ⅰ. 서 론
1. 개요
개인형 이동수단(Personal Mobility: PM)이란, 일반적으로 전기를 동력으로 하는 1·2인용 이동수단으로 전 동킥보드, 호버보드, 세그웨이 등이 이에 해당하며, 최고속도가 25km/h 미만, 총 중량이 30kg 미만인 개인형 이동장치를 의미한다. 이러한 PM은 코로나바이러스감염증(COVID-19) 확산 이후, 비대면 교통수단의 이용 활성화에 따라 이용 수요가 증가하였다. 특히, PM을 활용한 공유 모빌리티(Sharing Mobility) 서비스 시장이 주목받기 시작함에 따라, PM 이용자 및 이용건수는 급격한 증가 추이를 보였다. 서울시 공유 전동킥보드 월 별 이용건수를 살펴보면, 2020년 3월 144만건에서 8월 360만건으로 크게 증가한 것으로 나타났다(The JoongAng, 2023).
이러한 PM 이용 수요 증가에 대응하여, 정부에서는 2020년 12월 10일 PM의 자전거도로와 길 가장자리 구 역 통행을 허용하는 도로교통법 개정을 통해, PM의 규제를 완화하여 이용을 활성화하고자 하였다. 하지만, PM 이용 수요 증가에 따라 관련 교통사고 또한 급격하게 증가하였다. 교통사고분석시스템(Traffic Accident Analysis System: TAAS)의 PM 관련 교통사고 건수 추이를 확인한 결과, 2017년 216건에서 2021년 2,842건으로 연평균 90.5% 증가하는 것으로 나타났다. 또한, 최근 5년간 발생한 전국 PM 관련 사고 5,818건 중, 서울에서 발생한 사고가 27.3%(1,591건)로 높은 비율을 차지하는 것으로 확인되었다. 이러한 PM 사고는 PM 운전자가 가해자인 사고(PM 가해사고)와 피해자인 사고(PM 피해사고)로 구분할 수 있으며, 이 중 PM 가해사고가 피해 사고보다 크게 증가하고 있는 현황이다. 서울시 PM 교통사고 유형별 건수 추이를 검토한 결과, PM 가해사고 는 2017년 27건에서 2021년 423건으로 연평균 99.0% 증가하는 것으로 나타났으며, PM 피해사고는 2017년 20 건에서 2021년 196건으로 연평균 76.9% 증가하는 것으로 나타났다.
PM 관련 교통사고가 급증함에 따라, 2021년 5월 13일 정부에서는 개인형 이동장치 운전자의 안전을 강화 하기 위한 도로교통법 개정을 시행하였다. 무면허 운전 처벌, 동승자 탑승 처벌, 안전모 미착용 처벌 등과 같 이 전동킥보드 관련 규정을 강화하였다. 이러한 규정 강화는 개인형 이동장치의 이용에 큰 영향을 미쳤다. 모바일인덱스(앱 분석 서비스)의 분석결과에 따르면, 공유 전동킥보드의 일간활성이용자수가 2021년 5월 125 만 7,644명에서 2022년 2월 56만 7,556명으로 54.9% 감소한 것으로 나타났다(The scoop, 2023). 하지만, 이러 한 관련 규정 강화에도 불구하고, PM 피해사고의 증가율은 크게 감소한 반면, 가해사고의 증가율의 감소는 미미하였다. 규정 강화에 따라, PM 피해사고는 2020년 193건에서 2021년 196건으로 증가 추이가 크게 감소 한 것으로 나타났지만, PM 가해사고는 2020년 356건에서 2021년 423건으로 지속적으로 증가하는 것으로 나 타났다.
이러한 PM 가해사고 중, 보행자와 충돌한 사고가 43.7%(429건)로 대부분을 차지하였으며, 이러한 사고는 2017년 10건에서 2021년 174건으로 연평균 104.2% 증가하는 것으로 나타났다. 2020년부터 2021년간 서울시 에서 발생한 342건의 PM 대 보행자 교통사고 심각도를 확인한 결과, PM과 보행자가 충돌하는 경우, PM 운 전자와 보행자가 입는 상해정도에는 매우 큰 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 분석결과, PM 운전자의 사 고심각도는 “상해없음”이 87.1%로 대부분 상해를 입지 않는 것으로 나타났으나, 보행자의 사고심각도는 “경 상”이 70.2%, “중상”이 22.5%로 대부분 경상 이상의 상해를 입는 것으로 나타났다. 이러한 현황을 바탕으로, PM의 도입이 상대적으로 취약한 도로 이용자인 보행자의 안전을 위협하고 있는 것으로 판단된다.
따라서, 본 연구에서는 PM 교통사고 중, PM 대 보행자 충돌사고를 대상으로 개인 특성, 규제 및 기상환경 특성, 교통 및 도시건조환경 특성과의 관계를 분석하고자 하였다. 이를 통해, PM 운전자와 보행자의 교통사 고에 대한 안전성 향상을 위한 방안을 제안하고자 하였다.
Ⅱ. 선행연구 검토
최근, PM의 안전성을 향상시키고자 PM 교통사고와 관련한 많은 연구들이 수행되어 왔다. 이에 따라, 국 내·외 PM 교통사고 관련 선행연구를 검토하였다. 또한, 본 연구는 피해자가 보행자인 교통사고를 중점적으 로 분석하고자 하였으므로, 보행자 교통사고와 관련한 선행연구를 추가적으로 검토하였다.
1. PM 교통사고 관련 연구
먼저, 국내 PM 교통사고 관련 연구들의 대부분이 TAAS에서 제공하는 데이터를 활용한 것으로 나타났다. 하지만 TAAS에서는 2017년 이후부터 PM과 관련한 교통사고를 수집하였기 때문에, 이전의 사고에 대한 데 이터 구득은 어려운 상황이다. 이러한 점에서, Lee et al.(2017)은 보험사에 접수된 사고데이터를 활용하여 PM사고에 대한 DB 구축을 선행하였으며, 이를 통해 PM의 안전도를 향상시키고자 하였다. 2012년부터 2016 년간 보험사에 접수된 사고를 Text Mining을 활용하여 사고 통계를 집계하였다. 추가적으로, PM 이용자 500 명을 대상으로 온라인 설문조사를 실시하여 사고위험 분석을 수행하였다. 마지막으로, 자전거, 세그웨이, 전 기 삼륜자전거에 대하여 주행실험을 수행하였다. 주요 분석결과, PM 사고는 자전거사고보다 사고심각도가 최대 1.5배 높은 것으로 나타났으며, 60대 이상 고령자의 사고심각도가 높은 것으로 나타났다. 주행실험 결 과를 통해, 주행 중 차체 소음이 매우 작아 경음기 설치의 필요성을 주장하였다.
2017년 이후 TAAS에서 PM 사고를 수집한 이래로, 관련한 많은 연구가 수행되었다. Han et al.(2020)은 TAAS에서 제공하는 2017년부터 2018년간 발생한 PM 관련 교통사고를 수집하여 분석하였다. PM의 사고심 각도 분석을 위해, 사고의 심각도를 4단계로 구분하고 순서형 프로빗 모형을 적용하여 분석을 수행하였다. 추가적으로, PM 사고유형을 PM 대 차량, PM 대 보행자, PM 단독사고로 구분하여 분석을 진행하였다. PM 대 보행자 사고심각도에 대한 주요 분석결과, 3시, 8시, 15시에 발생한 사고의 심각도가 높은 것으로 나타났 으며, 교차로 횡단 중 발생한 사고와 길 가장자리 주행 중 발생한 사고인 경우 위험도가 증가하는 것으로 분 석되었다. 또한, PM 운전자 성별이 남성인 경우와 보행자 연령이 60대 이상의 고령인 경우에 사고 심각도가 증가하는 것으로 나타났다. Han et al.(2021)은 2017년부터 2019년간 발생한 PM 사고를 가해사고와 피해사고 로 구분하여 자전거 교통사고와 비교분석하였다. 또한, 추가적으로 PM 사망사고 20건에 대한 상세분석을 수 행하였다. 주요 분석결과, PM 가해사고가 자전거 가해사고보다 많이 발생한 것으로 나타났다. 사망사고 상 세분석 결과로는 PM 단독사고 비율이 높은 것으로 나타났으며, 대부분 야간에 발생한 것으로 나타났다. Park and Lee(2021)는 PM 관련 교통사고 현황을 분석하고, 관련 법안을 검토하였다. 또한, PM 이용자와 비이 용자 100명을 대상으로 온라인 설문조사를 수행하여 시민들의 불편사항을 파악하였다. 분석결과를 토대로, 자전거보행자겸용도로의 경우, 자전거도로와 보도를 확실하게 구분할 수 있는 물리적 시설 개선의 필요성을 주장하였다. 또한, 보도 폭을 넓힘으로써, 도로차선의 다이어트를 통한 자전거도로와 보도의 인프라 개선이 필요할 것이라 판단하였다. Kim et al.(2022)는 TAAS에서 제공하는 2017년부터 2019년간 발생한 서울시 동별 PM 관련 사고를 수집하여 분석에 활용하였다. 서울시 행정동별 사고발생여부를 종속변수로 설정하고, 도시 근린환경 변수로 인구밀도, 주차장 개수, 주차장 면수, 도로 면적, 공공문화체육시설 면적, 공간시설 면적, 어 린이보호구역 개수를 활용하여 로지스틱 회귀분석을 수행하였다. 분석결과, 주차장 개수, 주차장 면수, 인구 밀도, 공간시설 면적이 사고발생에 양의 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 이를 인구가 밀집되어 유동량이 많은 것으로 인한 결과로 판단하였다. 이러한 결과를 바탕으로, 사고 위험이 높은 공간시설, 주차장 등과 같 은 시설 인근 도로에 안전시설물 설치가 필수적이라 주장하였다.
국외에서도 PM 안전성 향상을 위한 많은 연구가 수행되었다. Yang et al.(2020)은 2017년부터 2019년간 공 유 전동킥보드 서비스가 도입된 미국 40개 주를 대상으로 공유 전동킥보드 충돌 보고서와 뉴스를 수집하여 분석하였다. 사고의 대부분이 교차로에서 발생한 것으로 나타났으며, 자전거도로에서는 사고가 발생하지 않 은 것으로 분석되었다. 또한, 보도에서 발생하는 사고는 대부분 보행자와 충돌한 사고인 것으로 나타났다. Fang(2022)는 마이크로모빌리티 이용자가 부상당한 상황과 심각도에 대해서 분석을 수행하였다. 2014년부터 2019년간 발생한 미국 내의 100여개 병원의 응급실 방문자 기록을 NEISS에서 수집하였다. 주요 분석결과, 마이크로모빌리티 사고의 대부분이 차량과 충돌한 사고이며, 도로에서 발생한 것으로 나타났다. 이러한 연구 들은 사고 당시 상황에 대한 가해자 및 피해자의 응답에 의존하였으므로, 주변 환경을 고려하는 것에 대한 한계가 존재하였다. 이에 따라, 사고에 영향을 미치는 공간적 환경요인을 분석한 연구가 활발히 수행되었다.
먼저, Gehrke et al.(2021)은 전동킥보드 이용자들이 노출될 수 있는 위험성을 분석하기 위해, 전동킥보드 통행 발생과 보행자, 자전거, 스케이트보드, 오토바이 등 상대적으로 취약한 도로 이용자들의 사고건수들과 통행발생에 관련이 있는 네트워크 및 공간적 환경요인 간의 관계를 분석하였다. 전동킥보드 통행 데이터는 2019년 4월 1일부터 11월 5일 간 발생한 Lime사의 전동킥보드 통행 데이터를 수집하였으며, 사고데이터는 2015년부터 2019년간 Brooklyn에서 발생한 데이터를 수집하였다. Brooklyn을 300m 셀로 구분하였으며, 각 셀 별로 데이터들을 취합하여 분석에 활용하였다. 주요 분석결과, 오픈스페이스 면적이 넓은 지역에서 사고가 감소하는 경향이 있는 것으로 나타났으며, 버스정류장이 많을수록 교통사고가 많이 발생하는 것으로 분석되 었다. 이러한 연구는 실제 전동킥보드 사고 데이터를 활용한 것이 아닌, 전동킥보드와 유사한 수단들의 데이 터를 활용하여 간접적으로 분석한 연구로, PM과 보행자, 자전거, 오토바이 등의 차이를 고려하지 못한 한계 가 존재한다.
이러한 한계점을 개선하여, Azimian and Jiao(2022)는 지역 뉴스와 정보플랫폼에서 수집한 실제 전동킥보 드 사고와 사회·경제적 환경, 교통 및 건조환경 요인과의 관계를 분석하였다. 사고건수와 공간 환경요인들을 집계구 단위로 집계하여 분석을 수행하였다. 주요 분석결과로, 인구 비율이 높은 인구조사지역에서는 전동킥 보드 사고가 감소하는 경향을 보였으나, 토지이용 엔트로피 지수는 사고에 양의 영향을 미치는 것으로 나타 났다. 또한, 대중교통 이용비율이 높은 지역에서는 사고가 감소하는 경향이 있는 것을 확인하였다. Heydari et al.(2022)은 근린환경과 전동킥보드 사고빈도의 관계를 분석하기 위해, 2020년 1월부터 2021년 6월까지의 전 동킥보드 충돌 데이터를 영국의 STATS19에서 수집하여 분석을 진행하였다. 분석결과, 보행과 자전거이용수 준이 높을수록 전동킥보드 사고가 많은 것으로 나타난 반면, 녹지면적비율이 높은 지역일수록 사고가 적게 발생하는 것으로 분석되었다. 또한, 학교 수가 많을수록 전동킥보드 사고가 더 많이 발생하는 것을 확인하였 다. Shin and Choo(2022)는 PM 대 보행자 충돌사고에 영향을 미치는 건조환경요인을 분석하였다. 2020년부터 2021년까지 서울시에서 발생한 PM 대 보행자 충돌자료를 TAAS에서 수집하여 활용하였다. 서울시를 육각형 그리드로 구분하였으며, spatial zero-inflated negative binomial 모델을 적용하여 분석을 수행하였다. 주요 분석 결과, 교차로, 보도면적비율, 평균 보도폭, 지하철 역 출입구 수가 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이 러한 분석결과를 토대로, PM 보도 통행 규제를 강화하고 PM의 보도 통행을 방지할 수 있는 보도 설계가 필 요할 것이라 판단하였다. Oh and Kim(2021)은 한국에서 발생한 PM 대 차량사고와 PM 대 보행자 사고에 대 하여 분석을 수행하기 위해, 2017년부터 2019년까지 발생한 PM 사고를 TAAS에서 수집하였다. 주요 분석결 과로, PM 대 보행자 사고는 보도를 걷거나, 도로를 횡단하는 동안 발생하였으며, 주로 자전거도로와 보도가 함께 있는 도로에서 보도를 통행하는 동안 발생한 것으로 나타났다. 또한 PM 대 보행자 사고심각도 분석 결 과로는 보행자의 연령이 높을수록, 야간에 발생한 사고인 경우 사고심각도가 높아지는 것으로 나타났다. 또 한, 보도와 자전거 도로가 함께 있는 도로인 경우 사고심각도가 높게 나타났으며, 이를 대부분의 자전거 도 로가 물리적으로 구분되지 않은 상태이므로 사고가 발생할 수 있을 것이라 판단하였다. 추가적으로, 도로폭 은 폭원이 넓을수록 사고심각도가 낮아지는 것으로 나타났다.
국내·외 PM 교통사고 관련 선행연구 검토결과, 대부분의 연구들이 PM 이용자들의 안전을 향상시키기 위 해 이용자들의 부상사고를 중점적으로 분석을 수행한 것으로 나타났다. 하지만, PM의 도입으로 인해 상대적 으로 취약한 도로 이용자인 보행자의 안전이 위협받고 있는 현황이며, 이에 대한 연구가 필요한 실정이다. Shin and Choo(2022)의 연구는 PM 대 보행자 사고발생의 빈도 및 확률에 대한 분석으로, 실제 보행자들의 상 해 정도에 대한 사고심각도를 파악하지 못하는 한계가 존재하며, 관련한 법규 및 사고이력 데이터를 활용하 지 못한 한계가 존재한다. 또한, Oh and Kim(2021)의 연구는 PM 대 보행자 사고심각도에 대하여 분석을 진 행하였지만, 2020년 이후 PM의 이용과 관련한 자전거도로 통행, 신호위반, 보도통행 등 법규위반 행위들과 관련한 법제도의 영향을 반영하지 못하였다. 또한, 사고가 발생한 해당 지점의 공간적 환경요인만을 반영하 여, 통행행태에 영향을 미치는 사고 지점 인근 주변 환경을 고려하지 못한 것과 도로의 기능을 고려하여 분 석하지 못한 한계가 존재한다.
따라서, 본 연구에서는 선행연구들의 한계점을 고려하여, 2020년 이후 법제도의 변화와 관련 법규위반행 위의 영향을 고려하고, 통행행태에 영향을 미치는 사고지점 인근 주변 환경요인을 분석하기 위해, 대중교통 요인, 건축물 및 토지이용 요인, 도로의 기능을 고려한 보도와 자전거도로 요인을 활용하여, 보다 세부적이 며 실질적인 PM 대 보행자 사고심각도 분석을 수행하고자 하였다.
2. 보행자 교통사고 관련 연구
본 연구는 PM 대 보행자 충돌사고를 분석하였으므로, 보행자 교통사고와 관련한 선행연구를 추가적으로 검토하였다. 먼저, 국내 선행연구 중 Lee and Lee(2016)는 운전자의 특성을 중점적으로 연령대별 보행자 교통 사고 심각도에 영향을 미치는 요인을 분석하고자 하였다. 서울시를 대상으로 2014년에 발생한 차량과 보행자 충돌사고를 TAAS에서 수집하였으며, 연령대별로 구분하고 순서형 로짓모형을 활용하여 분석을 수행하였다. 주변 환경요인의 영향을 분석하기 위해, 교통사고 지점 반경 50m 내 교통 혼잡도, 유동인구, 가로·물리적 환경 등과 같은 요인을 수집하여 분석하였다. 주요 분석결과로는 교통혼잡도, 차량 평균속도, 횡단보도에서 발생한 사고, 버스정류장 유무, 중앙버스전용차로 정류장 유무, 도로 폭원, 노면이 습윤한 상태인 경우 사고심각도가 높아지는 것으로 나타났으며, 상업시설 연면적은 음의 영향을 미치는 것으로 나타났다. Bae and Park(2019)는 보행자 교통사고 심각도와 관련이 있는 인간의 행태에 영향을 미치는 근린환경요인을 분석하고자 하였다. 2013년부터 2015년까지 대구광역시에서 발생한 보행자 교통사고를 수집하였으며, 1수준으로 개별적 요인, 2 수준으로 행정동 단위의 근린환경 요인을 설정하여 다수준 로지스틱 회귀분석을 수행하였다. 주요 분석결과, 야간에 발생한 사고인 경우, 어린이 인구가 많은 지역일수록 사고 심각도가 높아지는 것으로 나타났으며, 어 린이 보호구역 비율이 높은 지역일수록 사고심각도가 낮아지는 것으로 나타났다. Yoon and Lee(2019)는 시간 대별 보행자 사고심각도의 차이를 고려하여, 사고를 주간 시간대와 야간 시간대로 구분하고 시간대별 사고 심각도에 영향을 미치는 요인을 미시적으로 분석하고자 하였다. 서울시를 대상으로 2015년부터 2017년간 발 생한 보행자 교통사고 중, ‘대로’와 ‘로’ 위계의 사고를 대상으로 분석을 수행하였다. 또한, 사고에 영향을 미 치는 요인들을 사고지점 반경 50m 내로 수집하여 분석에 활용하였다. 종속변수인 사고심각도가 유형별로 표 본의 차이가 크게 나타나, 이를 “경상 이하”와 “중상 이상”으로 구분하여 이항 로지스틱 회귀분석을 수행하였 다. 주요 분석결과, 피해자의 연령이 높을수록 사고심각도가 높게 나타났으며, 2차로 이하의 일방통행도로에 서 발생한 사고의 경우와 중앙버스전용차로 도로에서 발생한 경우 사고심각도가 높게 나타났다. 또한, 횡단보 도에서 발생한 사고인 경우와 야간시간대에 발생한 사고인 경우에 사고심각도가 높게 나타났다.
국외 선행연구에서는 Clifton et al.(2009)은 보행자 사고심각도에 대한 개인 및 환경 특성의 영향을 분석하 기 위해, 2000년부터 2004년간 볼티모어 시에서 발생한 사고를 수집하였다. 건축환경과 보행자 교통사고 심 각도와 연관이 있다는 가정 하에, 사고지점 반경 0.25miles 내의 건축환경변수를 수집하고 순서형 프로빗 모 형을 활용하여 분석하였다. 주요 분석결과로, 고령자인 경우와 신호위반 시 사고 심각도가 높게 나타났다. 반면, 대중교통 접근성과 연결성은 음의 영향을 미치는 것으로 나타났다. Aziz et al.(2013)은 뉴욕시를 대상 으로 보행자와 차량이 충돌한 사고의 심각도를 분석하기 위해, 2002년부터 2006년까지 뉴욕시에서 발생한 보행자 교통사고를 NYCDOT(New York City Department of Transportation)에서 자치구 단위로 수집하였다. 주 요 분석결과, 노면이 젖어있는 경우 저속운전으로 인하여 사망확률이 감소하는 것으로 판단하였다. 반면, 직 선이지만 평평하지 않은 도로인 경우, 어두운 도로인 경우, 보행자가 고령인 경우 사망확률이 증가하는 것으 로 나타났다. Park and Bae(2020)은 보행자 교통사고를 수집하여 분석하였다. 대구광역시를 400m 셀로 구분 하여 건축환경요인을 집계하였으며, 연령대별로 모형을 구분하여 이항 로지스틱 회귀분석을 수행하였다. 주 요 분석결과로는 40~64세 연령대 모형에서 스쿨존과 실버존이 사고 심각도에 양의 영향을 미치는 것으로 나 타났으며, 산업단지면적이 높을수록 사고 심각도가 높은 것으로 나타났다. 또한, 교통신호는 64세 이상 연령 대 모형에서 사고심각도에 양의 영향을 미치는 것으로 나타났다.
보행자 교통사고 관련 선행연구 검토결과, 대부분 승용차와 충돌한 사고를 중점적으로 사고심각도 분석을 수행한 것으로 나타났다. 본 연구에서 활용한 PM 대 보행자 충돌사고는 차량과 보행자의 충돌과는 차이가 존재할 것으로 판단된다. 승용차는 도로로만 주행하지만, PM은 법으로 보행자도로 통행이 금지되어 있음에 도 불구하고, 보행자도로로 통행하는 경향이 있어 보도, 자전거도로, 차도(길 가장자리구역)를 모두 통행할 수 있기 때문에, 일반적인 승용차와의 충돌사고와는 충돌 및 상충 유형이 다를 것으로 판단된다. 또한, PM의 특성상 단거리 통행과 접근 통행 목적으로 이용되는 것을 고려하여, 이와 관련한 도시환경적요소를 고려할 필요가 있다.
따라서, 본 연구에서는 PM과 보행자가 직접적으로 충돌하는 보행자도로와 자전거도로 요인을 고려하고, PM의 통행 특성을 반영할 수 있는 토지이용 요인, 대중교통 요인, 건축물 등과 같은 요인을 반영하여 분석 을 수행하고자 하였다. 또한, PM과 관련한 법제도의 변화를 고려하여, 관련 법규위반행위가 PM 대 보행자 사고 심각도에 미치는 영향을 분석하고, 현재 법제도에 대한 시사점을 제시하고자 하였다.
Ⅲ. 분석자료
본 연구의 공간적 범위는 PM 이용이 가장 활성화 되어있으며, PM 관련 교통사고가 많이 발생하는 서울 시로 설정하였다. 시간적 범위 설정에 앞서, 코로나 19는 사람들의 통행행태에 많은 영향을 미쳤으며, 교통 사고도 영향을 받았다. 코로나 19 이후 기존 교통수단들의 이용량과 교통사고가 감소한 반면, PM의 이용량 과 교통사고는 증가하였다. 따라서, 본 연구의 시간적 범위는 2020년부터 2021년으로 설정하였다. 최종적으 로, 본 연구에서는 코로나19의 영향을 고려하여 2020년부터 2021년까지 서울시에서 발생한 PM과 보행자 충 돌사고 총 342건을 TAAS에서 수집하였다. TAAS에서 제공하는 교통사고 데이터는 사고일시, 요일, 지역, 사 고유형, 법규위반 여부, 노면 상태, 기상 상태, 가해자 및 피해자 성별, 연령과 상해 정도 등에 대한 내용으로 이루어져 있다.
PM 대 보행자 사고심각도에 영향을 미치는 도시건조환경요인을 분석하기 위해, GIS를 활용하여 사고발생 지점 인근의 도시건조환경변수를 수집하였다. TAAS에서는 사고발생지점의 정확한 좌표를 제공하지 않지만, 전자지도 서비스를 통해 사고지점의 위치를 제공하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 GeoCoding을 활용하여 전 자지도에 표시된 사고지점과 최대한 정확하게 Mapping하였다. GeoCoding한 사고발생 지점을 기준으로 반경 50m를 공간적 범위로 설정하여, 도시건조환경 데이터를 수집하여 분석에 활용하였다.
1. TAAS 데이터
서울시에서 2020년부터 2021년까지 발생한 PM 대 보행자 충돌사고는 총 342건으로 2020년에 168건, 2021 년에 174건이 발생하였다. 먼저, PM 대 보행자 충돌사고의 상해 정도를 확인한 결과, <Table 1>과 같이 나타났 다. PM 운전자 상해 정도의 경우, 87.1%(298건)이 “상해없음”으로 나타났다. 반면, 피해자인 보행자의 상해정 도는 “경상”과 “중상”이 각 70.2%(240건), 22.5%(77건)로, 보행자의 대부분이 큰 상해를 입은 것으로 나타났다.
사고의 공간적 분포를 확인한 결과, <Fig. 1>과 같이 나타났다. 강남구에서 발생한 사고가 19.01%(69건)로 가장 많이 발생한 것으로 나타났으며, 마포구가 10.53%(36건), 서초구가 9.06%(31건), 송파구가 8.48%(29건) 순으로 나타났다.
TAAS에서 제공하고 있는 데이터를 유형별로 구분하여 기초통계분석을 수행한 결과, <Table 2>와 같이 나 타났다. 이때, 사고건수가 많은 유형과 사고심각도가 높은(중상사고 비율이 높은) 유형을 구분하여 검토하였 다. 총 사고건수는 342건이며, 이 중 중상사고 건수는 총 77건이다. 유형별 사고 건수 비율과 중상사고 비율 은 <식1>과 <식2>와 같다.
먼저, 교통사고 유형별 사고건수 비율은 기타 유형을 제외하면, 보도 통행 중 발생한 사고가 32.46%(111 건)로 가장 많은 것으로 나타났다. 교통사고 유형별 중상사고 비율을 확인한 결과, 횡단 중 발생한 사고가 25.00%(13건)로 가장 높게 나타났지만, 보도 통행 중 사고가 24.32%(27건)로 나타나, 두 유형 간의 차이가 비 교적 크지 않은 것으로 판단된다. 다음으로 법규위반별 사고건수는 안전운전 불이행이 49.71%(170건)로 가장 많은 것으로 나타났다. 반면, 중상사고 비율은 신호위반이 38.71%(12건)로 가장 높은 것으로 나타났으며, 안 전운전 불이행은 20.00%(34건)로, 두 유형 간의 차이가 비교적 크게 나타났다. 도로형태별 사고건수는 57.02%(195건)가 단일로에서 발생하였으며, 18.71%(64건)가 교차로에서 발생한 것으로 나타났다. 하지만, 중 상사고 비율은 단일로가 25.64%(50건), 교차로가 23.44%(15건)로 비교적 크지 않은 차이를 보이는 것으로 나 타났다. 노면상태별 사고 건수는 건조한 상태에서 92.98%(318건)가 발생한 것으로 나타났으며, 이는 PM 이 용특성이 기상상태와 밀접하게 관련이 있기 때문인 것으로 판단된다. 반면, 중상사고 비율은 젖음/습기인 경 우에 40.00%(6건)로 가장 높은 것으로 나타났지만, 젖음/습기의 총 사고 건수가 15건으로 표본이 비교적 적 었다. 기상상태별 사고 건수는 노면상태와 유사하게 92.98%(318건)가 맑음 상태에서 발생하였으며, 중상사고 비율은 비 상태인 경우가 42.86%(3건) 발생한 것으로 나타났다. 하지만, 비 상태인 경우의 사고건수가 총 7건 으로 표본이 비교적 매우 적은 것으로 나타났다. 사고의 피해자인 보행자 연령을 10대 이하부터 60대 이상으 로 총 6가지 연령대로 구분하여 기초통계분석을 수행하였다. 연령대별 교통사고 건수는 20대가 25.15%(86건) 로 가장 많은 것으로 나타났으며, 60대 이상이 22.22%(76건)로 높게 나타났다. 40대 이상의 중상사고 비율이 30% 이상으로 나타난 반면, 30대 이하의 경우 20% 이하로 나타나 연령대별 큰 차이가 존재하는 것으로 판 단된다. 피해자 성별 사고건수의 경우, 대부분 피해자가 여성(64.04%, 219건)으로 나타났으며, 중상사고 비율 또한 여성이 26.48%(58건)로 남성보다 높게 나타났다.
시간대별 시간적 분포를 확인하기 위해, 시간대를 오전첨두(07~09시), 비첨두(10~16시), 오후첨두(17~19시), 심야(20~06시)로 구분하여 분석하였다. 심야시간대의 사고 건수가 33.92%(116)건으로 가장 많은 것으로 나타 났으며, 중상사고 비율 또한 심야시간대에 37.66%(29건)로 가장 높은 것으로 나타났다. 추가적으로, 1시간당 발생건수를 검토한 결과, 오후첨두시간대가 28.33건으로 가장 높게 나타났으며, 오전첨두시간대가 15.00건으 로 나타났다. 중상건수 비율 또한 유사하게 오후첨두시간대가 4.67건으로, 오전첨두시간대가 4.00건으로 나 타났다. 시간대별 사고 건수 및 중상사고의 공간적 분포를 분석한 결과, <Fig. 2>와 같이 나타났다. 총 사고 건수는 오전 및 오후첨두에 강남구에서 주로 발생하는 것으로 나타났으며, 심야시간대와 비첨두시간대에는 마포구에서 주로 발생하는 것으로 나타났다. 중상사고의 경우, 총 사고건수와 다르게 오전첨두와 비첨두 시 간대에 광진구에서 많이 발생하는 것으로 나타났으며, 심야시간대는 총 사고건수와 유사하게 마포구에서 많 이 발생하는 것으로 나타났다.
2. 도시건조환경 데이터
본 연구에서 활용한 도시건조환경변수는 선행연구를 참고하여 선정하였다. 먼저, PM은 대중교통과 연계 수단으로 주로 이용되고 있는 점을 고려하여, PM 이용량과 보행량이 많은 공간인 지하철역 출입구를 산림빅 데이터거래소에서 수집하였다(Shin and Choo, 2022). 다음으로 지형적 측면에서 경사는 PM 이용 및 속도와 관련이 있으므로, 경사도를 국가공간정보포털에서 수집하였다(Fang, 2022;Shin and Choo, 2022;Oh and Kim, 2021). 이때, 경사도 데이터는 6개(0~2%, 2~7%, 7~15%, 15~30%, 30~60%, 60~100%)로 구분되어 제공되고 있 으므로, 이를 중앙값으로 환산하여 각 경사의 면적 비율을 가중치로 설정하고 사고반경 50m 내 평균 경사도 를 산출하였다. 자전거도로와 보도, 도로는 PM과 보행자가 주로 통행하는 공간이므로 국가공간정보포털에서 데이터를 수집하였다(Azimian and Jiao, 2022;Shin and Choo, 2022;Oh and Kim, 2021). PM의 자전거도로 사 용은 초기에는 법적으로 금지되어 있었으나, 2020년 12월 10일 법제도 개정을 통해 자전거도로 통행이 허용 되었다. 하지만, PM 이용자들은 자전거도로가 존재하지 않는 경우, 차도보다 상대적으로 안전하게 느끼는 보도를 이용하는 경향이 있다. 또한, 보도 통행 중에 발생한 사고가 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났으 며, 이를 고려하여 자전거도로 면적 비율과 평균 보도 폭, 평균 도로 폭을 산출하여 분석에 활용하였다. 다음 으로 토지이용은 통행에 유의한 영향을 미치는 것으로 알려져 많은 선행연구에서 활용되었다(Azimian and Jiao, 2022;Gehrke et al., 2021;Park and Bae, 2020;Lee and Lee, 2016;Shin and Choo, 2022). 이 중 상업시설 면적 비율과 토지이용 혼합도를 산출하여 분석에 활용하였다. 신호등 개수는 실질적으로 PM 이용자의 운행 속도에 영향을 미치는 시설로 판단하여, 국가공간정보포털에서 수집하여 분석에 반영하였다. 마지막으로, 상 업용 건축물 연면적, 업무용 건축물 연면적이 큰 지역에서는 통행량이 많을 것으로 판단되어, 국가공간정보 포털에서 수집하여 분석에 활용하였다(Lee and Lee, 2016).
Ⅳ. 연구방법론
사고심각도 분석에는 대표적으로 이항 로지스틱 회귀분석과 순서형 확률 모형을 주로 사용한다. 이는 종 속변수에 따라 차이가 존재하며, 종속변수가 이산형 변수인 경우 이항 로지스틱 회귀모형을 활용하고, 순서 형인 경우에는 순서형 확률 모형을 활용한다. 본 연구에서 활용한 종속변수인 사고심각도는 TAAS에서 4가 지 척도로 구분되어 제공하고 있다. 하지만, “상해없음”과 “부상신고”의 비율이 매우 낮게 나타나 표본 간의 차이가 큰 것으로 판단되어, 순서형 확률 모형은 적합하지 않은 것으로 판단된다. 따라서, 사고심각도를 “경 상 이하”인 사고(Y=0)와 “중상”인 사고(Y=1)로 구분하였으며, 이에 따라 이항 로지스틱 회귀분석을 활용하여 분석을 진행하였다.
이항 로지스틱 회귀분석은 독립변수의 수준이 변화할 때, 종속변수의 기댓값인 확률이 0과 1로 수렴하는 비선형함수형태의 회귀모형으로, <식3>과 같이 나타낼 수 있다(Sung, 2001;Min and Choi, 2013). 이때, P (Y = 1| X i ) 는 중상사고가 발생할 확률이며, βi은 추정된 계수 값, X i 는 PM 대 보행자 교통사고 심각도에 영향을 미치는 독립변수들이다.
승산(odds)은 어떠한 사건이 발생하지 않을 확률에 대하여 발생할 확률의 상대적 비율을 의미한다. 이에 따라서, 본 연구에서는 중상사고가 발생하지 않을 확률에 대한 중상사고가 발생될 확률의 상대적 비율을 승 산으로 활용하였으며, <식4>와 같이 나타낼 수 있다. 이때, Ω(X i ) 은 승산이다.
승산의 해석은 독립변수 X i의 계수 βi 에 지수함수를 취한 exp(βi ) 는 해당 독립변수 X i 가 1단위 증가하였 을 때, 승산이 몇 배 증가하는지를 나타내며 이를 승산비(odds ratio)라고 한다(Sung, 2001;Min and Choi, 2013). 따라서, 본 연구에서는 PM 대 보행자 교통사고에 유의한 영향을 미치는 변수들을 도출하고, 각 변수 들의 변화에 따라 중상사고의 발생위험이 얼마나 변화하는지를 파악하고자 한다.
Ⅴ. 분석결과
1. 기초통계분석
최종적으로 본 연구에서는 신호위반, 노면상태(젖음/습기), 단일로, 피해자 성별, 피해자 연령 등과 같이 TAAS에서 제공하고 있는 자료와 도시건조환경 및 법규, 규제와 관련한 변수를 수집하여 독립변수로 활용하 였다. 변수들의 기초통계 분석결과 <Table 3>과 같이 나타났다.
중상사고 비율은 약 23%로 나타났으며, 신호위반 사고는 9%, 노면상태가 젖음/습기인 경우는 4%로 나타 났다. 56%가 단일로에서 발생한 사고이며, 피해자인 보행자의 성별은 남성이 36%로 여성보다 적은 것으로 나타났다. 피해자들의 평균 연령은 41.86세로 나타났으며, 오전첨두시간대에 발생한 사고가 13%, 심야시간대 발생한 사고가 34%로 나타났다. 32%가 보도 통행 중에 발생한 사고로 나타났으며, 횡단 중 사고가 15%로 나타났다. 1차 법제도 기간(2020년 12월 10일~2021년 5월 13일, PM 규제 완화 기간)에 발생한 사고가 22%로 나타났으며, 2차 법제도 기간(2021년 5월 13일 이후, PM 규제 강화 기간)에 발생한 사고가 32%로 나타났다.
사고지점 반경 50m 내 도시건조환경변수에 대한 분석결과, 지하철 역 출입구 수는 평균 0.42개가 존재하 는 것으로 나타났으며, 평균 경사도는 0.084%로 나타났다. 평균 자전거도로 면적비율은 0.566%로 나타났으 며, 평균 보도폭은 3.876m로 나타났다. 토지이용 변수에서 상업지역 면적비율은 평균 14.6%로 나타났으며, 토지이용 혼합도는 평균적으로 0.073으로 나타나 대부분 단일토지 용도인 것으로 나타났다. 신호등 개수는 평균 3.06개가 존재하는 것으로 나타났으며, 평균 도로폭은 15.079m인 것으로 나타났다. 마지막으로, 건축물 연면적 변수에서, 상업용 건축물 연면적은 평균 0.867만m2으로 나타났으며, 주거용 건축물 연면적은 0.657만 m2 , 업무용 건축물은 0.897만m2으로 나타났다.
2. 이항 로지스틱 회귀분석
이항 로지스틱 회귀분석결과, <Table 4>와 같이 나타났다. 모형의 설명력을 나타내는 Pesudo -R2 는 0.346 으로 나타났으며, 총 8개의 변수가 유의수준 0.1 내에서 PM 대 보행자 교통사고 심각도에 유의한 영향을 미 치는 것으로 드러났다.
먼저, TAAS 데이터에서는 신호위반 사고, 피해자 성별, 피해자 연령, 심야시간대 발생사고, 보도 통행 중 발생한 사고가 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 피해자 성별은 남성인 경우에 사고심각도가 낮아지 는 것으로 나타났으며, 피해자 연령은 고연령일수록 사고심각도가 높아지는 것으로 분석되어 선행연구들과 유사한 결과를 보이는 것으로 나타났다(Han et al., 2020;Oh and Kim, 2021;Yoon and Lee, 2019;Clifton et al., 2009;Aziz, 2013). 이는 고령자일수록 신체적으로 취약해지므로, 사고 발생 시 사고의 심각도가 높아지는 것 으로 해석된다. 다음으로 심야시간대 발생한 사고인 경우 사고심각도가 높아지는 것으로 나타났다. 이는 Oh and Kim(2021), Bae and Park(2019), Aziz(2013)의 연구결과와 유사하게 나타났다. 심야시간대에는 PM 운전자 와 보행자 모두 충분히 시야가 확보되지 않으므로 충돌에 대비할 수 없기 때문에 사고심각도가 높아지는 것 으로 판단된다. 신호위반 사고와 보도 통행 중 사고인 경우, PM 대 보행자 사고심각도가 높아지는 것으로 나타났으며, 이 중 신호위반 사고는 Clifton et al.(2009)과 Park and Bae(2020)의 연구결과와 유사하게 나타났 다. 이처럼 신호위반 사고와 보도 통행 중 사고가 보행자의 사고심각도를 증가시키고 있음에도 불구하고, 보 행자들의 안전을 개선하고자 하는 노력은 부족한 실정이다. 2020년 12월 10일 국토교통부에서는 PM 이용 활 성화를 위한 자전거도로 통행을 허용하였다. 또한, 규제 완화 정책으로 운전면허가 없어도 이용이 가능하도 록, 안전모 착용을 오토바이용 안전모에서 자전거용 안전모로 완화하였으며, 신호위반, 중앙선침범, 보도 주 행, 보행자 보호위반의 범칙금을 4만원에서 3만원으로 완화하였다. 하지만, PM 관련 사고의 지속적인 증가 에 따라, 국토교통부에서는 2021년 5월 13일 PM의 안전성 향상을 위한 규제 강화정책을 시행하였다. 이때, 운전면허, 안전모 착용 등과 같은 운전자 주의의무 위반에 범칙금을 적용하여 강화하였지만, 신호위반, 중앙 선침범, 보도 주행, 보행자 보호위반의 범칙금은 동일하게 유지되었다. 이러한 안전규제 강화는 PM 이용자 들의 안전성 향상을 중점적으로 다루고 있으므로, PM의 도입으로 인하여 위협받고 있는 보행자들의 안전은 등한시되고 있는 실정이다. 따라서, PM의 법규위반행위에 대한 법제도의 개선을 통한 보행자 안전 개선이 필요할 것으로 판단된다.
법제도의 변화와 관련한 변수는 모두 PM 대 보행자 교통사고 심각도에 유의한 영향을 미치지 않는 것으 로 나타났다. 이는 법제도가 PM 운전자를 대상으로 편의성 및 안전성을 향상시키기 위한 목적으로 변화되었 기 때문으로 판단된다. 2020년 12월 10일 보도 주행과 보행자 보호의무 위반 등 관련 법규위반행위의 범칙금 이 하향되었으며, 2021년 5월 13일 법제도 개정에도 이는 동일하게 유지되었다. 따라서, PM 관련 법제도의 변화는 보행자들의 안전에 대한 개선을 중점적으로 다루고 있지 않아, 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 판 단된다.
다음으로, 도시건조환경변수에서는 자전거도로 면적비율, 평균 보도폭, 신호등 개수가 PM 대 보행자 교통 사고 심각도에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 자전거도로 면적비율이 높을수록 사고심각도가 높아 지는 것으로 나타났으며, 이는 Yang et al.(2020)의 결과와는 상반되게, Oh and Kim(2021)의 결과와는 유사하 게 나타났다. 먼저, Yang et al.(2020)의 연구는 PM 이용자들의 부상사고를 대상으로 분석하였으므로, 자전거 도로가 차량과 PM의 충돌을 물리적으로 구분하여 예방할 수 있기 때문에, 상반된 결과가 나타난 것으로 판 단된다. 반면, 자전거도로는 PM 이용이 많을 것으로 판단되며, 이러한 자전거도로는 대부분 보도와 물리적 으로 구분되어 있지 않아, PM과 보행자 간의 충돌이 발생할 가능성이 클 것으로 판단된다(Heydari et al., 2022;Oh and Kim, 2021). 게다가, 자전거도로는 PM의 운행속도가 비교적 높기 때문에, 사고 발생 시 빠른 속도로 충돌하여, 보행자들의 사고심각도가 높아질 수 있을 것으로 판단된다. 평균 보도폭은 넓을수록 PM 대 보행자 교통사고 심각도가 낮아지는 것으로 분석되었으며, Shin and Choo(2022)의 결과와 상반되게, Oh and Kim(2021)의 결과와 유사하게 나타났다. 먼저, Shin and Choo(2022)의 결과는 사고발생 빈도 및 확률의 관점에서, PM은 자전거도로가 없는 경우 차도보다 상대적으로 안전한 보도를 선택하는 경향이 있으므로, 사 고발생 빈도 및 확률은 증가하는 것으로 판단된다. 하지만, 사고심각도 측면에서는 평균 보도폭이 넓을수록 PM과 보행자 모두 충돌 시 방향 전환 등과 같이 충돌 각도와 면적을 감소시킬 수 있는 공간적 여유가 존재 하기 때문에, 사고심각도가 낮아지는 것으로 판단된다. 마지막으로, 신호등 개수는 많을수록 사고심각도가 낮아지는 것으로 나타났다. 신호등은 PM의 속도를 감소시키기 때문에, 신호등 개수가 많은 공간일수록 PM 의 속도 감속을 유도하여, 사고심각도가 낮아지는 것으로 판단된다.
3. 정책적 제언
첫째, 심야시간대에 발생한 사고인 경우 사고심각도가 높아지는 것으로 나타났다. 이를 통해, 심야시간대 에 PM 운전자와 보행자의 시야를 충분히 확보할 수 있는 기기 및 시설적인 측면에서의 개선이 필요할 것으 로 판단된다. 현재 PM의 야간등화장치 작동은 법적으로 의무화 되어 있지만, 등화장치의 실질적인 효율성에 대한 개선은 이루어지지 않고 있다. 따라서, PM 운전자의 통행행태를 파악하고 시야각을 고려한 PM 기기 등화장치의 개선이 필요할 것으로 판단된다. 또한, 심야시간대 시야 확보에 취약한 공간에 가로등과 같은 시 설들의 확충을 통해, PM 운전자와 보행자의 시야를 충분히 확보할 필요가 있을 것으로 판단된다.
둘째, 신호위반 사고와 보도 통행 중 발생한 사고의 심각도가 높게 나타났다. 하지만, 이러한 결과에도 불 구하고 2020년 12월 10일 하향 조정된 관련 범칙금이 2021년 5월 13일 법제도 개정에도 유지되고 있는 실정 이다. 따라서, 관련 법규위반행위에 대한 규제를 강화하여, 보행자들의 안전을 개선할 필요가 있을 것으로 판단된다.
셋째, 자전거도로 면적 비율은 PM 대 보행자 사고심각도에 양의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 자전거 도로에서는 PM 운전자의 주행속도가 빠를 것으로 판단된다. 하지만, 현재 대부분의 자전거도로가 노면표시 로 구분되어 있으며, 물리적으로 분리되어 있지 않아 보행자와의 충돌을 방지할 수 없다. 따라서, PM 이용자 와 보행자들을 물리적으로 구분하고 통행할 수 있는 자전거도로의 시설적 개선 및 인프라 확충이 필요할 것 으로 판단된다. 또한, 보행자와의 상충이 빈번한 자전거도로에 대하여 PM 운전자의 속도를 감소시킬 수 있 는 자전거도로용 과속방지턱, PM 운전자에게 주의를 환기시킬 수 있는 교통표지판, 노면요철 포장(rumble strip) 등이 필요할 것으로 판단된다.
넷째, 평균 보도폭은 사고심각도에 음의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 현재 보도 유효폭은 「도로의 구 조·시설 기준에 관한 규칙」에 따라 최소 2m 이상, 불가피한 경우 1.5m 이상으로 규정되어 있다. PM이 불법적 으로 보도 주행을 하는 경우, 또는 자전거보행자겸용도로를 주행하는 경우에, 보도폭이 좁을수록 PM과 보행 자간 충돌 발생 시 대응할 수 있는 공간적 여유가 적으므로 이에 대한 개선이 필요하다. 따라서, PM 이용량과 보행량이 많은 구간에는 추가적인 보도폭원을 확충하는 방안이 필요할 것으로 판단된다. 또한, PM의 보도 주 행을 막기 위한 규제 강화와 더불어, PM 통행을 용이하게 할 수 있는 시설들의 확충이 필요할 것이다.
Ⅵ. 결 론
PM의 이용 활성화에 따라, PM 관련 사고도 급격하게 증가하고 있다. 이러한 문제에 대응하기 위해, 정부 에서는 2021년 5월 13일 PM 안전 규제를 강화하였지만, PM 이용자의 안전 개선을 중점적으로 다루고 있어, PM의 도입으로 인하여 위협받고 있는 보행자들을 위한 개선이 이루어지지 않고 있는 현황이다. 따라서, 본 연구에서는 PM 대 보행자 교통사고를 대상으로, 사고심각도에 영향을 미치는 개인 및 규제 등 사고특성과 주변 도시건조환경특성을 이항 로지스틱 회귀분석을 활용하여 분석하고자 하였다. 이를 통해, PM 이용자와 보행자의 안전을 개선하고자 하였다. 주요 분석결과를 바탕으로, 심야시간대 시야확보 개선, 신호위반 및 보 도 통행에 대한 법규위반 처벌 강화, 보행자와 분리되는 자전거도로, 보도 폭원 확충 등의 정책적 시사점을 도출하였다.
대부분의 선행연구들이 PM 이용자의 안전 향상에 초점을 두었으며, 보행자와의 충돌을 분석한 연구들은 도시건조환경과 관련 법규의 영향을 고려하는 데 한계가 존재하였다. 이 점에서, 본 연구는 PM의 도입으로 인해 위협받는 보행자들의 안전을 향상하기 위해, PM 대 보행자 교통사고를 중점적으로 도시건조환경 및 법 규위반 행위가 미치는 영향을 분석하여, PM 대 보행자 교통사고에 대한 더 나은 이해를 제공할 수 있을 것 으로 판단된다. 이러한 연구결과는 정부 및 각 지자체들의 교통안전 정책에 기초자료로 활용될 수 있을 것으 로 기대된다. 또한, 신교통수단 도입 시 이용자측면뿐만 아니라 전반적인 교통시스템에 미치는 영향을 고려 한 세부적인 교통안전 가이드라인 수립이 필요할 것으로 판단된다.
본 연구에서는 몇 가지 한계점이 존재한다. 첫째, 공간적 범위가 서울시이며, 2020년부터 2021년에 발생한 사고를 대상으로 분석하여 시공간적 한계가 존재한다. 둘째, 자료 제공의 한계로 인해, 사고지점의 시간대별 보행량, PM 이용량 등과 같은 교통량을 고려하지 못하였다. 셋째, 서울시에는 다양한 공유 PM 서비스가 운 영되고 있으며, 각 업체마다 PM 기기의 성능 및 제원이 상이하다. 따라서, 이러한 PM 기기별 사고심각도의 차이가 있을 수 있으나, 이를 세부적으로 반영하지 못하였다. 이러한 한계점을 고려하여, 향후 공간적 범위 를 전국으로 확대하고, 사고 발생 시점의 교통량을 반영한 연구가 필요할 것으로 판단된다. 또한, TAAS의 데이터 수집 단계에서 PM의 장치를 구분할 필요가 있을 것으로 판단되며, 나아가 기기별 사고 심각도의 차 이를 분석할 필요가 있다.
