Ⅰ. 서 론
1. 개요
이동에 불편을 느끼는 사람인 교통약자의 수는 사회 전반적으로 고령화현상이 심화됨에 따라 교통약자의 수는 지속적으로 증가하고 있다(’22년 말 기준 전체 인구의 약 30%, Korean Transportation Safety Authority, 2022).
정부는 교통약자 이동편의 제고를 위해 다양한 특별교통수단(장애인콜택시, 임차택시, 바우처택시 등)을 운영 중이나, 교통약자들의 사회참여 수요에는 턱없이 부족한 실정이다. 최근｢교통약자의 이동편의 증진법｣ 및 같은 법 시행규칙이 개정됨으로써 노선버스 운송사업자는 기존 버스를 대폐차하는 경우 의무적으로 저상 버스를 도입해야 하는 법안이 2023년 1월 19일부터 시행되었다.
다만, 저상버스 운행이 불가한 노선의 경우 운송사업자는｢교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙｣제4조의 2에 따라 소속 교통행정기관의 승인을 받아 저상버스를 도입하지 않을 수 있다. 각 지자체는 저상버스 운행 이 불가한 노선의 경우 운송사업자에게 해당 노선의 운행 불가 지점과 사유를 제출받아 저상버스 운행 불가 노선으로 관리하고 있다. 전국버스연합회에서 제공받은 시도별 저상버스 도입 예외승인 현황을 살펴보면 전 국 시내버스 노선 중 약 5.9%가 저상버스 투입 예외 승인을 받은 것으로 나타났다. 하지만 예외 승인자료에 는 저상버스 운행이 불가한 노선이 많을 것으로 판단되는 강원도나 경상남도지역이 제외돼 실질적으로 저상 버스 도입이 불가능한 노선의 수와 비율은 더욱 높을 것으로 판단된다.
지자체에서 저상버스 투입 예외노선을 선정하고 승인하는 절차를 검토한 결과(Yangsan-si, 2023;Jecheon-si, 2023), 일부 지자체는 운수업체에서 저상버스가 투입되기 어려워 보이는 노선 목록을 넘겨받아 이를 그대로 저상버스 투입 예외노선으로 선정하거나, 앞서 선정된 노선이나 지점에 저상버스를 실제로 운행해보고 어려 움이 있는 경우 예외노선으로 선정되고 있었다. 이로 인해 투입 예외노선 또는 지점에 대한 객관적인 검증과 저상버스 제원에 따라 달라질 수 있는 주행 진단이 이루어지지 않고 있다는 것 또한 확인할 수 있었다. 이러 한 문제점에 대해 지자체 및 관련 기관 관련 담당자 대상으로 회의를 진행한 결과, 저상버스 도입 예외노선 승인검토를 진행할 때 사용할 수 있는 관련 매뉴얼 개발 필요성이 절실하여 객관적인 저상버스 관련 수치를 기반으로 저상버스 운행 저해 환경을 간단하고 명쾌하게 진단할 수 있는 매뉴얼을 개발하기 위해 본 연구를 진행하였다.
본 연구에서는 차종별 저상버스의 제원을 소개하고, 매뉴얼에서 활용한 저상버스 운행 한계 수치들을 설 명하였다. 이후 저상버스의 운행을 저해할 수 있는 도로 시설, 정류장 및 도로 기하구조를 조사하는 방법과 조사에 필요한 기기 등을 상세히 제시하였다.
본 연구에서 활용된 자료는 현재 기준에서 수집이 가능한 최신자료를 사용하였다. 현재 국내에서 운행 중 인 저상버스의 제원을 검토하고, 매뉴얼에서 활용될 저상버스 운행 한계 수치를 검토하여 저상버스 운행을 저해할 수 시설 및 기하구조 등을 조사하는 방법과 조사에 필요한 기기 사용방법 등을 상세히 제시하였다.
2. 연구 범위
본 연구의 연구 범위 및 과정은 국내외 저상버스 제원 검토, 저상버스 도입 예외노선 승인자료 검토 및 도 로시설‧도로 기하구조‧정류장에 대한 저상버스 운행 위험요소 분석을 통해｢저상버스 도입진단 매뉴얼｣을 제시하였고, 최종적으로 본 매뉴얼을 통하여 다양한 상황에 활용될 수 있는지를 확인하기 위해 실제 도로상 황에 본 매뉴얼을 적용하여 매뉴얼 검증을 진행하였다.
<Table 1>
Content scope of the study
| Section | Content |
|---|---|
| Reviewing the specification of low-floor buses | Reviewing domestic and overseas low-floor bus specifications and limitations of low-floor bus operation |
| Reviewing approval data for exception routes for low-floor buses | Reviewing the literature related to low-floor buses and approval data about low-floor buses |
| Establishing risk factors for low-floor buses operation | Risk factors for road facilities, road geometry, and bus stops |
| Presentation of the manual for the diagnosis of the introduction of low-floor buses | Field report method, Field report equipment, Field report form, etc |
| Manual Verification | Check the points mentioned in the exception route approval data |
Ⅱ. 저상버스 제원검토
저상버스 도입진단 매뉴얼의 기초 자료로 활용하기 위해 국내외에서 운행되는 주요 저상버스 모델의 제 원을 검토하였고, 저상버스가 운행할 수 있는 도로 기하구조, 도로시설 및 승객이 저상버스를 탑승할 수 있 는 정류장 시설에 대한 기준을 검토하였다.
1. 국내외 저상버스 제원
1) 국내 저상버스 제원
현재 국내에서 운행 중인 2층 저상버스를 제외한 1층 저상버스 중 시중에 판매하고 있는 업체는 현대자동 차, KGM커머셜, 우진산전 총 3개 업체고 전체 6개 모델이 전국에서 운행 중이다. 전장은 최소 9,120mm에서 최대 10,995mm이고, 전고는 최소 3,310mm에서 최대 3,400mm이다, 휠체어 공간은 1개 또는 2개로 배치되어 있다(Woojin industrial systems Co. Ltd, 2023a, Woojin industrial systems Co. Ltd, 2023b;KGM commercial, 2023;Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement, 2023).
<Table 2>
Specifications of domestic models of low floor buses
| Manufacturer | Model | Length (mm) | Width (mm) | Height (mm) | Wheelchair capacity | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai motor | New Super Aerocity |  |
10,995 | 2,490 | 3,310 | 2 |
| Elec city |  |
10,995 | 2,490 | 3,400 | 2 | |
| KGM commercial | Smart 110 |  |
10,995 | 2,480 | 3,385 | 2 |
| Smart 110G |  |
10,985 | 2,490 | 3,280 | 2 | |
| Woojin Industrial Systems | Apollo 1100 |  |
10,950 | 2,495 | 3,250 | 2 |
| Apollo 900 |  |
9,120 | 2,495 | 3,250 | 1 | |
2) 해외 저상버스 제원
해외에서는 1층 저상 좌석버스를 시판하는 대표 제작사는 독일의 MAN, 이탈리아의 IVECO, 스웨덴의 VOLVO 와 중국의 BYD와 Foton사라 할 수 있다. 제원을 살펴보면 전폭과 전고는 유사하나 전장은 우리나라에서 시판되는 모델보다 좀 더 긴 것을 확인할 수 있다(Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement, 2023;BYD, 2023, Higer, 2023).
<Table 3>
Specifications of overseas models of low floor buses
| Manufacturer | Model | Length (mm) | Width (mm) | Height (mm) | Wheelchair capacity | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| MAN (Germany) | Lion’s Intercity LE |  |
12,449 /13,149 | 2,550 | 3,425 | 1 |
| Setra (Germany) | Setra S 415 LE |  |
12,330 | 2,550 | 3,355 | 1 |
| IVECO (Italy) | Crossway Low Entry |  |
10,800 ~14,500 | 2,550 | 3,210 | 1 |
| Volvo (Sweden) | Volvo 8900LE |  |
12,000 ~14,700 | 2,550 | 3,300 | 1 |
| BYD (China) | K9M |  |
12,263 | 2,591 | 3,404 | 2 |
| Higer (China) | KLQ6109G |  |
10,500 | 2,500 | 3,490 | - |
2. 시설 지침
1) 도로 시설 관련 지침
우리나라에서는 도로안전시설 설치 및 관리지침과 보도설치 및 관리지침, 도로의 구조‧시설 기준에 관한 규칙, 회전교차로 설계지침 등을 기준으로 도로 시설을 유지관리하고 있다.
도로안전시설 설치 및 관리지침은 시선유도시설, 조명시설, 차량방호 안전시설, 기타 안전시설 등을 규정 하고 있다. 이 중 과속방지턱은 미끄럼방지 포장, 도로반사경 등과 함께 기타 안전시설편에 명시되어있다. 본 지침에 따르면 과속방지턱의 길이는 3.6m, 높이는 10cm이어야 하며, 폭 6m 미만의 소로에 설치되는 과속 방지턱은 길이와 높이를 각각 2m와 7.5cm로 축소할 수 있다.
보도설치 및 관리지침은 보행자의 통행 안전 및 편리성 확보를 위해, 보도와 자전거‧보행자 겸용도로, 도 로교통안전시설 등을 규정하고 있다. 해당 지침에 따르면, 고원식 횡단보도의 경우 횡단보도부의 높이는 10cm, 길이는 4m 이상이어야 하며 보행 통행량이 적은 곳의 경우에는 그 길이를 2.5m까지 축소할 수 있다.
도로의 구조‧시설 기준에 관한 규칙은 도로의 기하학적 구조와 도로에 설치되는 시설물을 포괄적으로 규 정하는 지침으로 도로의 경사와 곡률, 도로안전시설과 교통안전시설 등을 규정하고 있다. 도로의 종단경사와 회전교차로 등도 해당 규칙에 포함되어있으며, 종단경사의 변동이 있는 지점에 종단곡선을 설치하도록 명시 하였다.
국토교통부 회전교차로 설계지침은 회전교차로와 중앙교통섬의 지름, 시거 등의 시설요건을 규정하고 있 는데, 소형 및 초소형 회전교차로의 중앙교통섬의 경우 설계기준자동차보다 큰 차량이 진입하더라도 원활히 통행할 수 있도록 중앙교통섬의 높이를 10cm, 중앙교통섬의 경사면을 40~60cm로 명시하였다.
2) 정류장 시설 관련 지침
국내 정류장 시설 관련 지침으로는 Bus policy division, city transportation office, Seoul metropolitan government (2017)의 버스 이용편의 제고 및 이용환경 개선을 위한 가로변 시내버스정류소 설치 및 운영 지침과 Seoul universal design center(2022)의 서울시 유니버설디자인 적용지침이 있다.
두 지침에서는 가로변 시내버스 정류장 설치 일반 기준과 상세 기준, 정류소 길이, 무장애 정류소에 관한 내용과 휠체어 이용자 및 저상버스를 고려한 필요공간을 규정하였다. 두 지침에 따르면, 승차대(셸터) 접근 통로 폭은 1.5m 이상이어야 하며, 승차대 인근의 보도 시설물 등은 승차대에서 1.5m 이상 이격하여야 한다. 버스 승강장 내부에는 휠체어, 유아차 사용자의 활동 공간을 1.5m×1.5m 이상 확보하여야 한다.
국외 정류장 시설 관련 지침 중 하나인 United States Department of Justice(2010)의 ADA Standards for Accessible Design은 810.2.2 Dimensions에서 버스 승하차 구역이 최소 2,440mm(96인치)의 길이와 1,525mm(60 인치)의 폭을 제공해야 하며 버스 정류장은 승하차 구역에 대해서 접근 가능한 경로를 가져야 한다고 명시 하고 있다. 미국 연방 교통청 FTA(2010)의 Bus_Stop_Optimization_Final_Report에서는 버스 정류장의 유니버설 디자인 규정을 설명하고 있다.
Ⅲ. 선행연구 검토
1. 저상버스 관련 연구
저상버스 표준모델 수립과 안전관리 매뉴얼에 관한 선행연구를 살펴보면, Woo(2004)은 저상버스 운행에 따른 장애인의 접근 편리성에 관하여 연구를 진행하였다. 본 연구에서는 버스 정류장 내에서 저상버스 근접 정차 가능 여부, 휠체어 승차 가능 여부, 편의시설물 설치 여부 등 정류장에서 버스 승차 시 장애인들의 편 의성에 관해 연구를 진행하였다. Kim et al.(2008)은 저상버스 도입으로 인한 승차시간 변화를 조사하였다. Lee et al.(2014)은 국내 교통약자의 통행특성을 분석하고 저상버스 도입에 따른 노선선정 방안을 전라북도를 대상으로 분석하였다. Cho and Jeong(2014)는 중증 장애인을 대상으로 저상버스의 이용 실태 및 운행에 대한 이용자의 요구를 분석하고 저상버스를 이용하는 원인, 횟수, 이용시간, 환승방법, 저상버스 운행 정보습득 경 로에 대한 이용자 특성을 밝혀내는 연구를 진행하였다. Jeonbuk Institute(2010)의 보고서는 저상버스 도입계획 내용이 물리적 측면의 보급 대수 중심에 한정되어 있어 교통약자의 거주지 중심의 지리적 분포 실태와 주요 통행패턴이 종합적이지 못하다는 문제로 시작된 연구다. 본 연구에서는 저상버스 운행가능성 조사 시의 점 검사항 검토, 시험운행도시‧노선 선정, 저상버스 이용 대상자 유형별 승하차 점검 등을 진행하였다. 저상버 스 주행 가능성 조사에서는 회차 지점에서의 주행성 점검, 철길건널목의 주행성 점검, 램프 구간의 주행성 점검, 공사 구간 및 차고지 진출입부 주행성 점검, 급경사로 및 과속방지턱 주행성 점검, 우회전 진입 주행성 점검사항을 연구하였고, 버스정류장 접속조사에서 저상버스 근접 정차 가능 점검 사항, 휠체어 승차 가능 점 검내용을 면밀하게 연구하였다.
Kim et al.(2022)은 국내외 전기(저상)버스 제조사가 작성한 차량구조 등 분야별 제안서를 논의하여 경기도 전기(저상)버스 표준모델을 정립하였으며, 전기(저상)버스 관련 차량구조, 편의시설 등 세부항목을 검토하였 다. 또한, 경기도의 중장기적 전기(저상)버스 표준모델 적용계획 공표와 지자체와 제조사 간 협력하는 모델 구축을 추진하였다. Gyeonggi-Do(2019)에서는 2층 저상버스 안전관리 매뉴얼을 제시하였다. 본 매뉴얼의 적 용 범위를 살펴보면 버스 도입과 관련 차량선정 단계부터 차량의 제작, 운행 및 유지‧관리단계와 관련 기관 별 임무와 역할까지 세세하게 제시하였다.
2. 저상버스 도입 예외 승인 관련 연구
최근 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣ 및 같은 법 시행규칙이 개정됨으로써 노선버스 운송사업자는 기존 버스를 대폐차하는 경우 의무적으로 저상버스를 도입해야 하는 법안이 2023년 1월 19일부터 시행되었다.
이에 따라 지자체에서는 저상버스 도입이 불가능한 노선으로 승인할 때에는 관련법에 따라 그 이유를 발 표하도록 규정하고 있다. Sejong city council(2020)에서는 해당 법률이 시행되기 전 저상버스 도입 활성화를 위한 연구를 진행하였다. 해당 연구에서는 저상버스 운행 불가능 사유를 도로 폭 협소, 과속방지턱, 복합요 소별로 구분하였고, 저상버스가 과속방지턱을 통과하는 속도에 따른 충격도를 분석하였다. 또한, 이용자, 거 주분포, 교통약자 시설 등을 고려해 저상버스 우선 투입 노선을 제시하였다. Seoul bus transport association (2023)에서는 서울시 저상버스 도입 예외노선에 대한 적정성 검토와 개선방안 수립연구를 진행하였다. 저상 버스 도입 예외 신청노선에 대한 현장조사를 통해 신청노선의 적정성 검토와 저상버스 주행 테스트를 시행 하였고, 저상버스 도입 예외 노선에 대한 해소 대책을 수립한 연구이다. 그 외 Jecheon-si(2023), Yangsan-si (2023)에서는 저상버스 도입 예외 노선에 대한 불가 사유에 대한 문제점을 제시하고 있으며, 그에 대한 개선 대책은 제공하지 못했다.
3. 시사점
저상버스 관련 문헌검토를 진행한 결과, 저상버스 운행 가능성을 검토하는 매뉴얼이 전무하였다. 또한, 저 상버스 도입 예외 승인 관련 보고서는 검토자의 주관적인 관점에서 운행가능 유무를 판단하다 보니 실제 저 상버스 운행이 가능한 구간을 예외승인(저상버스 운행 불가 판정)하는 경우가 존재하였다. 앞에서 언급된 문 제점들을 해소하기 위해 본 연구에서는 저상버스 운행 가능성을 진단하는 매뉴얼의 구성을 총 3가지(①도로 기하구조, ②도로시설, ③정류장)항목으로 선정하였고, 각각의 조사항목에 대한 저상버스 운행 가능한 수치 를 도출하여 진단자의 주관적 판단을 배제하는 진단방법에 대한 연구를 진행하였다.
Ⅳ. 저상버스 주행성 저해요소 정립
다양한 자료들을 검토한 결과, 저상버스 운행 저해요소는 도로 시설 측면, 도로 기하구조 측면, 정류장 시 설 측면으로 분류되었다. 해당 항목들로 인해 저상버스 주행성을 저해할 수 있는 근거와 기준치를 제시하였 다(Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement, 2023).
1. 주행성 저해요소 상세
1) 도로 시설 측면
저상버스의 주행성을 저해할 수 있는 도로 시설 측면의 요소들을 과속방지턱과 고원식 횡단보도, 상부 시 설물, 철도 건널목, 회전교차로, 그리고 유턴차로로 정리하였다. 과속방지턱과 고원식 횡단보도, 철도 건널목 의 경우 저상버스의 최저 지상고가 기존 고상버스에 비해 낮아 해당 시설물들에 의해 방해받기 쉬운 사항과 상부 시설물의 경우 크기가 큰 차량이 상대적으로 낮은 높이의 시설물 아래를 지나가지 못하는 사고가 발생 한다는 사항, 그리고 회전교차로와 유턴차로의 경우 저상버스의 경우 회전 반경이 다른 차량에 비해 크다는 사유를 고려하였다.
2) 도로 기하구조 측면
저상버스의 주행성을 저해할 수 있는 도로 기하구조 측면의 요소들을 진입각, 램프각, 그리고 이탈각으로 정리하였다. 진입각과 이탈각의 경우 차량의 높이에 비해 전‧후면 오버행이 길다는 점, 램프각의 경우에는 저상버스의 최저 지상고가 낮다는 점을 고려하였다.
3) 정류장 시설 측면
저상버스의 주행성을 저해할 수 있는 정류장 시설 측면의 요소들을 정류장 연석의 높이, 정류장 진입로의 폭, 정류장 이설 필요성 여부, 그리고 정류장 시설 유무로 정리하였다. 정류장 연석 높이와 정류장 시설 유무 의 경우 저상버스가 휠체어 경사판을 전개할 때 영향을 끼친다는 점, 그리고 정류장 진입로의 폭과 정류장 이설 필요성 여부는 휠체어 이용자 등 교통약자가 경사판을 통해 승하차하는 것을 방해할 수 있다는 점을 고려하였다.
앞서 분류한 두 가지 측면과 비교하였을 때 정류장 시설 측면 요소들의 경우 저상버스의 주행성을 물리적 으로 방해한다고 보기는 어렵다. 하지만 휠체어 경사판을 전개하고 교통약자가 저상버스로 승하차하는 것을 방해하여 교통약자의 이동권을 저해하기 때문에 정류장 시설 측면의 요소들을 저상버스의 주행성을 저해할 수 있는 요소로 선정하였다.
2. 저상버스 주행성 저해요소 기준치
저상버스 주행성 저해요소들이 운행 경로에 있어도 그 크기나 정도가 충분히 낮으면 저상버스의 주행성 을 해치지 않으리라고 예상하였다. 이에 주요 저상버스들의 제원과 도로 시설 관련 지침을 검토하여 해당 요 소들이 저상버스의 주행성을 해칠 수 있는 기준치를 도출하였다(Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement, 2023;Woojin Industrial Systems Co. Ltd, 2023).
<Table 4>
Specifications of major low-floor buses
| Manufacturing company | Model name | Ramp angle(°) | Approach angle(°) | Departure angle(°) | Minimum ground clearnce(mm) |
|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai Motor | New Super Aerocity & Elec City | 11 | 8 | 8.5 | 100 |
| KGM Commercial | Smart 110/110G | 6 | 6 | 5 | 130 |
| Woojin Industrial Systems | Apollo 1100 | 6 | 8 | 6 | 130 |
| Apollo 900 | - | 9.5 | 9.7 | 130 |
<Table 5>
Thresholds for factors which can hinder drivability
| Factors which can hinder drivability | Threshold | |
|---|---|---|
| Approach angle | Angle(°) | 6° or more |
| Ramp angle | Angle(°) | 6° or more |
| Departure angle | Angle(°) | 5° or more |
| Speed bump | Height(cm) | 10cm or more |
| Raised crosswalk | Crosswalk height(cm) | 10cm or more |
| Upper facility | Height(m) | 3.3m or less |
| Railroad crossing | Approach angle(°) | 6° or more |
| Ramp angle(°) | 6° or more | |
| Departure angle(°) | 5° or more | |
| Round about | Inscribed circle diameter(m) | 27m or less |
| Height of central traffic island(cm) | 10cm or more | |
| U-turn lane | Opposite lane | 3 lanes or less |
| Width of the opposite lane the U-turn point (m) | 8.75m or less | |
Ⅴ. 저상버스 도입진단 매뉴얼 개발
선행 연구와 기존의 문헌을 검토해 저상버스를 운행하기 전 확인해야 하는 도로와 시설 측면의 요소들을 정립할 수 있었다. 해당 요소들을 점검할 방법과 점검 과정에 필요한 장비의 목록, 그리고 점검 과정을 기록 할 수 있는 양식을 추가하여 저상버스 도입진단 매뉴얼을 개발하였다.
1. 매뉴얼의 요건
기존 지자체에서 진행하였던 저상버스 예외승인의 문제점으로는 수치화된 판단 근거가 없다는 사항과 예 외승인에 대한 조사 방법이 명확하지 않다는 문제점을 들 수 있다. 본 매뉴얼은 수치화된 판단근거와 비전문 가도 이해되도록 제작하는 것을 기본요건으로 정립하였다.
2. 매뉴얼 개발
매뉴얼 도입부는 조사방법과 조사에 필요한 서류 양식을 제시하기 전 주요 용어와 조사기기 등에 대해 가 장 먼저 설명하였다. 이후 항목별 조사방법과 조사 과정 및 결과를 기록할 수 있는 조사양식으로 매뉴얼을 구성하였다. 이를 통하여 이해하기 쉽고 명확한 내용의 매뉴얼을 제작하고자 하였다.
1) 용어 설명, 저상버스 제원 기록, 조사 기기 설명
버스의 크기와 규격을 설명하는 요소에 대한 설명, 저상버스의 Type에 따른 주요 제원, 그리고 검토 수행 에 필요한 조사기기에 대한 설명을 매뉴얼의 도입부에 기술하였다. 저상버스 Type의 경우 지자체마다 운영 하는 저상버스 차종에 알맞게 조사할 수 있도록 세 가지 Type으로 구분하였다.
2) 조사방법
조사방법부분에서는 도로 시설과 정류장 시설, 도로 기하구조 측면의 요소들을 조사하는 방법과 조사 방 법을 설명하는 사진을 첨부하였다. 비전문가도 매뉴얼에 따라 조사를 수행할 수 있도록 상세하게 내용을 구 성하였다.
3) 조사양식
매뉴얼 뒷부분에서는 조사를 수행하는데 필요한 조사양식을 첨부하였다. 조사양식은 버스 노선을 대상으 로 진행되는 조사와 특정 지점에 사용될 수 있는 양식으로 구성하였고, 버스 노선을 대상으로 한 조사양식의 경우 정류장과 정류장 사이 구간을 세부적으로 조사하는데 필요한 양식과 전반적인 조사 결과를 종합해서 요약하는데 필요한 양식으로 구성하였고 조사 과정에서 해당 수치가 저상버스 운행에 방해가 되는지 판단할 수 있는 기준치도 함께 기술하였다. 이와 더불어 도로 기하구조 관련 용어들(진입각, 이탈각, 램프각)과 회전 교차로의 내접원의 수치를 재는 방법을 사진과 함께 설명하였고, 주요 조사항목들의 예시와 설계 규정에 대 한 자료 또한 매뉴얼에 수록하였다.
Ⅵ. 매뉴얼 검증
기존 좌석버스 노선에서 저상버스가 주행할 수 있는지를 확인하기 위해 실태조사를 진행하였다. 실태조사 를 진행할 노선을 선정하기 위하여 전문가 설문을 통해 좌석버스 노선의 특성을 나타낼 수 있는 대분류 4개 변수, 소분류 4개 변수 등 총 계층화된 16개 변수를 선정하였다. 대분류 중 인문환경 변수에는 인구, 교통약 자 비율, 경제활동인구, 1인당 자동차 등록 대수로 선정하였다. 운행환경 변수에는 기종점 운행시간, 노선 길 이, 자동차 전용도로 이용 여부, 표정속도로, 운영방법 변수에는 운행 형태, 운행 대수, 배차 간격, 요금 제도 로, 수요 변수에는 이용 인원, 정시성, 차내 혼잡도, 장애인 콜택시 연평균 운영 횟수로 선정하였다.
지역 안배를 위해 전국 좌석버스노선을 한국교통안전공단의 대중교통 시책평가 그룹 선정 방법을 준용하 여 지역별로 총 9개 실태조사 노선을 선정하였다.
총 9개 노선을 조사한 결과, 모든 버스 노선은 도로시설, 도로 기하구조에 구애받지 않고 저상버스 운행이 원활하였다. 하지만 정류장 시설 측면에서 저상버스의 주행성을 저해하는 것을 확인하였다. 보도의 폭이 좁아 휠체어 이용자가 버스 정류장 내부로 들어갈 수 없었던 경우가 있었으며, 정류장으로 접근하는 보행로의 폭 자체가 좁아 버스 정류장 인근으로 휠체어를 이용하는 교통약자가 진입하기 어려웠던 지점도 존재하였다. 그 밖에 안전펜스 등 별도의 시설물로 인하여 정류장으로 휠체어 경사판을 전개하기 어려운 사례와 가속차로가 지나치게 짧아 경사판을 전개하기 위한 정위치에 정차가 불가능한 경우도 조사를 통하여 확인할 수 있었다.
도로시설. 도로 기하구조 측면은 차량의 운행에 직접 영향을 미치는 요소들이기 때문에 정책 당국이나 운 수회사에서도 인지하여, 기존 보고서들에서도 고려되었던 부분이었다. 하지만 정류장 측면의 요소들은 이용 자 관점에서 노선을 바라봐야 파악할 수 있는 문제이기 때문에 간과되고 있었다. 이에 정류장 측면의 문제점 들도 확인하고 진단할 수 있는 매뉴얼을 개발하였다는 측면에서 본 연구가 가지는 의미가 크다고 할 수 있다.
본 연구에서 개발한 매뉴얼을 통해 기존 저상버스 예외승인 지점에 재검증을 시행하였다. 서울 4개 지점 (도로기하 3, 도로시설 1) 세종 5개 지점(도로시설 5), 양산 6개 지점(도로기하 3, 도로시설 3), 제천 10개 지 점(도로기하 1, 도로시설 9), 총 25개 지점에 대해 재검증 하였다(Seoul bus transport association, 2023;Sejong city council, 2020;Yangsan-si, 2023;Jecheon-si, 2023). 대표적인 분석 결과는 ①서울특별시 정릉 508 단지 부 근 장원 스카이힐 아파트(서울 1162번 버스)로 정릉 508단지 부근은 급경사로 인한 하부마찰과 급회전으로 저상버스 예외승인을 받은 상황이다. 본 매뉴얼에서 제시하는 조사방식을 통해 검증해본 결과, 경사가 가파 르나 접근각 차이가 6° 이하(4.1°)이었고 과속방지턱은 폭 4m, 높이 8cm이었으므로 장원 스카이힐 아파트는 저상버스의 운행이 가능한 것으로 판단되었다.
②세종특별자치시 신안 1리 사거리 철길 건널목(세종시 11번 버스)지점은 철길 건널목으로 버스 진입이 제한되기 때문에, 저상버스 운행 불가판정된 지점이다. 건널목의 경사도가 불규칙하여 측정이 난해하여 건널 목 최고점(각)에서 Type 별 축거 길이의 양방향 지점들의 높이 차이를 역산하여 재검증을 수행하였다. Type 1(2.2m)의 경우 램프각이 6.78°이며 Type 2(2.7m)의 경우 램프각이 6.37°, Type 3(2.8m)의 경우 램프각이 6.35° 였다. 모두 램프각 차이가 6°로 저상버스 운행이 부적합하였다. ③양산 로즈힐아파트 진입로는 경사가 심하 고 100m 구간의 도로에 과속방지턱이 2개가 존재하며 교통사고 방지를 위해 과속방지턱을 제거할 수 없는 상황으로 양산시청의 예외승인을 받은 지점이다. 매뉴얼을 통한 검증 결과 과속방지턱 2개의 폭이 3.6, 높이 가 5cm로 저상버스의 주행에 방해되지 않는 상태이다. 이미 경사에 오른 상태로 다른 저해요소가 없기에 저 상버스 주행이 가능한 것으로 분석되었다.
저상버스 운행불가 지점에 대해 재검증을 진행한 결과, 서울의 4개 지점 중 3개 지점(75%), 세종 5개 지점 중 3개 지점(60%), 양산의 6개 지점 중 4개 지점(66%), 제천 10개 지점 중 5개 지점(50%)이 저상버스 운행이 가능한 것으로 분석되었다.
<Table 6>
Summary of verification results
| Section | Spots of exception approval | Verification | Verification result (Rate of change, %) | |
|---|---|---|---|---|
| Impossible to drive | Possible to drive | |||
| Seoul | 4 | 1 | 3 | 75 |
| Sejong | 5 | 2 | 3 | 60 |
| Yangsan | 6 | 2 | 4 | 66 |
| Jecheon | 10 | 5 | 5 | 50 |
| TOTAL | 25 | 10 | 15 | 60 |
Ⅶ. 결 론
본 연구에서는 국내외 저상버스 관련 제원검토와 지자체에서 저상버스 투입 예외노선을 선정하고 승인하 는 절차 등을 검토하여 현재 문제점 등을 검토하였다. 저상버스 운행 관련 문헌검토 등을 통해 저상버스 운 행 관련 저해요소를 총 3가지(도로시설, 도로 기하구조, 정류장 시설)로 구분하여 기준치를 도출하였다. 본 연구에서는 관련 선행연구에서 나타난 문제점인 조사자 주관적인 견해를 배제할 수 있는 매뉴얼을 개발하기 위해 매뉴얼의 기본적인 요건을 정립하였고, 수치화된 판단근거를 기반으로 모든 조사자가 이해하기 쉽도록 항목별 조사방법과 조사 과정 및 결과를 기록할 수 있는 조사양식을 개발하였다. 지자체마다 운행되는 저상 버스 차종이 상이하므로 진단에 필요한 수치들을 세 가지 Type으로 구분하여 제시하였다. 도로시설, 도로 기 하구조, 정류장 시설요소들을 조사하는 방법을 단계별로 상세하게 기술하였고, 해당 단계마다 설명하는 사진 을 첨부하여 조사자가 쉽게 수행할 수 있도록 기술하였다. 본 연구에서는 매뉴얼을 검증하기 위해 2가지 방 법을 사용하였다. 첫 번째는 기존 좌석버스노선 중 대표성을 띠는 총 9개 노선을 선정하여 실태조사를 수행 하였다. 조사 결과, 도로시설과 도로 기하구조 측면에서는 직접 영향은 없었지만, 대부분 버스정류장 시설에 대한 문제점들이 확인되었다. 두 번째 방법은 기존 저상버스 예외승인 지점 총 25개 지점을 재조사하여 매뉴 얼의 효과성을 검증하였다. 검증결과, 총 25개 지점 중 저상버스 운행이 가능한 지점은 총 15개 지점으로 검 토되었다. 후속연구에서는 더욱 다양한 사례에 적용하여 다양한 맥락에서 적용될 수 있도록 저상버스 도입 진단 매뉴얼을 개선할 계획이다.
