Ⅰ. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
개인형 이동장치는 대중교통이 닿지 않는 지역을 신속하고 편리하게 이동할 수 있고, 전기로 사용할 수 있어 친환경, 경제적이기 때문에 1인 가구 증가 추세에 차세대 교통수단으로 각광받고 있다. 하지만 최근 개 인형 이동장치 공유서비스(이하 “공유 PM”) 확산에 따른 교통사고 및 무단 방치 등 여러 문제가 발생하고 있다. 이에 서울특별시에서는 공유 PM 서비스 업체에 견인료를 부과할 수 있는 ‘서울특별시 주정차 위반차 량 견인 등에 관한 조례’를 ‘21년 5월 20일 공포하여 견인 비용을 공유 PM 서비스 업체에 부과할 수 있도록 개정 하였다(Kyunghyang Shinmun Corporation, 2024). 견인 건수는 ‘21년 하반기(7월~12월)에만 2만1,173건을 기록하였으며 ‘23년 5월까지 공유 PM 업체의 견인료는 총 51억이 납부되었고 공유 PM 업체에서는 과도한 규제에 대한 불만과 근본 대책을 요구하였다(Aju News Corporation, 2024). 업체들은 규제를 피해 부산으로 이동하였고 ‘21년 2,000대 수준이던 부산 공유 전동킥보드는 ‘23년에는 3 만대까지 늘어났고(KNN, 2024) 사 고 건수는 ‘21년 46건에서 ‘23년 64건으로 2년 만에 39%가 늘어났으며 부상 자수도 43% 급증하였는데 (Gukjenews, 2024) 특히 20대 PM 이용률(58.13%), 사고율(61.39%)이 높았다(Insjournal, 2024). 연구의 목적은 공유 PM 사고와 무단방치 문제를 예방하기 위한 방안을 마련하는 것이다. 구체적으로는 공유 PM을 주로 이 용하는 지역과 사고다발지역의 GPS 데이터를 통한 승하차 행태 분석 그리고 대학생과 일반인의 설문조사를 통한 성향 분석을 진행하였다. 본 논문에서는 추정이 아닌 데이터 근거 기반으로 향후 발생할 수 있는 PM 사고의 환경, 장비, 인적 요인을 사전에 제거하고자 한다.
2. GPS 데이터 분석과 설문조사의 필요성
교통사고는 환경, 장비, 인적 위험 요인의 복합적 작용으로 발생한다. 공유 PM의 GPS를 이용한 교통 데이 터 분석은 이동, 운행 패턴, 주정차 위치, 교통량, 주행거리, 속도, 시간 등을 파악해 운행, 사고 발생 위험지 역 구분이 가능하여 도로의 환경적 위험 요인 사전 제거가 가능하다. 분석된 특정 구간 운행 빈도, 위반 행 태, 이력, 무단 방치, 교통 혼잡도, 사고위험에 대응하여 도로 환경 개선, 주차구역 설정, 안전표지 설치, 단 속, 교통 체증 감소 전략 수립 등 지속 가능 정책의 효율적 실현을 가능하게 하고 스마트 교통 시스템, 어플 리케이션 개발 등의 확장을 통해 다방면 활용이 가능하여 국민 편의성과 안전에 기여할 수 있다. PM 성향 설문조사 분석은 교통사고 원인의 과반수를 차지하는 인적요인의 주요 대상을 특정할 수 있고 특정된 대상 의 성향과 특성, 행태 등을 분석 후 사고 원인 행위와 연관시켜 효과적인 교육 프로그램 개발, 홍보, 규정 준 수방안 강화, 계도가 가능하여 인적 사고 예방효과를 증가시킬 수 있다. 따라서 변화하는 교통 여건에 대응 하기 위해서는 공유 PM 사고의 환경, 장비, 인적요인을 동시에 파악하여 효율적 교통 환경 개선과 교육 프 로그램 개발로 사회적 비용을 줄이고 국민 안전을 도모해야 한다.
Ⅱ. 이론적 배경 및 선행연구 검토
1. 개인형 이동장치 정의 및 법규
개인형 이동장치 정의는 원동기장치자전거 중 시속 25km 이상으로 운행 시 전동기가 작동하지 아니하고 차체 중량이 30kg 미만인 것으로서 행정안전부령으로 정하는 것을 뜻한다(도로교통법 제2조 19의 2). 또한 <Fig. 1>의 전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동기 동력만으로 움직일 수 있는 스로틀(Throttle) 방식 자전거가 개인형 이동장치에 포함된다.(도로교통법 시행규칙 제2조 3 개인형 이동장치의 기준)1)
전동기 동력만으로 움직이지 아니하고 자전거의 페달이 감지되어야 전동기 모터가 작동하는 경우를 파스 (Pedal Assist System) 방식이라고 하는데 이는 전기자전거에 해당하며 자전거 이용 활성화에 관한 법률을 따 른다(자전거 이용 활성화에 관한 법률 제 2조 1의 2).
스로틀 방식과 파스 방식의 경우 외형상 유사성을 보이지만 스로틀 방식 자전거는 개인형 이동장치에 해 당하고 파스 방식 자전거는 전기자전거에 해당한다. 따라서 관련 법률 또한 다음과 같이 중요한 차이를 보인 다. 첫째 스로틀 방식 자전거의 경우 운전면허가 필요하지만 파스 방식 자전거는 자전거와 동일하게 취급되 어 운전면허가 불필요하다. 둘째 스로틀 방식 자전거의 경우 음주운전 적발 시 면허 행정처분 대상이지만 파 스 방식 자전거는 음주운전 면허 행정처분 대상이 아니다. 셋째 도주차량 운전자의 가중처벌(특정범죄가중 처벌법 5조 3)은 주체가 자동차, 원동기장치자전거이기 때문에 스로틀 방식 자전거의 경우 가중처벌 대상에 해당하지만 파스 방식 자전거는 가중처벌 대상에 해당하지 않는다. 넷째 스로틀 방식 자전거는 개인형 이동 장치로 분류되어 “부산광역시 개인형 이동장치 이용 안전 증진 조례 제11조 무단 방치 금지 조항 (2024. 5. 15. 시행)”에 따라 견인조치 가능하다. 그러나 파스 방식 자전거는 개인형 이동장치가 아닌 자전거에 해당하 여 무단 방치에 따른 견인조치가 불가능하다. 이처럼 스로틀 방식, 파스 방식 자전거의 유사한 외형에도 불 구하고 법 적용에 차이가 있어 정책 결정과 이용자에게 혼란을 초래할 수 있다. 따라서 이에 대한 교육과 주 의사항 홍보가 필요하다.
<Table 1>
Motorcycle, PM, Bicycle Operation Regulations
| Motorcycle | Personal Mobility, Electric Bicycle (Throttle) | Bicycle, Electric Bicycle (PAS) | |
|---|---|---|---|
| 1. Driver’s License | ○ | ○ | × |
| 2. Road | Car Road | Bicycle Road | Bicycle Road |
| 3. Drunk Driving | Driver License administrative measure(○) | Driver License administrative measure(○) | Driver License administrative measure(×) |
| 4. Hit-and-Run accident | Driver License administrative measure(○) | Driver License administrative measure(○) | Driver License administrative measure(×) |
| 5. Personal Protective Equipment | Motorcycle Hard Hat | Bicycle Hard Hat | Bicycle Hard Hat |
2. 선행 연구 검토
Kang and Kang(2022)은 PM 관련 델파이 조사를 진행하여 개선대책 중요도 평가를 시행하였는데 그 결과 단속, 계도활동 강화가 1위, 교육, 홍보자료 제작 2위, 무단 PM 관리가 3위, 캠페인이 4위, 통행 규정 5위, 자 전거벨 부착이 6위, 도로 별 제한속도 세분화가 7위로 조사 결과를 도출하였다.
Baek et al.(2023)은 PM의 주차, 보도 주행, 위험 운전, PM 기능 재정립을 위해 공유 PM 빅 데이터 활용 중요성을 제안하였고 청주시 빅 데이터 활용 결과 평균속도가 국외에 비해 높고 자전거도로와 보도를 오가 며 통행하는 것으로 조사되어 이에 관한 안전 운행기준 마련을 제안하였다.
Shin(2022)은 PM 보도 통행에 대한 대책으로 자전거도로 추가건설, 속도제한, 6km 이하 인도 통행 허용을 제안하였고 안전모 착용은 권고사항으로 변경하고, 대신 교육 강화를 제시하여 활성화와 안전의 균형을 제 안하였다. PM 공유사업자의 경우 일본과 독일처럼 안전모 착용을 권장 사항으로 변경하고 제한속도 제한과 자전거도로 추가건설을 주장하였다.
Lee et al.(2018)은 PM 사고 특성은 월별, 시간대별 자전거 사고와 유사하며 심각도는 조금 높은 편이고 제 동거리가 자전거에 비해 4배 정도 길게 나타났고 순간가속도가 높았음을 도출하였고, 이러한 부분 대책으로 교육과 홍보를 제시하였다.
Jung et al.(2022)은 PM 제한속도를 속도를 10km 이하로 하여 자전거 수준의 안전 제동거리를 확보를 제안 하였다.
Park and Lee(2021)는 PM 운전면허 규제 완화, 이용 나이 상향, 일정 기간 의무 교육 준수 등의 정책 개선 안을 제안하였으며 PM 도로 인프라 개선을 위해 자전거도로 증대를 제안하였다. PM 이용과 관련하여 이용 률(공유PM 54% 개인PM 46%), 이용 빈도(전동킥보드, 전기자전거, 전동스쿠터, 전동휠, 세그웨이 순), 이용용 도(개인 PM이용자는 출퇴근, 레저 업무), 공유 PM을 이용자(대중교통 연계, 단거리 이동 등의 라스트마일 목 적) 등의 결과를 도출하였다. 청소년들의 PM 이용은 부적절(80%)하며 주요 역세권, 버스터미널 등에 PM 주 차 공간을 개설하고 대중교통 간 환승 할인 정책을 제안하였다.
Park and Oh(2023)는 전형적 이동수단(자동차, 이륜차, 원동기, 자전거)과 개인형 이동장치(전동킥보드, 전 동이륜평행차, 전기자전거)에 관해 다차원 척도법을 활용하여 교통수단 중요도 평가를 진행하였는데 그 결 과 첫째 자동차(안전성), 둘째 전기자전거(접근성), 셋째 자전거(경제성), 넷째 원동기(편리성), 다섯째 이륜차 (편리성), 여섯째 전동킥보드(친환경성), 일곱째 전동이륜평행차(경제성) 순으로 도출하였다.
Han and Lee(2023)는 개인형 이동장치와 자전거 간의 사고 심각도 분석을 통해, 중상 사고 비율이 개인형 이동장치에서 자전거보다 높다는 결과를 도출하였다. 사고 발생 시간대에 있어, 개인형 이동장치는 주로 밤 11시부터 새벽 2시에 많이 발생하며, 자전거는 이른 새벽에 집중되는 경향을 보였다. 또한, 연령대별로 분석 한 결과, 개인형 이동장치의 경우 40대와 50대에서 심각도가 높았고, 자전거는 10대에서 상대적으로 높은 사 고 심각도를 나타냈다는 점도 확인되었다.
Bae et al.(2022)는 개인형 이동장치의 주행 안전성과 이동성 간의 상관관계가 낮음을 분석하였고, 전기자 전거는 이러한 상관성이 존재하지 않는다고 하였다. 반면, 일반자전거의 경우 주행 이동성이 높을수록 주행 안전성이 감소하는 경향을 보였다. 또한, 연구에서는 전동킥보드의 주행 안전성을 저하시키는 주요 요인으로 연석, 맨홀, 불량 노면을 도출하였는데 개인형 이동장치의 안전성을 높이기 위해, 자전거도로의 높이를 낮추 는 조치를 제안하였다.
Roh(2022)는 운전면허 취소 규정의 위헌성에 대해 논의하며, 20년 이상 경과한 자동차 음주운전 경력이 있는 사람이 개인형 이동장치에서 음주운전을 한 경우, 모든 운전면허를 취소하는 도로교통법 규정이 헌법 상 비례원칙과 평등원칙을 위반한다고 주장하였다.
Kim et al.(2024)는 드론의 정사영상과 YOLOv3 알고리즘을 활용하여 개인형 이동장치를 탐지하는 연구를 진행하였다. 이들은 드론 항공사진 측량 및 정사영상 제작을 통해 넓은 지역에 산재한 개인형 이동장치를 효 과적으로 탐지하고 관리할 수 있음을 증명하였다. 이를 통해 개인형 이동장치 관리의 효율성을 높일 수 있는 가능성을 제시하였다. 위 선행연구들은 PM의 안전성 및 이용 패턴에 대한 다양한 문제를 다루고 있으며 효 과적인 정책 개선의 기초 자료를 제공하고 있다. 이 연구들은 PM 사용의 증가로 인한 안전 문제의 심각성을 강조하고, 법규 및 교육의 강화 필요성을 제기한다. 또한, 데이터 분석을 통해 실질적인 개선 방안을 제안하 며 PM 이용 시 연령대에 따른 사고 경향 분석을 통해 다양한 그룹에 맞춤형 교육의 필요성을 시사한다. 더 불어 기술적 접근 방식을 도입하면 관리의 효율성을 높이는 데 기여할 수 있음을 보여준다. 전반적으로, PM 의 안전한 사용을 위한 다각적 접근과 지속적인 연구의 필요성이 강조된다.
3. 연구 차별성
본 연구의 차별성은 주로 접근 방식과 연구의 초점에 있다. 선행연구들은 PM의 안전성, 이용 패턴, 사고 발생원인 및 정책 제안 등을 폭넓게 다루었으며, 다양한 데이터 분석과 실증 연구를 통해 PM 관련 문제를 규명하고 해결 방안을 모색하였다. 그러나 본 연구는 지역, 상황, 인구에 따라 사고 원인과 개선 방식이 달라 질 수 있음을 고려하여 특정 지역을 설정하고, 해당 지역 공유 PM의 GPS 데이터와 사용자 경험에 대한 설 문조사를 통해 보다 심층적으로 분석하며, 이를 바탕으로 맞춤형 정책 제안 및 교육 프로그램 개발에 중점을 둔다. 이러한 접근을 통해 본 연구는 다음과 같은 특징을 가진다.
첫째, PM 이용률과 감각 추구 성향이 높은 10대와 20대가 주로 활동하는 부산의 주요 대학가와 그 주변 지역을 대상으로 하였다. 둘째, 교통사고 분석 시스템(TASS)2)을 활용하여, 교통사고 자료를 수집하고 통합 분석하여 PM 사고가 빈발하는 주요 지역을 파악하고, 이를 통해 교통안전 정책 수립에 필요한 정보를 제공 하고자 하였다. 셋째, 공유 PM 서비스 제공업체가 다수 운영되고 있는 지역을 설정하여 해당 지역의 공유 PM GPS 데이터를 활용하였다. 이를 분석하여 공유 PM의 도로 운행 빈도, 행동 양식, 무단 방치 현상 및 주 요 위험 요소를 파악하였으며, 이를 통해 사고 발생 패턴과 원인을 명확히 이해하고 예방 대책을 마련하고자 하였다. 마지막으로, PM 이용의 다양한 측면을 이해하고 개선하기 위해 PM 경험자와 비경험자를 구분하여 설문조사를 실시하고, 이들의 성향을 구체적으로 분석하여 결론을 도출하였다.
Ⅲ. GPS 데이터 분석과 설문조사를 통한 이용행태 및 성향 분석
1. 대상 지역, 연령대 선정
본 연구의 대상 지역은 부산의 남구(부경대 일대)와 금정구(부산대 일대)로 선정하였다. 대상지 선정 이유 는 다음과 같다. 첫째 부산광역시의 2018년부터 2020년까지 PM 사고는 <Fig. 2>와 같이 총 61건에 불과하였 으나 2021년부터 2023년까지 부산 지역의 PM 사고는 <Fig. 3>과 같이 162%(166건) 급증하였다. 사고 발생 주요 지역은 부경대, 부산대, 서면 주변 지역이다. 둘째 <Table 2>에 따르면 최근 6년간 가해자 연령별 PM 사고의 평균값 분석 결과 10대 20대 연령 비중이 전체의 64%로 가장 높았다. 특히 20세 미만 청소년의 사고 는 2017년 12명에서 2022년 1,032명으로 급증하며 가장 큰 증가율을 보였고, 20대도 2017년 30명에서 2022년 678명으로 증가하여 뒤를 이었다. 남구와 금정구 지역은 다수의 대학이 밀집해 있어 10대 20대 활동비율이 높은 지역에 해당한다. 셋째 남구(부경대 일대)와 금정구(부산대 일대) 지역은 다양한 PM, PAS 자전거 공유 서비스 업체가 운영되고 있어 데이터 수집과 분석이 용의한 점을 고려하여 조사 대상 지역으로 선정하였다.
<Table 2>
Number of Traffic Accidents by Age of fault in PM
| AgeYear | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |  |
| 19 under | 12 | 21 | 48 | 186 | 549 | 1,032 | |
| 20-29 | 30 | 70 | 150 | 317 | 599 | 678 | |
| 30-39 | 23 | 45 | 104 | 172 | 236 | 265 | |
| 40-49 | 20 | 35 | 57 | 103 | 145 | 181 | |
| 50-59 | 15 | 23 | 47 | 61 | 88 | 109 | |
| 60-64 | 1 | 10 | 12 | 22 | 30 | 26 |
2. 연구 범위 및 조사 방법
본 연구의 시간적 범위는 2023년 1월부터 2024년 8월까지이며 공간적 범위는 부산광역시 남구(부경대 주 변)와 금정구(부산대 주변)이다. 환경 요인 분석을 위한 GPS 데이터는 PM 공유서비스 업체(씽씽)에서 CSV (Comma-Separated Values)데이터를 수집하였고 Excel을 통해 편집 가공하였으며 3)QGIS 3.38.0의 X필드 (Column), Y필드(Column)에 좌표를 지정하여 점과 열지도(HEAT MAP), 파워포인트를 통해 시각화하였다. 교 육과정 개선을 위한 인적요인 분석은 부경대 학생대표와 한국도로교통공단 부산광역시지부 교육생 설문조 사를 통해 진행하였으며 수집된 자료는 PM 이용자와 비 이용자로 구분하여 SPSS Statistics 25의 독립표본 T- 검정과 빈도분석을 통해 결과를 도출하였다.
3. GPS 데이터 분석
1) 부산 남구, 수영구 공유 PM 이용 현황
남구(부경대 주변) 지역 공유 PM의 GPS 데이터 분석 기간은 <Table 3>과 같이 2023년 8월부터 12월까지 진행되었고 총 5,230건(승차 2,615 하차 2,615)이 수집되었다. 8월부터 11월은 재학 기간에 해당하여 공유 PM 이용 데이터는 평균 1,159건으로 높았고 12월은 방학 기간에 해당하여 594건으로 이용 데이터가 낮았다. 재 학 기간은 방학 기간 대비 95% 증가하였는데 이는 학생들이 공유 PM을 재학 기간 통학 용도로 많이 활용하 고 있다는 근거로 볼 수 있다. GPS 데이터를 위도 경도에 따라 점으로 표기하고 주요 지역별로 구분하면 남 구 지역은 <Fig. 4>와 같이 대학지역(부경대, 경성대, 동명대)과 주변 상권, 주거 지역, 지하철역(경성대 부경 대, 대연)으로 구분할 수 있고 수영구 지역은 <Fig. 5>와 같이 광안리 해변 지역과 지하철역(남천, 금련산, 광 안)으로 구분할 수 있다.
<Table 3>
PM Pickup and Drop-off GPS points in Nam-gu
| Month | Aug | Sep | Oct | Nov | Dec | Total | Average |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GPS Points | 1,100 | 1,198 | 1,392 | 946 | 594 | 5,230 | 1,046 |
남구 지역 공유 PM의 혼잡도 파악을 위해 <Fig. 6>과 같이 승하차 4)열지도(Heat map)로 시각화하였다. 열 지도는 지도 위에서 데이터가 많거나 값이 큰 지역일수록 붉은색으로 표시되어 지역별 데이터 분포를 쉽게 확인할 수 있다. 열지도 분석 결과 PM과 지하철 환승을 위한 주요 지하철역인 부경대 경성대역과 대연역의 혼잡도가 높게 나타났으며 이들 역 주변 상권에서도 PM이 활발히 이용되고 있었다. 또한 대학 주변의 원룸 지역에서는 통학을 위한 이용이 많았고, 경성대와 동명대의 높은 경사도 지역 및 부경대의 원거리 캠퍼스 이 동에서도 PM이 자주 활용되고 있었다. 수영구 지역의 경우 <Fig. 7>과 같이 남구에서 수영구 해변도로 방향 으로 승하차 빈도가 높았는데 이는 남구가 수영구 관광지(해변도로) 방향으로 자전거 전용도로로 연결되어 있어 PM 이동이 편리하기 때문이다. 따라서 자전거 전용도로는 공유 PM의 관광산업 활성화 기여에 긍정적 인 영향을 미치고 있지만 공유 PM이 관광지 내 무단 방치되면서 도시 경관을 저해하고 관광객들 보행 불편 을 초래하는 점은 해결해야 할 중요과제이며 효과적인 관리와 규제가 필요하다.
남구 지역 공유 PM과 대중교통의 연관성을 파악하기 위해 승하차 지점을 구분하여 분석하였는데 <Fig. 8>은 승차지점이고 <Fig. 9>는 하차지점이다. 대중교통 역 주변은 하차지점보다 승차지점 혼잡도가 뚜렷했고 부경대, 경성대, 학생주거지역, 상권 지역은 승차지점보다 하차지점 혼잡도가 높았다. 이는 지하철, 버스역에 서 공유 PM에 승차한 후 대중교통이 접근할 수 없는 대학 캠퍼스, 상권, 주거 지역으로 이동할 때 라스트마 일(Last-Mile)5) 수단으로 활용되고 있음을 보여준다. 또한 대중교통 지역에서 승차 혼잡도가 하차 혼잡도보다 높은 현상은 공유 PM이 주로 라스트마일 수단으로 활용되고 있음을 나타내며 출근이나 특정 장소 이동을 위한 첫 단계인 퍼스트마일(First-Mile)6)보다 최종 목적지까지의 이동 단계에서의 사용이 더욱 두드러진다는 것을 의미한다. 이러한 경향은 공유 PM의 효과적 운용과 대중교통의 연계성을 강화해야 한다는 점에서 중요 한 시사점을 제공한다.
PM의 남구, 수영구의 연관성과 레저 활용 행태 분석을 위해 <Fig. 10>, <Fig. 11>과 같이 공유 PM의 승하 차 빈도를 분석하였다. 그 결과 승하차 혼잡도는 주로 지하철역과 해변 지역에서 높게 나타났고 하차 혼잡도 가 승차 혼잡도보다 높은 경향을 보였다. 이는 남구의 일부 공유 PM 이용자들이 자전거전용도로를 활용해 수영구의 관광지인 해변으로 이동한 뒤 레저 활동 또는 지하철을 이용하기 위한 수단으로 공유 PM을 이용 했음을 시사한다. 이러한 패턴은 공유 PM과 자전거전용도로가 레저 활동 또는 대중교통의 원활한 연결고리 역할을 하고 있음을 나타낸다.
2) 부산 금정구 공유 PM 이용 현황
금정구(부산대, 부산외대 주변) 지역 공유 PM의 GPS 데이터 분석은 <Table 4>와 같이 2023년 1월부터 6월 까지 진행되었고 총 15,490건(승차 7,745 하차 7,745)이 수집되었으며 빈도수에 따라 점으로 표기하였다.
<Table 4>
PM GPS Pickup and Drop-off Points in Geumjeong-gu
| Month | Jan | Feb | Mar | Apri | May | Jun | Total | Average |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GPS Points | 1,724 | 1,004 | 2,350 | 2,952 | 3,646 | 3,814 | 15,490 | 2,581 |
지역별로 분석한 결과 대학(부산대, 부산외대)지역과 주변 상권, 주거 지역, 지하철역(남산, 두실) 지역으로 구분할 수 있다. 평균 이용 지점 수는 2,581건으로 남구(부경대) 지역 1,046 지역 대비 146% 높은 수치를 기록 했다. 1, 2월은 방학 기간으로 인해 이용 빈도가 낮았던 반면 3월부터 6월까지는 재학 기간으로 이용 빈도가 증가했다. 방학 기간 평균 1,364건에 비해 재학 기간 평균 3,191건으로 방학 기간 대비 134%(1,827건) 증가하였 다. 이는 공유 PM의 과반수가 학생 통학 용도로 활용되고 있음을 명확히 보여준다. 부산 금정구 지역 공유 PM 데이터의 승하차 혼잡도 파악을 위해 <Fig 14>,<Fig 15>와 같이 열지도를 통해 시각화하였다. 부산대 캠퍼 스 지역<Fig 14>의 경우 캠퍼스가 넓고 경사도가 있어 학생들 이용이 많았으며 학생주거지역과 대중교통, 상 권 지역 역시 이용률이 높았다. 무단 방치 문제와 관련 부산대 캠퍼스 지역에서는 승하차 지점 데이터가 높고 뚜렷하게 표시되어 주정차 관리가 잘 되고 있었지만, 상권 지역에서는 데이터가 흐리며 불규칙하고 광범위하 게 분포되어 공유 PM의 무단 방치, 불법주정차, 인도 통행 사고위험, 보행 불편 문제가 확인되었다.
금정구 주변 지역 공유 PM과 대중교통의 연관성을 알아보기 위해 승하차 지점을 분석한 결과, <Fig. 14> 와 같이 부산대 캠퍼스 내에서는 공유 PM 이용률이 높다는 점이 확인되었다. 특히 부산대 원거리 지점에서 는 <Fig. 16>의 승차 빈도 보다 <Fig. 17>의 하차 빈도가 높아 라스트마일 수단으로서의 활용도가 더욱 두드 러졌다. 반면 주거 지역에서는 승차빈도가 하차빈도 보다 높았는데 이는 대학생들이 주거 지역에서 부산대 까지 근거리 이동에 PM을 잘 이용하고 있다는 점이 드러났다. 또한 대중교통 혼잡 지역인 부산대 삼거리 앞 버스정류소와 지하철역 근처에서 공유 PM이 라스트마일 수단으로 널리 활용되고 있었다. 그러나 부산대의 경우 높은 경사도가 있어 공유 PM과 보행자 간의 사고위험이 존재하며, 셔틀버스와의 충돌 가능성도 있어 이에 대한 주의가 필요하다.
부산외대는 경사도가 높고 입구 주변에 고등학교 2곳이 위치하여 <Fig. 18>과 같이 대학 입구에서의 이용 빈도가 높다. 하차지점은 원룸 주거 지역과 상권 지역으로 광범위하게 퍼져 있다. 이는 대학과 고등학교 근 처에서 학생들이 공유 PM을 이용해 주거 지역과 상권으로 이동하면서 무단 방치가 이루어지고 있음을 보여 준다. 특히 고등학교 주변 청소년들의 무면허 및 다인 탑승 사고위험이 존재하므로 주의가 필요하다.
3) 부산 남구, 금정구 PM 주차장 설치 현황
PM 주차구역과 무단 방치의 연관성을 조사하기 위해 남구청, 금정구청, 부산대, 경성대, 부경대 협력한 결 과 경성대 12곳, 부산대 22곳, 부경대 4곳, 남구청 9곳, 금정구청 10곳의 PM 주차구역이 확인되었다. QGIS를 통해 이들 주차구역의 좌표를 분석한 결과 <Fig. 20>과 <Fig. 21>에서 보듯 대학 캠퍼스와 지하철역 주변에 집중되어 있음을 알 수 있었다. 반면 상권과 주거 지역에서는 <Fig. 8, 9, 16, 17>에 나타난 것처럼 무단 방치 로 인해 보행 불편이 발생할 가능성이 높지만, 주차 구역이 부족한 상황이다. 이에 따라 공유 PM의 GPS 이 동 패턴과 무단 방치 데이터를 분석해 주차구역 수요가 많은 지역에 최적의 위치를 선정하는 것이 중요하다. 특히 상권과 주거 지역의 경우 보행자 편의와 접근성을 고려한 소규모 분산 설치가 필요하다. 주차시설을 단 순히 마련하는 것만으로는 이용자의 사용을 보장하기 어렵기 때문에 이용률 증대를 위한 인센티브와 페널티 등의 제도적 장치가 함께 마련되어야 한다. 공유 PM 서비스 제공업체는 이러한 정책 활성화를 위해 앱을 통 해 이용자에게 정확한 주차 위치와 실시간 빈자리 정보를 제공하여 편의성을 높이고, 자발적이고 올바른 주 차를 유도해야 한다
4. 성향 분석 및 교육 방법
1) 성향 분석 (독립표본 T-검정)
PM의 사고위험에 대한 인적요인을 파악하기 위해 총 636명의 표본을 대상으로 설문조사를 진행하여 성향 분석을 실시하였다. 설문조사는 2024년 1월부터 8월까지 실시되었고, 대상은 한국도로교통공단 부산광역시 지부의 특별교통안전 교육생 410명과 국립 부경대학교의 학생대표 226명으로부터 “개인형 이동장치 이용 성 향 조사” 데이터를 수집하였다. 수집된 데이터는 IBM SPSS Statistics 2.5 프로그램을 사용하여 <Table 5>와 같이 독립표본 T-검정을 통해 비교 분석하였다. 독립표본 T-검정(Independent Samples T-test)은 두 집단 간의 평균 차이가 통계적으로 유의미한지를 확인하는 대표적인 방법이다.
<Table 5>
Independent samples t-test between PM Experienced and Inexperienced
| Dependent Variable | Experience Status | Sample size | Mean | Standard Deviation | t | p |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gender | Experienced | 272 | 1.21 | 0.41 | -2.784 | 0.006 |
| Inexperienced | 364 | 1.31 | 0.46 | |||
| Age | Experienced | 272 | 1.93 | 1.27 | -7.223 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 2.73 | 1.46 | |||
| Purpose | Experienced | 272 | 2.42 | 1.50 | -3.029 | 0.003 |
| Inexperienced | 364 | 2.81 | 1.68 | |||
| Operating Knowledge | Experienced | 272 | 3.71 | 0.92 | 11.826 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 2.78 | 1.02 | |||
| Use of Safety Gear | Experienced | 272 | 1.94 | 1.23 | -14.365 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 3.66 | 1.65 | |||
| Necessity of Education | Experienced | 272 | 4.03 | 0.79 | 3.656 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 3.76 | 1.00 | |||
| Purchase & Usage Intention | Experienced | 272 | 3.07 | 1.32 | 11.005 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 2.01 | 1.11 | |||
| Sensation Seeking | Experienced | 272 | 3.10 | 1.09 | 3.736 | 0.000 |
| Inexperienced | 364 | 2.77 | 1.15 | |||
| Accident Management | Experienced | 272 | 2.66 | 1.06 | 2.828 | 0.005 |
| Inexperienced | 364 | 2.42 | 1.06 | |||
| Effective Training Methods | Experienced | 272 | 2.30 | 1.76 | 2.191 | 0.029 |
| Inexperienced | 364 | 2.01 | 1.62 | |||
| Important Education | Experienced | 272 | 2.37 | 1.39 | 1.198 | 0.231 |
| Inexperienced | 364 | 2.24 | 1.35 | |||
| Overconfidence (Smartphone) | Experienced | 272 | 2.59 | 1.17 | 1.644 | 0.101 |
| Inexperienced | 364 | 2.44 | 1.06 | |||
| Overconfidence(Unlicensed) | Experienced | 272 | 1.56 | 0.90 | 1.593 | 0.112 |
| Inexperienced | 364 | 1.45 | 0.77 | |||
| Reasons for Negative PM | Experienced | 272 | 2.21 | 1.34 | 0.566 | 0.572 |
| Inexperienced | 364 | 2.15 | 1.29 |
분석 결과, <Table 5>에서 PM 경험(독립변수)과 여러 주요 변수(종속변수) 간에 유의미한 차이가 나타났 다. PM 경험자와 비 경험자 간의 유의한 차이(p<.05)를 보이는 주요 종속변수로는 성별, 나이, 목적, 운행지 식, 안전보호구, PM 교육 필요성, 이용구매 의향, 감각 추구 성향, 사고관리, 효율적 교육 방법 등이 있었다. 반면 중요한 교육내용, 스마트폰 사용, 무면허에 대한 과신, PM의 부정적인 이유 등에서는 유의한 차이가 발 견되지 않았다.
2) 성향 분석 (빈도분석)
T-검정을 통해 집단 간 평균 차이를 검토한 후, 유의미한 차이를 보인 변수에 대해 빈도분석을 추가로 수 행하여 각 집단의 분포를 보다 세부적으로 확인하였다. 이러한 과정은 T-검정 결과를 구체화하고 연구의 타 당성과 신뢰성을 높이는데 기여하였다. 빈도분석 결과, 표본 636명 중 남성은 467명, 여성은 169명으로, 남성 비율이 더 높았다. PM 경험자 비율 역시 여성이 33%, 남성이 46%로, 남성이 약 13% 더 높은 것으로 나타났 다. 대학생과 일반인을 비교했을 때 PM 경험 비율은 각각 59%와 34%로, 대학생이 약 25%가량 높은 경험 비율을 보였다. 연령대별로 살펴보면 20대의 PM 경험자 비율이 55.9%로 가장 높았고, PM 경험자 중 감각추 구성향이 보통 이상인 경우는 70.9%로, 비경험자(55.8%)보다 15.1% 높은 수치를 보였다.
이러한 인구통계학적 특성은 감각추구성향과의 연관성을 시사하며, 기존의 감각추구성향에 대한 연구와 도 일치한다. Lee(2012)의 연구에 따르면, 감각추구성향은 젊은 남성 운전자가 두드러지며, 나이가 들거나 운 전 경력이 쌓일수록 감소하는 경향이 있다고 하였다. 또한 Shin and Lee(2016)는 감각추구성향이 스릴과 모험 을 추구하고, 위험한 활동을 선호하며 단조로움을 싫어하는 성향을 포함한다고 설명하였다. 이러한 맥락에서 PM은 도심에서 속도감을 느끼고 자유롭게 이동할 수 있는 신기술로, 감각추구성향이 높은 젊은 남성들에게 특히 매력적으로 작용할 수 있다. 이들에게 PM은 권태를 해소하고 독립적인 경험을 제공하는 흥미로운 수단 으로 자리 잡고 있어 높은 이용률을 보이는 것으로 해석된다.
따라서 효과적인 PM 교육을 위해서는 여러 요소를 종합적으로 고려해야 한다. 첫째, 연령 측면에서 10대 와 20대를 중심으로 교육이 이루어져야 한다. 이 연령대는 PM 이용이 활발하고 사고 발생률이 높은 만큼, 이들을 대상으로 한 교육이 필수적이다. 둘째, PM의 이용률이나 사고율이 높은 성별에 대한 성향과 행동 패 턴을 이해하고 분석하여 맞춤형 교육 프로그램을 개발하는 것이 중요하다. 셋째, 내용 측면에서는 PM 이용 빈도와 사고 통계를 분석하고, 특정 지역에서 자주 발생하는 사고 유형을 파악하여 해당 사고를 예방할 수 있는 맞춤형 교육이 필요하다. 특히 PM 경험자의 53.7%가 안전보호구를 거의 착용하지 않는 것으로 나타났 는데, 이는 사고를 겪지 않거나 위험한 상황을 경험하지 않은 경우 리스크에 대한 인식이 낮아져 안전보호구 착용을 소홀히 할 가능성이 크다는 점을 시사한다. Svenson(1981)은 대학생들이 다른 운전자에 비해 자신의 판단을 과신하는 경향이 강하다고 언급하였는데 이는 PM에 익숙해지면서 자신감이 증가하고 위험을 과소평 가하게 될 가능성을 보여준다. 따라서 이론 교육뿐만 아니라 실제 위험 상황에 대한 영상 교육이나 긴급 위 험 상황 회피 훈련 등을 통해 학생들이 실제 상황에서 직면할 수 있는 위험 요소를 미리 인식하고 적절한 대응 방법을 익힐 수 있도록 해야 한다. 이러한 조기 교육을 통해 청소년과 대학생이 PM 이용에 대한 안전 의식을 갖추게 된다면, 이들이 성인이 된 이후에도 안전한 PM 문화를 확산하는 데 기여할 수 있을 것이다.
PM 경험자와 비경험자의 이용 목적을 분석한 결과, 통학 및 통근 목적에서 비경험자의 비율은 55%였으 나, 경험자는 67.7%로 경험자가 12.2% 더 높았다. 반면, 레저 목적에서는 비경험자가 33.2%를 차지했지만, 경험자는 21.7%로 비경험자의 비율이 약 11.5% 더 높았다. 대학생과 일반인으로 구분하여 살펴본 결과, 통학 및 통근 목적으로는 대학생의 비율이 88.9%로 매우 높았고, 일반인은 44.6%로 대학생의 비율이 약 44.3% 더 높았다. 레저 목적의 경우 대학생의 비율은 7.5%였으나 일반인은 39.8%로, 일반인이 32.3% 더 높은 비율을 보였다.
이러한 결과는 PM 경험자나 대학생들이 PM의 이동 효율성과 편리함을 이미 인지하고 있음을 시사한다. PM은 단거리 이동에 최적화되어 있어 통학이나 통근 시 교통 혼잡을 피할 수 있고, 비용과 시간을 절감할 수 있다. 지하철이나 대중교통과 달리 대기 시간이나 교통정체 없이 더 자유롭고 독립적으로 이동할 수 있을 뿐만 아니라, 유지비용이 낮고 주정차가 상대적으로 자유로워 인기를 끌고 있다. 특히 많은 대학생들이 학교 인근에 거주하고 있어 통학 거리가 짧은 경우가 많다. 이로 인해 PM은 대중교통비나 차량 유지비에 비해 경 제적일 수 있으며, 도보보다 효율적인 선택이 된다. 캠퍼스 내에서도 PM은 수업, 아르바이트, 동아리 등으로 바쁜 일정을 소화하는 데 유용하며, 단거리를 신속하게 이동할 수 있어 일상속에서 높은 효율성을 제공한다. 반면, 일반인은 자가용에 익숙하고 주 교통수단으로 사용하는 경우가 많아 PM에 대한 사고위험이나 안전성 에 부담을 느낄 수 있다. 그러나 여가시간에는 새로운 경험을 찾고자 하는 성향이 커, 교통량이 적고 여유로 운 공원, 해변가, 관광지 등에서 PM을 이용해 휴식과 재미를 동시에 즐길 수 있는 레저 용도로 활용할 가능 성이 높다.
PM 경험자의 57%가 운행지식에서 '높음' 이상을 보인 반면, 비경험자는 21.7%에 그쳤다. 사고관리지식에서 도 경험자의 21%가 '높음' 이상을 기록한 반면, 비경험자는 14.8%에 불과했다. PM 교육 필요성에 대한 질문에 서는 경험자와 비경험자 각각 84.6%, 84.3%가 필요하다고 응답하였으며 PM 이용 또는 구매 성향에 대해 조사 한 결과, 경험자의 경우 43%가 긍정적인 반응을 보인 반면, 비경험자는 11.5%만이 긍정적으로 응답했다.
PM 경험자가 비경험자에 비해 운행 및 사고 관리 지식이 높은 이유는 실제 경험을 통해 안전 운행 방법, 효율적인 경로 선택, 속도 조절, 배터리 충전, 기기 오작동, 주행 중 사고, 앱 활용법 등 다양한 상황을 반복 적으로 경험하며 실용적인 노하우와 기술이 축적되기 때문이다. 경험자는 이용 중 갑작스러운 사고위험 상 황을 겪으며 자연스럽게 학습 동기가 생기고, 이를 통해 사고 대처 관리 지식이 향상된다. 이러한 경험으로 인해 비경험자에 비해 더 높은 운행지식수준을 보이는 것으로 해석된다. 일반적으로 PM 운전 경력이 부족할 경우 운전 미숙으로 인한 사고가 발생할 수 있지만, PM 운전 경력이 많은 경우에는 위험 행동 인식이 무뎌 지고 위험 감수성이 낮아져 위험 행동이 반복됨에 따라 교통사고로 이어질 가능성이 높다.
따라서 교육은 경험자 그룹(대학생 등)과 비경험자 그룹(일반인 등)으로 차별화하여, 경험과 지식수준에 따른 맞춤형 교육이 효과적이다. 교육내용으로는 경험자 그룹의 경우 뛰어난 운행 능력을 지니고 있지만 과 신으로 인해 잠재적 위험 요소를 간과할 수 있으므로, 자신의 능력에 대한 심리적 과신이 사고로 이어질 수 있다는 점을 강조해야 한다. 또한, 실제 다양한 사고 시나리오에 대한 사례 분석과 위험 요소 식별 방법을 교육하는 것이 중요하다. 젊은 연령의 감각추구성향 특성에 대해 설명하고, 이러한 특성이 PM 운행 중 사고 로 이어지는 사례를 알려주는 것도 필요하다. 안전 운전을 위한 심화 교육과 최신 개정된 안전 규정을 제공 하며, PM 실습 체험 교육을 병행하여 경험과 현실에서 활용 가능한 실제 사고 예방 감각을 함께 키워야 한 다. 경험자의 경우 향후 PM 재이용 또는 구매 비율이 일반인에 비해 상당히 높기 때문에, 설문 피드백을 통 해 참가자의 강점과 약점을 파악하고 맞춤형 후속 교육을 지속적으로 제공하는 것이 중요하다. 반면, 일반인 이나 비경험자는 초보자가 많아 PM 운전에 필요한 기초 안전 수칙, 주행 방법, 안전 보호구 및 장비 사용법, 교통 법규, 사고 사례 등을 교육이 필요하다.
경험자와 비경험자 모두 교육 필요성에 대해 공감하고 있으며, 이는 PM 이용의 급증과 사고 발생 가능성 이 높아지는 가운데 사회적 이슈로 부각되면서 사고 예방의 중요성에 대한 인식이 커졌기 때문이다. 또한, 관련 법규와 안전 규정이 자주 바뀌므로 최신 정보 학습의 필요성도 느끼고 있다. 무단 방치 문제 등 사회적 이슈가 대두되고 있지만, PM이 친환경 이동 수단으로서 통학, 통근, 대중교통 활성화 등에 기여하고 레저 활 동을 장려할 수 있는 점에서도 안전한 이용 방법에 대한 교육의 필요성이 공감되고 있다.
효과적인 교육 방법에 대한 조사 결과, 경험자(61%)와 비경험자(69.2%) 모두 사고 사례 교육을 가장 높게 평가했으며, 다음으로 체험 교육이 뒤를 이었다. 사고 사례 교육은 실제 발생한 사고를 바탕으로 진행되기 때문에 기존의 책이나 칠판을 통한 지식 전달보다 더욱 현실감 있고 생동감 있게 전달되어 교육생들에게 깊 은 인상을 남기고 실생활에 즉각적으로 적용하기도 용이하다. 또한, 사고 사례를 통해 사고를 초래한 요인과 다양한 위험 요소에 대해 감정적 반응을 유도할 수 있다. 사고로 인해 발생한 피해나 고통을 간접적으로 경 험하면서 교육내용이 더욱 오랜 기간 기억 될 수 있고 행동 변화로 이어질 가능성이 높아진다. 체험교육(VR, 회전형 시뮬레이터 등) 역시 이론적 학습을 넘어 실제 위험 상황에 대한 경험을 쌓을 수 있도록 해준다. 이 를 통해 위기 상황에 대한 감정적 연결이 형성되어 학습이해도가 높아져 효과적 학습이 이루어질 수 있다. 빈도분석에 대한 데이터 결과를 종합하면 <Table 6>에 나타난 바와 같다.
<Table 6>
Frequency analysis of PM Experienced and Inexperienced
| Dependent Variable | Classification | Experienced | Inexperienced | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Frequency | Ratio(%) | Frequency | Ratio(%) | ||
| Gender | Male | 215 | 79.0 | 252 | 69.2 |
| Female | 57 | 21.0 | 112 | 30.8 | |
| Age | Twenties | 152 | 55.9 | 106 | 29.1 |
| Thirties | 44 | 16.2 | 66 | 18.1 | |
| Forties | 37 | 13.6 | 74 | 20.3 | |
| Fifties | 20 | 7.4 | 55 | 15.1 | |
| Sixties | 19 | 7.0 | 63 | 17.3 | |
| Purpose | Commute for Work | 93 | 34.2 | 116 | 31.9 |
| Commute for University | 91 | 33.5 | 84 | 23.1 | |
| Work | 27 | 9.9 | 38 | 10.4 | |
| Leisure | 59 | 21.7 | 121 | 33.2 | |
| Etc | 2 | 0.7 | 5 | 1.4 | |
| Operating Knowledge | Very dissatisfied | 6 | 2.2 | 47 | 12.9 |
| Somewhat dissatisfied | 9 | 3.3 | 80 | 22.0 | |
| Neither satisfied nor dissatisfied | 102 | 37.5 | 158 | 43.4 | |
| Somewhat satisfied | 96 | 35.3 | 63 | 17.3 | |
| Very satisfied | 59 | 21.7 | 16 | 4.4 | |
| Use of Safety Gear | Not do at all | 146 | 53.7 | 78 | 21.4 |
| Sometimes | 56 | 20.6 | 31 | 8.5 | |
| Frequently | 16 | 5.9 | 19 | 5.2 | |
| Always | 47 | 17.3 | 45 | 12.4 | |
| Etc | 7 | 2.6 | 191 | 52.5 | |
| Necessity of Education | Very dissatisfied | 4 | 1.5 | 4 | 1.1 |
| Somewhat dissatisfied | 6 | 2.2 | 9 | 2.5 | |
| Neither satisfied nor dissatisfied | 32 | 11.8 | 44 | 12.1 | |
| Somewhat satisfied | 122 | 44.9 | 151 | 41.5 | |
| Very satisfied | 108 | 39.7 | 156 | 42.9 | |
| Purchase & Usage Intention | Very dissatisfied | 48 | 17.6 | 164 | 45.1 |
| Somewhat dissatisfied | 43 | 15.8 | 84 | 23.1 | |
| Neither satisfied nor dissatisfied | 64 | 23.5 | 74 | 20.3 | |
| Somewhat satisfied | 77 | 28.3 | 34 | 9.3 | |
| Very satisfied | 40 | 14.7 | 8 | 2.2 | |
| Sensation Seeking | Very dissatisfied | 21 | 7.7 | 53 | 14.6 |
| Somewhat dissatisfied | 58 | 21.3 | 108 | 29.7 | |
| Neither satisfied nor dissatisfied | 92 | 33.8 | 99 | 27.2 | |
| Somewhat satisfied | 74 | 27.2 | 79 | 21.7 | |
| Very satisfied | 27 | 9.9 | 25 | 6.9 | |
| Accident Management | Very dissatisfied | 31 | 11.4 | 82 | 22.5 |
| Somewhat dissatisfied | 105 | 38.6 | 114 | 31.3 | |
| Neither satisfied nor dissatisfied | 79 | 29.0 | 114 | 31.3 | |
| Somewhat satisfied | 40 | 14.7 | 42 | 11.5 | |
| Very satisfied | 17 | 6.3 | 12 | 3.3 | |
| Effective Training Methods | Accident case analysis | 166 | 61.0 | 252 | 69.2 |
| General lecture | 13 | 4.8 | 13 | 3.6 | |
| Board, book | 10 | 3.7 | 15 | 4.1 | |
| Discussion | 11 | 4.0 | 13 | 3.6 | |
| Advanced experience | 72 | 26.5 | 71 | 19.5 | |
Ⅳ. 결론 및 제언
1. PM의 기능과 한계
부산시 남구, 금정구의 공유 PM은 대중교통을 이용한 퍼스트 마일 후 대중교통이 닿지 않는 지역까지 라 스트마일 기능으로 활용되고 있음을 확인하였고 그 근거는 다음과 같다. 첫째 GPS 승차데이터는 대중교통 지점에서 높게 나타났고 하차데이터는 대학 캠퍼스 내 원거리 지역, 경사도 높은 지역, 상업시설, 학생주거 지역, 레저지역에서 높았다. 둘째 설문조사 결과 대학생의 통학 비중이 66%로 일반인 38%의 두 배에 달했 다. 셋째 공유 PM 관련 GPS 데이터는 재학 기간이 방학 기간 대비 2배 이상 높았다. 이와 같은 분석을 통해 공유 PM은 통학, 레저, 상업시설 이용을 위한 대중교통 보완 수단으로 기능하고 있음을 확인할 수 있었다.
본 연구에서는 GPS 데이터를 활용하여 승하차 지점 분석과 설문을 통해 사용자 성향을 파악하였으나, 보 다 정확한 결과를 도출하기 위해 GPS 데이터를 통한 주요 사용 시간대, 평균 이동 거리, 이용자 연령 등에 대한 추가 분석이 필요하다. 이를 통해 공유 PM의 효율적 운영과 서비스 개선을 위한 객관화된 사용자 맞춤 형 정책을 마련할 수 있으며, 향후 다양한 지역과 이용 패턴을 고려한 연구를 통해 보다 포괄적인 분석이 이 루어져야 한다.
2. 사고위험(환경 요인)
공유 PM의 GPS 분석 결과, 대학 주변 상권과 대학생 원룸 주거 골목 지역, 광안리 해변지역에서 주로 무 단 방치가 발생하고 있었다. 상권, 원룸 주거 지역에서는 음주 또는 스마트폰 보행자가 많아 보행 불편 또는 충돌 위험이 있고 광안리 해변 관광지역은 방치된 PM이 도시 미관을 저해할 수 있다. 따라서 무단 방치 다 발 지역 중심의 PM 전용 주차구역 확대 설치와 더불어 자발적인 주정차 유도와 관리체계가 필요하다. 이를 위해 대학, 지자체, 교통기관, PM 공유서비스 제공업체의 협업 시스템이 다음과 같이 필요하다. 첫째 공유 PM 서비스 업체의 적극적인 GPS 데이터 협조와 지자체의 PM 견인 데이터를 활용하여 무단방치 다발지역 주변에 PM 전용 주차구역을 확대 설치해야 한다. 이 과정에서 PM 주요 민원사례 데이터를 분석하여 교차 로, 좁은 통행로 등의 지역 설치 시 주의를 기울여야 한다. 둘째, PM 서비스 제공업체는 이용자가 앱이나 지 도를 통해 권장 주차구역과 금지구역을 쉽게 확인할 수 있도록 해야 한다. 권장 주차구역에 반납할 경우 인 센티브(쿠폰, 이용 요금 할인)를 제공하고, 금지구역 무단 방치, 보행 방해 시에는 패널티(과태료, 계정 취소, 요금 지속 부과, 견인)를 부과하는 등 올바른 주차 문화를 유도해야 한다. 셋째, 지자체는 이러한 자체 주차 시스템이 제도화될 수 있도록 기술적인 정상 설치 여부를 인허가 과정에서 확인해야 한다. 부산광역시 개인 형 이동장치 이용 안전 증진 조례 제 11조 2,3항의 경우 개인형 이동장치의 무단방치에 대한 견인 내용이 포 함되어 있지만 PAS 방식 전기자전거의 경우 공유서비스로 운영되고 있음에도 개인형 이동장치에 포함되지 않아 무단방치 되어도 견인이 불가능하므로 상황 심각성에 따라 조례안 개정 또는 관련 대책이 필요하다.
3. 사고위험(장비 요인)
PM 무단방치 다발지역 주차구역 확대에 따른 운행 중 사고위험 대비하여 다음과 같은 개선이 필요하다. 첫째 최고속도 25km에서 20km로 조정해야한다. 속도제한에도 불구하고 하향 경사에서 과속으로 인한 사고위 험이 발생할 수 있다. 특히 부산의 경우 산이 많고 대학들이 산과 인접해 있는 경우가 많아 하향경사에서의 과속에 대비해 엔진 정지 상태에서도 속도가 제한될 수 있는 설계와 대학 캠퍼스 내의 하향 과속위험 안내 표지판 설치가 필요하다. 둘째 독일과 미국 캘리포니아주에서는 경음기 장착을 의무화하고 있다. 국내에서도 경음기 의무 장착을 통해 유동 인구 많은 지역, 골목 주거 지역, 하향 과속 이동 시 보행자와의 접촉사고 위험 을 사전에 예방해야 한다. 셋째 PM 경험자의 71%가 사고위험을 경험했고 안전보호구 착용률이 53.7%에 불과 하다. 경험자들은 비경험자에 비해 감각추구성향이 높고 무면허에 대한 경각심은 낮았다. 따라서 다인 탑승 시 PM의 발판 감지센서를 통해 2인 이상 탑승할 경우 자동으로 정지되는 시스템이 필요하다. 또한 오토바이 의 경우 무인 카메라로 교통 위반 행위를 단속할 수 있지만 PM은 번호판이 없어 사실상 단속이 어렵다. 따라 서 상황의 심각성에 따라 일본, 싱가폴, 네덜란드처럼 PM 번호판 설치에 대한 검토가 필요하다.
4. 사고위험(인적 요인)
설문조사 결과에 따르면 연령별 PM 사고율은 10~20대가 과반수(64%)를 차지하며 PM 경험자의 53.7%가 안전보호구를 거의 착용하지 않으며 무면허 운전사고 10명 중 7명이 10대(Dailian, 2024)에 해당한다. 또한 PM 경험자는 비경험자에 비해 감각추구성향이 15.2%가량 높았다. 이러한 배경을 바탕으로 다음과 같은 PM 교육과정이 필요하다. 첫째 무면허 관련 교육이다. 현재 공유 PM 운행 인증 과정에서 친구 또는 부모의 면 허 도용, 무면허 대리운전 등 인증 우회 방법이 만연하여 불법행위가 증가하고 있다. 따라서 신규면허 취득 교육과정과 중, 고, 대학 PM 교육 시 면허 필요성 및 취득 권장으로 제도권에서 관리 될 수 있도록 유도해야 한다. 무면허 운전의 범칙금 외에도 타인의 면허증을 도용하는 행위에 대한 집중 교육과 계도, 단속이 필요 하다. 둘째 다인 탑승, 안전보호구 미착용 문제이다. 면허가 없거나 운행 비용을 절감하기 위해 친구와 함께 다인 탑승한 후 사고가 발생하거나, 안전보호구를 착용하지 않아 치명적인 사고로 이어지는 경우가 많다. 따 라서 이에 대한 교육이 필요하다. 셋째 PM의 음주운전, 도주운전죄(비접촉 포함), 인도 통행, 무단횡단, 기기 고장(충전 화재 등) 관련 교육이 필요하다. PM은 자동차보다 크기가 작고 이용이 간편하여 음주운전이나 도 주운전죄, 인도통행, 무단횡단에 대한 경각심이 낮다. 또한 기기고장에 대한 우려가 높아(경험자 45.2%, 비경 험자 49.2%), 인증되지 않은 배터리 사용으로 인한 폭발 사고와 제품 불량에 대비한 사고 예방 교육이 필요 하다. PM 경험자의 경우 기능에 대한 운행지식을 57%가 잘 알고 있었으나, 비경험자는 21.7%만이 잘 알고 있어 기능 지식이 부족했다. 따라서 초보자의 지식 부족으로 발생할 수 있는 사고를 예방하기 위해 PM 공급 업체와 교육기관이 협력하여, 최초 이용 시 주의사항, 지점별 유의 사항, 올바른 주정차 위치, 무단 방치 지 점, 과태료 등의 안전 수칙을 담은 매뉴얼을 제작하고 이를 바탕으로 교육 및 홍보를 진행하는 것이 필요하 다. 이러한 환경, 장비, 인적요인의 개선은 PM의 효과적인 운영과 시민 안전을 보장하며, PM의 지속 가능성 과 사회적 수용성을 동시에 높이는 데 중요한 역할을 할 수 있을 것이다.
