Ⅰ. 서 론

고속도로의 과속을 방지하고 교통안전을 확보하기 위한 일환으로 한국도로공사와 경찰청은 지점과속단속 장비를 구축하여 안전한 교통환경을 조성하고 있다. 지점과속단속은 특정 지점에 검지기를 설치하여 지점의 순간통행속도를 측정하고 제한속도를 초과하는 차량을 단속하는 방식이다. 이러한 지점과속단속 장비는 통 행속도, 사고건수, 사고심각도 감소 효과가 있으며, 교통안전을 확보하는 효과적인 방안 중 하나로 활용되고 있다(Joo et al., 2009;Yoon et al., 2017;Yoon, 2021;Bark and Yi, 2022). 그러나 지점과속단속은 약 200m 수준 의 단속범위 한계로 검지기 통과 이후 과속을 관리하기 어려우며(Kim, 2019), 일부 운전자들은 단속 원리를 이용하여 의도적으로 단속장비 앞에서만 일시적으로 감속하여 단속을 회피하고 있다. 소위 캥거루 운전이라 불리는 이러한 행위는 급감속과 급가속을 유발하여 교통안전을 위협하고 있으며, 단속장비 본래 목적을 상 실하고 기능을 100% 수행할 수 없는 상황을 초래한다(Lee et al., 2013;Ahn, 2015).

2007년부터 지점과속단속의 한계를 보완하기 고속도로 위험도로구간을 대상으로 구간과속단속 장비를 도 입하였으며, 영동고속도로를 시작으로 2017년 기준 41개로 구간으로 확대되었다(Lee, 2019). 구간과속단속은 특정 구간 시종점에 검지기를 설치하여 순간통행속도를 측정하고, 구간 통과시간에 따른 평균통행속도를 측 정하여 구간 내 과속 차량을 단속한다. 총 3회에 걸친 단속은 위험도로구간의 연속성 있는 안전한 교통환경 을 조성하고 지점과속단속 방식의 대표적 문제점인 캥거루 운전을 방지할 수 있다. 또한 구간과속단속은 구 간 내 평균통행속도를 제한하여 차량간 속도 차이를 감소시킬 수 있다. 선행연구에 따르면 과속이나 저속으 로 인한 평균통행속도와의 속도 차이는 차량간 상충 발생 위험이 증가하여 교통사고 발생확률 증가에 영향 을 미치며, 속도편차가 높을수록 교통사고 발생확률이 증가한다(Hauer, 1971;Solomon, 1964). 이렇듯 구간과 속단속은 평균통행속도 및 속도편차, 사고빈도 감소효과 등이 있으며, 다수의 선행연구를 통해 교통안전 향 상 효과가 검증되었다.

그러나 일부 구간과속단속의 경우 구간 내 IC, JC, 휴게소, 졸음쉼터와 같은 회피시설이 위치하여 단속 실 효성의 문제점이 제기되고 있다. KBS News(2024) 언론 기사에 따르면 고속도로에 설치된 구간과속단속 92 개소 중 36곳에 회피시설이 위치한 것으로 조사되었으며, 국회 국토교통위원회는 회피시설을 이용하여 운전 자가 구간과속단속을 의도적으로 회피 가능함에 따라 설치기준의 보완 필요성 제기와 방지 대책을 촉구하였 다. KOROAD(2022)의 연구에서는 고속도로를 포함한 국내 도로의 구간과속단속 194개 구간 내 100개소의 회피시설이 위치한 것으로 조사되었다. 이러한 회피시설은 구간과속단속 구간 내 평균통행속도에 영향을 미 치는 도로 시설물로 일부 운전자들은 구간과속단속 시스템의 맹점을 이용하여 의도적으로 단속을 회피하고 있다. 회피시설은 일시적인 체류 또는 이탈이 가능하여 평균통행속도를 낮추거나 평균통행속도를 측정할 수 없어 평균통행속도에 대한 과속 단속이 어렵고, 이에 따라 구간과속단속 시종점의 순간통행속도 측정 시점 에만 제한속도를 준수하는 캥거루 운전 문제가 다시 발생할 수 있다. 이렇듯 구간과속단속 구간 내 회피시설 이 위치한 경우 과속차량을 관리하는데 한계가 발생하고, 단속구간 내 제한속도를 준수하는 차량과의 속도 차이가 발생하여 교통안전을 위협할 수 있다. 또한 실질적으로 과속차량 대비 단속건수가 적어 관리자, 의사 결정권자 등에게는 과속이 없고 제한속도를 준수하는 것으로 비춰질 수 있다.

구간과속단속은 다수의 선행연구를 통해 위험구간의 과속을 방지하여 교통안전을 확보하는 것이 검증되 었다. 그러나 회피시설이 위치한 경우 과속 발생 위험이 높아 선행연구에서 검증된 통행속도, 속도편차 등에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 이와 관련된 선행연구는 비교적 미흡한 실정이다. 따라서 본 연구는 구간 과속단속 구간 중 회피시설이 위치한 구간의 단속 실효성 문제가 제기됨에 따라 구간과속단속 구간 내 회피 시설이 교통안전에 미치는 영향을 파악하고자 한다.

Ⅱ. 문헌 고찰

1. 구간과속단속의 단속 원리

구간과속단속 시스템은 순간통행속도와 평균통행속도를 측정하여 과속차량을 단속하는 방식으로 일반적 으로 단속구간이 시작하는 지점과 끝나는 지점에 단속장비가 구축되어 있다. 단속구간 시종점에 설치된 단 속장비로부터 시점 통과시간과 종점 통과시간을 수집하여 구간 통과시간을 확인하고, 단속구간 연장을 고려 하여 통과차량의 평균통행속도를 계산하여 과속을 판단한다. 또한 지점과속단속과 같이 시종점을 통과할 때 통과시간뿐만 아니라 순간통행속도를 측정하여 과속을 예방하고 있다. 이러한 총 3회에 걸친 단속과정은 캥 거루 운전, 좁은 단속범위와 같은 지점과속단속의 한계를 보완할 수 있으며, 사고위험이 높은 구간을 통과하 는 차량의 과속을 방지하여 교통안전을 확보할 수 있다.

<Fig. 1>

Principle of Section Speed Enforcement

2. 구간과속단속의 효과

Cho et al.(2016)의 연구에서는 구간과속단속 시스템의 설치로 인한 사고감소 효과를 분석하였으며, 사전· 사후 비교방법 중 단순사고건수 비교방법과 경험적 베이즈 방법을 이용하였다. 안전성능함수(SPF)를 이용하 여 구간과속단속 시스템 설치 후 예측되는 사고건수를 산출하였으며, 산출된 예측 사고건수와 관측 사고건 수를 비교하여 구간별 사고감소 효과를 확인하였다. 분석 결과 구간과속단속 시스템 설치 후 25.48%의 사고 감소효과를 확인하였으며, 평균속도와 속도 분산이 감소되어 사고에 긍정적인 영향을 미친 것으로 판단하였 다. 그러나 일부 구간의 경우 단속구간 내 IC, JC, 휴게소 등과 같이 단속의 연속성을 저해시키거나 운전자가 단속구간을 인지하지 못해 과속하는 상황이 발생하였다. Kim et al.(2017)에 따르면 고속도로 구간과속단속의 효과평가 방법론을 개발하기 위해 DSRC 자료를 활용하였으며, 지점과속단속, 구간과속단속, 단속이 없는 일 반도로에서의 운행패턴을 기반으로 속도저감율, 속도정온화율, 제한속도 준수율을 확인하였다. 분석 결과 지 점과속단속은 일반구간보다 차량의 주행속도를 증가시켰으며, 대상구간에 따라 결과가 달라져 속도정온화에 대한 효과가 미미한 것으로 분석되었을뿐만 아니라 캥거루 운전 행태 등이 발생하여 사고건수와 심각도를 높힐 수 있다는 결과를 발견하였다. 반면 구간과속단속은 지점과속단속과 비교하여 속도저감효과 및 속도정 온화에 긍정적인 효과를 검증함에 따라 고속도로에 구간과속단속의 적극적인 도입이 필요하다는 연구결과 를 제시하였다. Yoon(2021)의 연구에서는 자동차전용도로인 국도 3호선 성남이천로를 대상으로 구간과속단 속 설치 전, 시범운영기간, 설치 후의 통행속도, 통행속도에 대한 표준편차 및 사고건수를 분석하였다. 분석 결과 설치 후 통행속도, 표준편차, 사고건수가 감소하여 교통류가 안정된 것으로 분석되었으며, 구간과속단 속 시스템이 교통안전 확보에 기여하는 바가 큰 것으로 확인되었다.

3. 속도편차와 교통안전의 관계

Solomon(1964)의 연구에서는 미국 11개 주 35개 도로 구간에서 수집된 교통사고 자료를 활용하여 2차로 도로와 4차로 도로 관측 교통량의 차량 속도분포를 산출하였다. 분석 결과 차량의 속도편차와 사고율의 관 계는 편차가 0인 지점을 최저점으로 하는 U자 형태의 그래프로 나타났으며, 차량의 통행속도가 구간의 평균 통행속도에 근접할수록 사고율이 감소하고, 평균통행속도와 편차가 증가할수록 사고율이 증가하는 연구 결 과를 제시하였다. 속도편차가 사고에 영향을 미치는 Solomon의 연구결과에 따라 Kim(2011)의 연구에서는 속 도편차의 개념을 이용하여 주행위험도평가모델을 개발하였으며, CIrillo(1967), Hauer(1971), Garber and Gadiraju(1989) 등의 연구에서도 속도편차와 사고의 관계를 분석하였다. Kim and Ryu(2010)의 연구에서는 단 속시스템의 설치 전후의 교통특성을 분석하기 위해 속도분포와 평균속도, 85%속도, 속도분산을 분석하였으 며, 평지 직선도로와 내리막 도로를 선정하여 지형적 특성을 고려하였다. 과속단속시스템은 통행속도를 감소 시키고 차량간 속도 차이를 줄여 사고 위험도를 낮추는 효과를 확인하였다. 내리막 구간 및 평지 직선구간의 속도분포와 분산 비교 결과 평지 직선구간에서 속도분포와 분산의 변화가 크게 발생한 것으로 분석되었다. 이는 높은 통행속도보다 분산이 높을수록 사고율과 밀접한 관계가 있는 것으로 속도편차와 분산의 감소를 유도하는 단속시스템이 교통안전에 긍정적인 효과가 있음을 확인하였다. Chong(2021)의 연구에서는 개별차 량 정보를 이용하여 속도의 변화 지점과 차로별 속도 차이가 발생하는 구간 등 위험 교통류를 분류하였다. 이때 위험 교통류와 안정 교통류를 결정하는 기준으로 표준편차를 사용하였으며, 속도의 분포에 따라 불균 등한 구간을 분리하는 기준을 설정하고 기준 이하를 안전 교통류, 기준 초과를 위험 교통류로 분류하였다. Taylor et al.(2000)의 연구에서는 주요 도로에서의 통행속도가 사고율에 미치는 영향을 분석하였으며, 분석결 과 통행속도가 증가할수록 사고율도 증가하고, 통행속도가 높을수록 사고의 심각도가 증가하는 연구결과를 제시하였다. 또한 속도편차가 클수록 사고 발생빈도가 증가하여 제한속도 준수와 통행속도 일관성의 필요성 을 강조하였으며, 다음 식 (2)와 같다. 여기서, A_r 은 사고율, V 는 평균속도, SD 는 속도표준편차이다.

4. 연구의 차별성

기존 구간과속단속 관련 연구는 구간 내 최고속도를 통제하여 통행속도, 속도편차, 사고건수, 사고 심각도 등의 감소와 같이 긍정적인 효과를 검증하는데 집중되었으며, 효과를 극대화하기 위한 최적 설치지점 선정 등에 관한 연구가 진행되었다. 이러한 연구결과를 바탕으로 구간과속단속 장비는 도로 안전성을 강화하는 유효한 수단으로 평가되어 국내외적으로 많은 도로에 꾸준히 설치되고 있다. 그러나 일부 구간에서는 휴게 소와 같이 회피 가능한 시설이 포함된 구간에 단속장비가 설치됨에 따라 운전자들이 이를 악용해 의도적으 로 평균통행속도를 조절하는 사례가 발생하고 있으며, 온라인 상에서는 이러한 구간과속단속의 회피 방법이 공유되고 있다. 이는 구간 내에서 캥거루 운전과 같은 운전 행태와 과속을 유발하고, 제한속도를 준수하는 차량과의 속도 차이의 크기가 증가하여 교통사고 위험이 높아지는 문제를 초래한다. 하지만 이러한 시스템 상 맹점으로 발생하는 문제점에도 불구하고 관련 연구는 부족한 실정이다.

따라서 본 연구는 회피시설이 포함된 구간과 포함되지 않은 구간에서의 구간과속단속 장비의 실효성을 비교 분석함으로써 기존 연구와의 차별성을 두고자 한다. 특히, 회피시설이 구간 내 통행속도와 속도편차에 미치는 영향을 분석하여 구간과속단속 장비의 실효성을 파악하는데 중점을 두고, 나아가 단속장비가 설치되 지 않은 일반구간과의 비교를 통해 회피시설 유무에 따른 구간과속단속 장비의 효과를 검증하고, 향후 구간 과속단속 장비 구축 지점 설정에 관한 개선방안을 제시하고자 한다.

Ⅲ. 연구 방법론

1. 대상지 선정

본 연구는 구간과속단속 구간 내 위치한 회피시설이 평균통행속도 및 속도편차에 미치는 영향을 확인하 기 위한 연구이다. 회피시설이란 본선에서 일시적 또는 완전히 벗어날 수 있는 시설로 고속도로에서는 IC, JC, 휴게소, 졸음쉼터 등이 있으나 대상지 선정 과정에서 회피시설 중 휴게소만 위치한 구간을 대상지로 선 정하였다. 휴게소는 IC, JC와 달리 일시적인 체류로 유출입이 발생하지 않아 교통량의 변화가 없어 외부 요 인에 의한 변수 발생 위험이 적고, 졸음쉼터 대비 많은 교통량이 체류하여 고속도로 본선에 미치는 영향이 크기 때문이다. 이러한 조건을 충족하는 대상지를 탐색하기 위해 고속도로 내 구간과속단속 시종점과 휴게 소, 졸음쉼터, IC 및 JC의 위치를 파악하여 대상지를 검토하였다.

대상지 검토 결과 분석 조건을 충족하는 구간 중 순천완주고속도로 완주방향의 ‘구례화엄사 IC 인근’부터 ‘오수 IC 인근’을 연구 대상지로 선정하였다. 연구 대상지는 <Table 1>, <Fig. 2>과 같이 대상지 내 2개의 구 간과속단속 구간이 위치하고 있으며, ‘구례화엄사 IC 인근~서남원 IC 인근’ 구간과속단속 구간에만 휴게소가 위치하여 회피시설에 따른 비교 분석이 가능하다. 또한 구간과속단속 구간 사이에 일반 고속도로 구간이 위 치하여 일반구간과 단속구간의 차이도 비교 가능하며, 전체 구간은 왕복 4차로, 차로폭 3.5m, 제한속도 100km/h로 주행 조건이 동일하고 종단선형도 –0.030%부터 0.030%까지로 기하구조에 대한 영향요인이 적다.

<Fig. 2>

Description of Study Site

2. 데이터 수집 및 분석 범위

구간과속단속 구간 내 휴게소가 통행속도와 속도편차에 미치는 영향을 분석하기 위해 속도 데이터를 활 용하였다. 데이터는 한국도로공사 고속도로 공공데이터 포털의 VDS 지점 통행속도 데이터를 활용하였으며, 연구 대상지 내 VDS 위치를 파악하여 분석에 필요한 데이터를 취득하였다. VDS 지점 통행속도 데이터는 수 집시간, VDS ID, 평균속도 등의 데이터를 5분, 15분, 1시간, 1일 단위로 수집하고 있다. 본 연구에서는 교통 량과 통행속도에 영향을 최소화하기 위해 폭우, 폭설 등 악기상 조건 확률이 낮고 주말을 제외한 공휴일이 없는 2023년 4월을 대상으로 1개월간의 분석기간을 설정하였으며, 수집된 5분 단위 통행속도를 산술평균하 여 평균통행속도를 구하고 평균통행속도와 5분 단위 통행속도의 차이를 통해 속도편차를 산출하였다.

또한 본 연구는 구간과속단속 구간 내 발생하는 과속으로 통행속도와 속도편차의 변화를 확인하기 위해 차량간 간섭이 적은 원활 상태의 속도 데이터를 주로 활용하였다. 과속이 발생하기 위한 일반적인 조건은 주 행 시 차량간 간섭이 적어야 하며, 정체 및 서행상태의 교통류에서는 차량간 간섭이 높아 과속이 발생하기 어렵다. 따라서 본 연구에서는 한국도로공사 및 국가교통정보센터에서 정의하고 있는 원활상태 기준인 80km/h 이상의 속도 데이터를 대상으로 분석하였다.(Lee et al., 2020).

연구 대상지 검토 결과 총 18개의 VDS가 구축되어 있으며, <Table 2>와 같이 구간별로 7, 5, 6개의 VDS에 서 수집된 속도 데이터를 연구에 활용하였다.

3. 분석 방법론

본 연구의 목적은 구간과속단속 구간 내 회피시설 포함 여부가 통행속도와 속도편차에 미치는 영향을 분 석하는 데 있다. 이를 위해 연속된 도로를 조건에 따라 A, B, C 세 구간으로 구분하고, 각 구간의 통행속도 와 차량별 속도편차의 차이를 검증하였다. 구체적으로 A 구간은 구간과속단속과 휴게소 모두 설치된 구간, B 구간은 구간과속단속 및 휴게소 모두 없는 구간, C 구간은 구간과속단속이 운영되고 있으나 회피시설인 휴게소가 없는 구간으로 각기 다른 조건으로 구간을 설정하였다.

구간과속단속과 회피시설이 통행속도와 속도편차에 미치는 영향을 검증하기 위해 본 연구에서는 One-way ANOVA(일원배치 분산분석)를 실시하였다. ANOVA는 세 개 이상의 그룹 간 평균의 차이를 비교하기 위한 통계 기법으로 본 연구에서는 A, B, C 세 개 구간 간의 통행속도 및 차량별 속도편차에 차이가 있는지를 검 증하기 위해 사용되었다. ANOVA에서 통계적으로 유의한 차이가 발견된 경우 구간 간 구체적인 차이를 확 인하기 위해 Scheffe 사후검증을 실시하였다. Scheffe 사후검증은 다중 비교에서 보수적인 방식으로 여러 그 룹 간의 평균 차이를 동시에 검토할 수 있는 방법이다. 이는 ANOVA에서 발견된 유의미한 차이를 구체적으 로 확인하고 어느 그룹 간 차이가 통계적으로 유의한지 분석하는 데 적합하다.

Ⅳ. 분석 결과

1. 기술통계분석

연구대상지 내 구축된 VDS는 총 17개로 A 구간 7개, B 구간 5개, C 구간 6개로 각 구간 내 VDS에서 수 집된 통행속도 데이터를 분석에 활용하였으며, VDS 평균통행속도를 활용하여 통행속도별 속도편차를 도출 하였다. 세부적으로 A 구간 7개 VDS에서 수집된 59,376개 데이터, B 구간 5개 VDS에서 수집된 42,468개 데 이터, C 구간 6개 VDS 51,373개, 총 153,217개의 데이터가 사용되었다. 기술통계분석 결과 <Table 3>과 같이 나타났으며, 통행속도는 평균 98.83km/h(SD=4.73)이며, 속도편차는 5.96km로 집계되었다. 기술통계결과를 <Fig. 3>와 같이 도식화하였으며, 구간 별로 A 구간과 B 구간의 통행속도 및 속도편차가 높고 비교적 C 구 간의 통행속도와 속도편차가 낮은 것으로 분석되었다.

<Fig. 3>

Whisker Plot by VDS

2. 등분산성 및 정규성 검정

분산분석에 앞서 세부 활용 기법을 설정하기 위해 Levene 등분산 검정 결과를 참고하였으며, <Table 4>와 같이 나타났다. Levene 등분산 검정을 통해 p값이 .05 보다 작으면 분산이 유의한 차이를 갖고, .05 보다 크면 분산이 유의한 차이를 보이지 않기 때문에 동질성을 만족한다고 판단한다. 등분산성 검정 결과 p값은 통행 속도 .219, 속도편차 .054로 모두 .05를 넘어서는 것으로 분석되었으며, 이는 동질성을 만족한다는 의미로 집 단간 ANOVA 분석을 실시할 수 있는 표본으로 확인되었다.

추가로 Shapiro-Wilk 정규성 검정을 통해 각 구간의 데이터가 정규분포를 따르는지 확인하였다. 일반적으 로 Shapiro-Wilk 검정은 작은 표본에 대해 신뢰성이 높아 주로 사용되며, p값이 .05 이상이면 정규성을 만족 한다고 판단한다. 통행속도 검정 결과 A 구간, B 구간, C 구간의 p값은 순서대로 .240, .542, .827로 나타났으 며, 속도편차는 .710, .210, .445로 <Table 5>와 같이 분석되었다. 본 연구에서는 모든 구간의 p값이 기준을 충 족하였으므로 모두 정규성을 만족하는 것으로 확인되었다. 따라서, 각 구간은 ANOVA 분석을 수행하기 위한 정규성 가정이 충족되었음을 확인하였다.

3. One-way ANOVA 및 Scheffe 사후분석

분산의 동질성 및 정규성 검정 결과에 따라 3개 구간의 차량 통행속도 및 속도편차에 대한 ANOVA 분석 을 실시하였다. 분석 결과 A 구간의 통행속도는 100.34km/h, B 구간 102.92km/h, C 구간 93.67km/h로 나타났 으며, 구간별 통행속도의 차이는 통계적으로 유의미한 것으로 분석되었다(F = 15.974, p < .001). 구간별 속도 편차의 경우 A 구간 7.32km, B 구간 6.50km, C 구간 3.90km로 나타났으며, 구간별로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다(F = 20.815, p < .001). 즉, A, B, C 구간에 따라 통행속도와 속도편차는 유의한 차이가 나타 나는 것으로 구간 간 비교에서 1개 이상의 유의미한 차이가 있음을 알 수 있다. 분석 결과에 따라 3개 구간 간 유의미한 차이를 확인하기 위해 Scheffe 사후분석을 실시하였다. Scheffe 사후분석 결과 C 구간의 평균속 도가 A 구간과 B 구간보다 유의미하게 낮았으며, A 구간과 B 구간 간에는 유의미한 차이가 없는 것으로 나 타났다. 속도편차의 경우 통행속도와 동일하게 C 구간은 A 구간과 B 구간보다 유의미하게 낮았으나, A 구 간과 B 구간 간에는 유의미한 차이가 없는 것으로 분석되었다. 이러한 결과는 C 구간의 차량별 통행속도와 속도편차가 A 구간 및 B 구간과 비교하여 유의미한 차이가 있고 결과값이 낮은 것으로 분석되었으나, A 구 간과 B 구간 간의 차이는 유사한 수준임을 의미한다. 이러한 분석 결과는 <Table 6>과 같이 표현할 수 있다.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 회피시설이 구간과속단속 효과에 미치는 영향을 분석하기 위해 고속도로 구간과속단속 구간에 구축된 VDS 데이터를 활용하여 통행속도와 속도편차를 비교하였다. 이를 위해 구간과속단속 구간 중 회피 시설이 위치한 구간, 위치하지 않은 구간, 그리고 구간과속단속 장비가 구축되지 않은 일반구간을 대상으로 ANOVA 분석을 수행하였다. 분석 결과, 회피시설이 위치한 구간의 평균 통행속도는 100.34km/h, 속도편차는 7.32km/h로 나타났으며, 회피시설이 없는 구간의 평균 통행속도는 93.67km/h, 속도편차는 3.90km/h로 분석되 었다. 이는 구간과속단속 구간 중 회피시설이 없는 경우 통행속도와 속도편차가 상대적으로 낮은 경향을 보 임을 의미한다. 반면, 일반구간의 평균 통행속도는 102.92km/h, 속도편차는 6.50km/h로, 회피시설이 포함된 구간의 통행속도 및 속도편차와 유사한 양상을 보였다.

세 구간 간 차이를 통계적으로 검증하기 위해 수행한 ANOVA 분석 결과, 회피시설이 포함된 구간은 구간 과속단속 장비가 없는 일반 고속도로 구간과 유사한 특성을 보였으며, 회피시설이 없는 구간은 이 두 구간과 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. 특히, 회피시설이 포함된 구간과속단속 구간의 속도편차는 일반구간 보다 더 높은 것으로 분석되어, 주행 안전성 측면에서 우려를 제기할 수 있다. 추가적으로, 구간별 사고 위험 을 정량적으로 평가하기 위해 Taylor et al.(2000)의 사고율 모형을 활용하여 분석한 결과, A 구간의 사고율은 21.50, B 구간은 21.49, C 구간은 15.31로 나타났다. 이는 회피시설이 포함된 구간은 구간과속단속 장비가 구 축되더라도 일반구간보다 사고 위험이 더 높을 수 있음을 시사한다.

본 연구의 분석 결과에 따르면, 구간과속단속 장비가 구축되더라도 운전자가 의도적으로 구간 평균 통행 속도를 조절할 수 있는 회피시설이 위치한 경우, 단속 기능이 약화되거나 상실될 수 있음을 확인하였다. 이 는 단속장비가 없는 일반구간과 유사한 상태를 초래하여 단속 효과로 기대되는 편익을 저해하고, 오히려 단 속장비의 구축 및 운영에 따른 불필요한 비용이 발생할 가능성을 시사한다. 따라서 신규 구간과속단속 구간 의 계획 수립 시에는 회피시설을 면밀히 고려한 위치 선정이 필요하며, 운영 중인 단속 구간 내 회피시설이 포함되었거나 신규 구간 구축 시 회피시설의 존재가 불가피한 경우에는 구간 연장 조정, 다중 구간과속단속 장비의 도입 등 보완 대책을 마련하여 주행 안전성을 확보해야 할 것이다.

다만, 본 연구는 회피시설 중 휴게소에 국한하여 분석을 수행하였으므로, IC, JC, 졸음쉼터 등 다양한 회피 시설의 특성을 반영한 추가적인 영향 요인 분석이 요구된다. 또한 통행속도 및 속도편차와 더불어 교통사고 데이터를 활용하여 사고빈도와 심각도에 대한 심층적인 연구가 필요하다. 연구 과정에서 일부 구간은 2개 이상의 회피시설이 존재함이 확인되었으므로, 복수의 회피시설이 단속 효과에 미치는 영향을 분석하는 후속 연구가 요구된다. 아울러 본 연구에서는 VDS 데이터를 기반으로 분석을 수행함에 따라 데이터의 한계가 존 재하였으며, 향후 연구에서는 중차량 구성비, 시간대별 교통량, 휴게소 이용률 등 속도에 영향을 미칠 수 있 는 다양한 변수를 포함한 연구가 필요하다. 이를 통해 단속장비의 최적 대상지 선정에 대한 보다 정교한 의 사결정 지원이 가능할 것이며, 궁극적으로 교통안전 개선에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.