Ⅰ. 서 론

1. 연구의 배경 및 목적

도시철도역은 대중교통 체계의 중심지로, 다양한 교통수단의 환승 거점 역할을 수행하며 도시 내 이동성 을 크게 향상시키는 핵심적인 인프라이다. 또한, 도시철도역 주변은 토지이용과의 상호작용이 활발하며, 지 역 경제 활성화와 근린 중심지로 기능할 수 있는 잠재력을 가지고 있다(Kim et al., 2020;Hong et al., 2015). 이러한 이유로 도시철도역은 교통과 생활SOC를 통합하여 도시 내 핵심 거점으로 기능하고 도시의 지속가능 성을 높일 잠재력이 높다. 한편 지역별로 대중교통 접근성 및 생활SOC 접근성에는 차이가 존재하며, 이로 인해 도시 내 이동성과 생활서비스의 효율성이 저하되고 있다(Lee et al., 2020;Lee et al., 2022;The Seoul Institute, 2020). 이러한 불균형을 해소하기 위해, 도시철도역의 잠재력을 극대화할 수 있는 전략적 접근이 필 요하다.

근린 모빌리티 허브는 대중교통 접근성과 생활SOC(의료시설, 복지시설 등) 접근성을 강화할 수 있는 효과 적인 대안으로 주목받고 있다. 근린 모빌리티 허브란 다양한 공유 모빌리티의 이용이 가능한 생활권 내의 중 심 거점으로, 환승 편의성을 높이고, 일상생활에서 필요한 편의시설 맟 생활SOC와의 접근성을 제고하는 장 소이다. 이에 대중교통 접근성을 강화하고 지역 주민과 방문객에게 효율적인 이동성과 높은 서비스 접근성 을 제공할 수 있다. 더불어 근린 모빌리티 허브는 교통과 생활SOC 시설 간의 시너지를 극대화함으로써 지역 사회에 긍정적인 영향을 미치며 도시의 지속가능성에 기여할 수 있다. 특히, 도시철도역과 같은 대중교통 역 에 근린 모빌리티 허브를 도입하면 기존의 교통 및 생활SOC 접근성을 효과적으로 제고하여 도시 내 이동성 과 삶의 질을 동시에 개선할 수 있다(Share North, 2018;Knippenberg, 2019;van der Meer, 2022;Villarino, 2021).

한편, 도시철도역은 그 입지 여건과 이용행태가 다르기 때문에 각각의 특성을 고려하여 근린 모빌리티 허 브를 차별적으로 도입해야 한다. 도시철도 역은 그 역마다 개발 양상이 다르기 때문에 입지 여건에 차이가 있다. 또한 입지여건이 비슷하더라도 도시철도 역 이용자의 통행목적과 행태에 차이가 있기도 하다(Hwang and Kim, 2024;Lee et al., 2013). 이에 근린모빌리티 허브의 특성을 고려하여 각 도시철도역의 특성을 분석할 필요가 있으며, 근린모빌리티 허브의 도입이 적절한 철도역을 선정할 필요가 있다. 이러한 과정은 모빌리티 허브의 이용을 증진하고, 도시공간을 효율적으로 활용하기 위해서 필수적이다(Arnold et al., 2023).

따라서 본 연구에서는 도시철도역의 특성을 고려하여 근린 모빌리티 허브를 도입하는 전략을 제안하고자 한다. 이를 위해서 근린 모빌리티 허브의 관점에서 도시철도역을 유형화하여 근린 모빌리티 허브의 도입이 적합한 유형을 제시하고, 유형별로 도입 전략을 제시하고자 한다. 도시철도 유형화를 위해 구체적인 근린 모 빌리티 허브에 대한 개념을 정립할 것이며, 도시철도역의 입지 여건과 이용자 행태의 특성을 고려하고자 한 다. 본 연구를 통해 실질적으로 적용가능한 정책적 시사점을 제공하여 근린 모빌리티 허브가 도시 내 이동성 과 서비스 접근성을 증진하며, 지역 사회와 도시의 지속가능성에 기여할 수 있는 방안을 모색하고자 한다.

2. 연구의 수행절차 및 범위

본 연구는 도시철도역의 특성을 분석하여 역세권을 분류하고 근린 모빌리티 허브를 도입하는 전략을 제 안하기 위해 <Fig. 1>과 같이 다섯 단계로 연구를 수행하고자 한다.

첫째, 문헌검토를 통해 근린 모빌리티 허브의 개념과 기존 역세권 유형화 관련 연구를 검토하고자 한다. 둘째, 근린 모빌리티 허브의 개념을 정의하여 기능, 영향권과 입지여건 등을 구체화하고자 한다. 셋쩨, 정립 된 개념을 기반으로 분석자료 및 방법론에서는 분석에 활용하기 위한 자료를 설명하고, 분석의 방법론을 기 술할 것이다. 특히 방법론에서는 각 철도역사의 입지여건을 분석할 수 있도록 하는 지표를 제시하고자 한다.

넷째, 입지여건 평가지표를 토대로 클러스터링 방법론을 활용하여 도시철도역을 기능별로 유형화하고자 한다. 각 유형 세부적인 특징을 파악하기 위해 추가로 각 역사의 시간대별 승하차 패턴을 분석하여 근린 모 빌리티 허브 전략 도출을 위한 최종 유형을 도출하고자 한다. 다섯째, 근린 모빌리티 허브 도입에 적합한 도 시철도 유형을 제시하고, 도입 전략을 제언할 것이다.

연구의 범위는 도시철도 역사가 고르게 분포하며, 대중교통의 이용률이 높은 서울시를 대상지로 설정하였 다. 분석의 공간적 범위는 서울시 도시철도역 중 자료의 수집이 가능한 291개 지하철역을 대상으로 하였으 며, 시간적 범위는 2023년을 기준으로 하였다.

Ⅱ. 선행연구 검토

1. 선행연구 검토

모빌리티 허브는 새로운 연구 분야로 주목받고 있으며(Geurs and M¨unzel, 2022), 신교통수단과 기존 대중 교통을 매끄럽게 연결시키는 장소로 대중교통 연결성과 접근성을 제고할 수 있어 지속가능한 교통체계의 대 안으로 제시되고 있다(Arnold et al., 2023;Aydin et al., 2022;So et al., 2023). 모빌리티 허브는 주로 광역, 지 역, 근린의 3가지로 분류되며(Villarino, 2021) 이 중 공유 모빌리티와 대중교통을 연결하는 근린 모빌리티 허 브에 대한 필요성이 증가하고 있다. 그러나 대부분의 모빌리티 허브와 관련한 연구는 주로 광역 및 지역 단 위의 모빌리티 허브를 중심으로 연구가 진행되어왔으며(Frank et al., 2021;Aydin et al., 2022;Blad et al., 2022;So et al., 2023), 근린 모빌리티 허브에 대한 연구는 제한적이다.

전 세계적으로 근린 모빌리티 허브의 조성사업 및 연구는 초기 단계로, 근린 모빌리티 허브에 대해 학술 적으로 합의된 정의는 부재하다(van der Meer, 2022;Villarino, 2021). 이는 복합환승센터 개념의 광역 및 지역 모빌리티 허브와 달리 근린 모빌리티 허브는 공유 모빌리티의 이용이 활성화되면서 최근에 주목받기 시작한 개념이기 때문이다. 공유 모빌리티의 급성장은 자율 주차 문제와 환승 편의성 개선 요구를 낳았으며, 이에 따라 근린 모빌리티 허브가 주요 해결책으로 떠오르게 되었다(van der Meer, 2022).

<Table 1>은 여러 문헌에서 제시한 근린 모빌리티 허브의 다양한 정의를 비교한 것이다. 각 문헌에서는 근린 모빌리티 허브를 일반화된 정의를 활용하는 것보다 각 지역에서 주민들에게 필요한 시설을 공급하는 것을 우선시하여 구축하는 것이 바람직하다고 한다(van der Meer, 2022;Share North, 2018;Villarino, 2021). 문 헌별로 세부적인 근린 모빌리티 허브에 대한 정의는 다르지만 두 가지 공통요소를 발견할 수 있었다. 먼저, 공유 자동차, 전기 자전거, 전기 카고(cargo) 자전거 등의 공유 모빌리티를 주민에게 제공한다. 이는 지역 주 민들에게 승용차 대신 이용할 수 있는 수단을 제공하여 지속가능한 수단으로의 전환을 촉진하고, 대중교통 과의 접근성을 개선한다는 효과가 있다(Knippenberg, 2019;Share North, 2018). 두 번째로, 근린 모빌리티 허 브는 지역 생활권 혹은 근린 단위 내에서의 중심 거점의 역할을 한다. 이를 위해 근린 모빌리티 허브의 위치 를 지리적으로 생활권에 중심에 설치할 수도 있고(Villarino, 2021), 근린 모빌리티 허브에 다양한 생활지원 및 서비스시설을 배치하여 사람들의 이용을 유도하기도 한다(Share North, 2018;The Seoul Institute, 2022).

근린 모빌리티 허브는 공유 모빌리티와 생활 지원시설과의 통합을 통해 환승 편의성을 높이는 동시에, 도 시 내 지속가능성과 효율성을 높이는 중요한 역할을 수행한다. 그러나 근린 모빌리티 허브의 개념과 운영 방 식에 대한 연구는 아직 초기 단계에 있다. 따라서 구체적인 근린 모빌리티 허브 입지 조건 및 영향권, 지역 적 맥락을 반영한 세부적인 전략 마련에 대한 논의는 미흡하다.

한편 도시철도 역세권 유형화에 관련한 연구는 역세권 자체의 개발 및 관리를 위해 활발하게 진행되어왔 다. 역세권을 유형화하면 각 역세권 유형의 특성을 도출할 수 있어 각 유형에 따른 차별적 전략을 수립할 수 있다는 장점이 있다(Kim et al., 2020;Lim et al., 2013;Gyeonggi Research Institute, 2020;Hwang and Kim, 2024). 국내외 지속가능한 개발 전략으로 대중교통지향형 개발이 대두되어 오면서 개발 방향을 모색하기 위 해 역 특성과 역 주변 특성을 바탕으로 역세권 유형을 구분하는 연구가 다수 진행되었다(Lee and Sohn, 2012;Kim et al., 2014;Lim et al., 2013). 최근에는 역세권의 상업, 업무 개발 특성 및 양상을 살피거나(Kim et al., 2020) 역세권의 관리를 위해 유형을 구분하고 전략을 마련하는 연구가 진행되고 있다(Gyeonggi Research Institute, 2020;Hwang and Kim, 2024).

도시 철도 역세권을 유형화하는 연구에서는 도시철도역 주변의 다양한 물리적 환경 특성이 고려된다. 역 세권 주변의 토지이용 또는 시설은 역세권 유형화에서 자주 활용되는 변수이다(Lee and Sohn, 2012;Kim et al., 2014;Lee et al., 2015;Kim et al., 2020). 주변 시설의 경우 역세권 토지이용으로 분류되는 용도별 연면적 을 활용하고 있다. 그러나 역세권 인근의 생활SOC의 특성을 고려한 연구는 제한적으로 진행되었다.

역세권의 실제 이용을 파악하기 위한 변수들도 역세권 유형화 연구에서 활용된다. 먼저 도시철도 역의 승 하차 인구도 유형화를 위해 자주 활용되는 변수이다(Seong and Kim, 2005;Joh et al., 2015;Lee et al., 2015). 시간대별 역세권의 이용특성은 토지이용 복합특성과 상관성이 있으며(Lee et al., 2013), 역세권의 시간대별 승하차 인원은 현재의 역세권의 경향성을 분석하기에 토지이용보다 적절한 지표라고 평가된다(Hwang and Kim, 2024). 한편 도시철도 역세권 관련 연구에서 역세권 주변의 버스 및 공공자전거의 이용 특성을 고려한 분석 사례는 제한적이다. Lim et al.(2013)에서는 환승 유형별 역세권 대중교통 이용자의 특성을 분석하였는 데, 지하철 이용량만 반영하고 버스와 자전거의 이용량은 고려하지 않은 데에 한계가 있다.

2. 본 연구의 차별성

근린 모빌리티 허브와 관련된 선행연구를 검토한 결과, 현재까지 근린 모빌리티 허브에 대한 연구는 매우 제한적이며, 학술적으로 합의된 표준 개념은 부재한 상황이다. 그러나 기존 연구를 통해 두 가지 공통적인 요소를 발견할 수 있었으며, 이를 본 연구에서 제시하는 근린 모빌리티 허브의 개념적 토대로 활용하고자 한 다. 또한 선행연구에서 논의된 도시철도 역세권 유형화에 대한 연구를 활용하면, 유형별 차별적인 전략을 수 립할 수 있다는 장점을 확인할 수 있었다. 이에 도시철도역의 잠재력을 극대화하고 개별 역세권의 특성을 반 영하기 위해, 기존 연구에서 사용된 유형화 방법과 유사한 접근 방식을 적용하고자 한다. 그러나 본 연구는 근린 모빌리티 허브를 도입이라는 새로운 관점에서 유형화를 진행하고자 하며, 기존 연구에서 고려되지 않 았던 생활SOC 접근성과 도시철도 역 주변 교통수단의 이용 특성을 반영하고자 한다.

종합하면, 본 연구에서는 다음과 같은 차별적 접근을 시도한다. 먼저, 서울시 도시철도역을 중심으로 근린 모빌리티 허브의 구체적인 개념과 기능을 정립하고자 한다. 둘째, 주변 교통수단의 이용특성을 분석하여, 각 도시철도역의 잠재력을 평가할 수 있는 새로운 분석 지표와 도시철도역 주변의 생활SOC 접근성을 정량적으 로 평가할 수 있는 지표를 제시한다. 마지막으로, 이 지표와 분석 결과를 바탕으로 클러스터링 기법을 적용 하여 도시철도역을 기능별로 유형화하고, 이를 토대로 근린 모빌리티 허브 전략을 구체적으로 제언한다. 결 론적으로, 본 연구는 기존 근린 모빌리티 허브에 대한 논의를 도시철도역으로 구체화하며, 기존 역세권 유형 화 연구에서 새로운 요소를 반영함으로써 근린 모빌리티 허브의 도입 전략을 제시하고자 한다.

Ⅲ. 근린 모빌리티 허브의 정의와 입지요인

이번 장에서는 기존 연구에서 논의된 근린 모빌리티 허브의 공통요소를 바탕으로 근린 모빌리티 허브의 개념을 체계적으로 정립하고자 한다. 특히 근린 모빌리티 허브가 도시철도역을 중심으로 수행할 수 있는 핵 심적인 역할, 기능과 영향권을 구체화하고자 한다. 또한 근린 모빌리티 허브의 입지를 평가하기 위한 핵심 분석항목과 평가지표를 제시할 것이다. 이러한 과정을 통해 도시철도역의 잠재력을 정량적으로 평가할 수 있는 기반을 제시하고자 한다.

1. 근린 모빌리티 허브의 정의

본 연구에서는 근린 모빌리티 허브가 '대중교통과 공유 모빌리티의 환승 편의성을 높여 단거리 통행 및 퍼스트 마일(First Mile)과 라스트 마일(Last Mile)의 통행 편의성을 제고하고 생활SOC를 함께 제공하여 근린 의 거점 역할을 수행하는 장소'로 정의하고자 한다. 근린 모빌리티 허브의 구체적인 정의는 <Table 2>에서와 같이 정리하였다. 근린 모빌리티 허브의 기능은 두 가지로, 대중교통과 공유 모빌리티 서비스가 통합되는 모 빌리티 거점이자 지역 생활권의 거점의 기능을 가진다. 근린 모빌리티 허브와 관련된 시설으로는 지하철역, 버스정류장, 공유 모빌리티 주차장, 생활SOC가 있다.

다음으로 각 기능별 영향권의 경우 근린 모빌리티 허브의 모빌리티 거점으로서의 영향권은 500m로 설정 하였다. 이는 도시철도의 접근 수단 중 도보 접근반경을 고려한 것이다. 또한 근린 모빌리티 허브는 환승이 자주 일어난다는 특성을 고려하여 도시철도와 버스의 환승 및 도시철도와 공유 모빌리티의 환승 연구에서 활용되는 반경을 고려하였다(Kim et al., 2024;Chen et al., 2022;Lee et al., 2019;Wu et al., 2019). 지역 생활 권의 거점의 반경은 1.5km를 영향권으로 설정하였다. 이는 기본적인 공공시설의 접근 반경이 0.8~1.5km로 주 로 고려된다는 점을 반영하여 설정하였다(Zhang et al., 2023;Song et al., 2022). 마지막으로 허브의 후보지는 지하철역으로 설정하였다.

2. 근린 모빌리티 허브의 입지요인

앞서 정립한 근린 모빌리티 허브의 개념을 바탕으로, 허브 후보지인 도시철도역의 입지여건을 평가하고 분석하기 위해 두 가지 주요 입지요인을 선정하였다. 모빌리티 허브의 거점 역할을 수행하기 위해서는 대중 교통 이용량이 결집된 공간이어야 하며, 다양한 생활SOC 시설이 밀집하여 접근성이 우수한 위치가 선정되 는 것이 유리하다. 이에 따라 모빌리티 거점으로서의 역할과 생활 거점으로서의 역할을 중심으로 세부 분석 항목을 설정하였다. 각 구체적 분석항목은 연구의 공간적 범위가 서울시임을 고려하였다.

1) 교통시설

모빌리티 거점으로서의 역할을 평가하기 위해 도시철도역과 주변의 교통시설을 분석 대상으로 설정하였 다. 주요 항목으로는 지하철, 버스, 공공자전거의 승하차량을 포함하였다. 모빌리티 허브가 활발히 이용되기 위해서는 현재의 지하철 이용량을 잠재적 수요로 고려할 필요가 있다. 또한, 지하철역 인근에 위치한 버스정 류장과 공공자전거 승하차량은 모빌리티 허브의 잠재적 이용량을 반영할 수 있는 중요한 지표로 간주된다. 이에 따라, 도시철도역 출입구를 중심으로 반경 500m내에 위치한 정류소들의 승하차량을 분석 항목으로 설 정하였다.

2) 생활SOC

생활 거점으로서의 역할을 평가하기 위해 생활SOC의 접근성을 분석항목으로 설정하였다. 생활SOC는 ^｢생 활밀착형 사회기반시설 정책협의회 설치 및 운영에 관한 규정_｣ 제2조에 따라 “보육·의료·복지·교통·문화·체 육·공원 등 일상생활에서 국민의 편익을 증진시키는 모든 시설”이라고 정의된다. 서울시의 경우, 서울 2030 도시기본계획에서 제시한 생활SOC 확충 목표를 구체화하기 위해 ^｢2030서울생활권계획_｣에서 생활서비스시 설이라는 개념을 도입하였다. 이는 국토계획법에 의한 53개 기반시설 중 지역 주민의 생활에 밀접한 영향을 미치는 생활인프라시설을 말하며 권역생활서비스시설과 지역생활서비스시설로 구분된다. 권역생활서비스시 설은 이용인구 10만인 단위 수준의 시설로 서울시 및 자치구 등 공공부문에서 주로 공급하는 문화시설, 장애 인복지시설, 지역주민복지시설, 보건소 등을 말한다. 지역생활SOC는 지역주민의 도보권 내에 일상생활 편의 시설로서 주차장, 도서관, 노인여가복지시설, 청소년아동복지시설, 보육시설, 공공체육시설을 말한다. 모빌리 티 허브가 이러한 생활SOC와 근접하여 위치할 경우, 단순한 이동 공간을 넘어 지역 주민들의 생활 거점으로 기능할 수 있다. 이는 허브가 목적지 또는 출·도착지로 활용될 가능성을 높이며, 결과적으로 허브 이용을 촉 진할 수 있다. 따라서, 생활 거점으로서의 역할을 평가하기 위해 서울시의 생활SOC인 권역생활서비스시설 및 지역생활서비스시설까지의 거리를 주요 분석항목으로 설정하였다.

Ⅳ. 분석자료 및 방법론

1. 분석자료

본 연구에서는 서울시 전체를 대상으로, 특히 서울시 도시철도역을 중심으로 하여 모빌리티 허브의 입지 를 탐색하고자 한다. 서울시의 291개 도시철도역을 분석에 활용하였으며, 앞장에서 논의한 분석 항목들과 관 련한 데이터는 서울 열린데이터 광장에서 구득하였다. 모빌리티 거점 잠재력 평가를 위한 데이터들은 2023 년 10월을 기준으로 수집하여 월평균 승하차량을 반영하였다. 서울시 도시철도 역사 중 승하차량을 구득할 수 없는 역사는 제외하고 분석을 진행하였다. 생활SOC는 2024년 1월을 기준으로 각 시설의 위치 데이터를 수집하였다. 수집된 데이터들은 근린 모빌리티 허브 입지 선정 방법론을 수행하기 위하여 데이터를 전처리 및 가공을 통해 최종분석에 활용하였다.

2. 분석방법론

본 연구의 전체적인 분석 과정은 다음과 같다. 3장에서 정의한 근린 모빌리티 허브의 입지요인들은 개별 적으로도 의미가 있지만 종합적으로 각 도시철도 역의 근린 모빌리티 허브로서의 잠재력을 평가 및 분석하 기 위해 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성이라는 2가지 지표를 새롭게 고안하였다. 이후 각 역사별로 지표 를 산출한 것을 토대로 도시철도역의 특징을 파악하기 위해 군집분석을 수행하여 역들을 분류하고자 한다. 마지막으로, 각 유형별 세부 특성을 파악하기 위해서는 도시철도역의 실제 이용 패턴 파악할 수 있는 시간대 별 승하차 데이터를 활용하여 추가 분석을 진행하였다.

이때 역세권의 유형을 분류하는 방법으로는 요인분석, 군집분석 등이 있으며 본 연구에서는 군집분석을 활용하여 역세권을 분류하고자 한다. 계층적 군집 분석을 통해 최적의 군집 수를 도출하고, k-means 군집분 석에 최적 군집 수를 적용하여 분석을 진행하였다. 거리 계산은 가장 대표적이며 널리 사용되는 유클리드 거 리를 활용하고자 하며, 최적 군집 수는 최단연결법, 최장연결법, 평균연결법, 중심연결법, 와드 연결법을 모 두 수행하여 최적의 군집 수를 도출하고자 한다.

도시철도 역이 근린 모빌리티 허브로서 수행할 역할과 잠재력을 분석하기 위하여 본 연구에서 새롭게 고 안하는 지표는 대중교통 결집성 지표와 생활SOC 결집성 지표이다. 이는 도시철도역 주변의 서비스 인프라 를 정량적으로 평가하고, 거리와 가중치를 기반으로 접근성을 수치화하여 도시철도역의 특징을 도출하여 근 린 모빌리티 허브로서의 입지를 체계적으로 평가하기 위함이다.

1) 대중교통 결집성 지표

대중교통 결집성 지표(Public Transit Concentration Index, PTCI)는 각 지하철역을 기준으로 대중교통 수요가 얼마나 결집되어 있는지를 평가하기 위한 지표이다. 이 지표는 지하철, 버스, 공공자전거 이용량을 통합적으 로 고려하여 이들의 연계 활용 가능성을 반영한다. 지하철, 버스, 공공자전거의 이용량을 반영하며, 버스와 공공자전거의 경우에 지하철 출입구 간 거리를 기준으로 거리 가중치를 계산한다. 거리 가중치의 민감도를 조절하기 위해 공식에 λ를 추가하였다. 이때, Z-score 표준화 기법을 활용하여 각 수단별로 데이터의 평균과 표준편차를 기준으로 단위를 통일함으로써, 특정 수단에 지나치게 치중되지 않게 평가하고자 하였다. 계산 과정은 다음과 같다.

먼저, 식(1)을 활용하여 각 지하철역의 월평균 승하차량 데이터를 기준으로 Z-score를 사용해 표준화된 값 을 계산하였다.

여기서:

다음으로 식(2)를 활용하여 버스 이용량 R_b은 지하철역의 반경 500m 이내의 버스 정류소 이용량에 대한 거리 가중치를 적용한 뒤 합산하고, 식(3)을 활용하여 Z-score로 표준화하였다.

여기서:

마지막으로 식(4)에서 공공자전거 이용량 R_p 에 대해서도 지하철역 반경 500m 이내의 공공자전거 대여소 이용량에 대해서도 거리 가중치를 적용한 뒤 합산하고, 식(5)를 활용하여 Z-score로 표준화하였다.

여기서:

최종적으로 식(6)과 같이 세 가지 교통수단의 표준화된 점수를 합산하여 최종 대중교통 결집성 지표를 산 출하였다.

대중교통 결집성 지표는 Z-score 표준화를 적용하여 산출된 값으로, 각 지하철역의 대중교통 결집성이 서 울시 평균 대비 상대적으로 높은지 또는 낮은지를 나타낸다. 산출된 값이 양수(PTCI > 0)인 경우, 해당 역의 대중교통 결집성이 서울시 평균을 초과하며, 대중교통 중심 허브로써의 역할이 우수함을 의미한다. 반대로 값이 음수(PTCI < 0)인 경우, 해당 역의 대중교통 결집성이 서울시 평균보다 낮아, 교통 허브로서의 잠재력 이 부족하거나 개선이 필요함을 시사한다.

2) 생활SOC 결집성 지표

모빌리티 허브가 지역 생활권의 거점 역할을 수행하기 위해서는 다양한 생활SOC로의 접근성을 평가할 필 요가 있다. 생활SOC 결집성 지표(Life SOC Concentration Index, LSCI)는 각 도시철도역을 기준으로 지하철역 출입구 기준으로 반경 1.5km 이내에 위치한 10가지 유형의 생활SOC 중, 각 유형별 가장 가까운 시설만을 고 려하여 평가하는 지표이다. 이는 특정 유형의 시설 밀집도를 평가하기보다는 다양한 시설 접근성을 평가하 기 위함으로 Frank et al.(2021)의 연구를 참고하였다. 각 시설별 거리를 반영하며, 거리의 민감도인 λ 값을 조 절하여 결과를 도출할 수 있다. 또한 Z-score 표준화 기법을 사용하여 각 시설 유형별 데이터의 평균과 표준 편차를 기준으로 스케일을 통일하였다. 이를 통해 특정 유형의 시설에 치우치지 않고, 모든 유형의 시설 접 근성을 균형 있게 반영하고자 하였다.

먼저 식(7)은 k-번째 생활SOC 유형의 접근성 점수을 산출하는 식이다.

여기서:

이후 식 (8)에서는 각 시설 유형별 접근성 점수 S_k를 서울시 모든 지하철역 데이터를 기준으로 Z-score를 사용하여 표준화하였다.

여기서:

생활SOC 결집성 지표의 산출 결과는 각 도시철도역의 생활SOC 접근성이 서울시 평균 대비 얼마나 우수 하거나 부족한지를 나타낸다. 산출된 값이 양수(LSCI > 0)인 경우, 해당 역은 평균 이상으로 다양한 생활 SOC에 접근성이 높은 것으로 평가된다. 이는 해당 역이 지역 생활권의 거점으로 기능할 가능성이 높음을 의 미하며, 근린 모빌리티 허브 도입 시 우선 고려 대상이 될 수 있음을 시사한다. 반면, 값이 음수(LSCI < 0)인 경우, 생활SOC 접근성이 평균 이하로 나타나며, 해당 지역은 시설 확충 및 접근성 개선 전략이 필요한 지역 으로 해석된다.

Ⅴ. 분석결과

1. 모빌리티 허브 도입을 위한 도시철도 잠재력 분석

역세권 별로 모빌리티 허브로의 잠재력을 평가하기 위해 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성을 활용하여 각 역사별 점수를 도출하고, 군집분석을 수행하였다. 도시철도역별 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성을 평 가할 때에 거리 가중치 민감도 조절 계수(λ)에는 1을 적용하였다. 군집분석 결과 최적 군집 수가 3개로 도출 되었다. 이를 비계층적 군집분석인 K-means clustering에 적용한 결과 <Fig. 2>와 같이 군집이 도출되었으며 <Fig. 3>은 각 군집을 지도 위에 시각화 한 결과를 보여준다. 대중교통 결집성 점수가 높게 나타난 유형1, 상 대적으로 대중교통 결집성 점수와 생활SOC 결집성 점수가 낮게 나타난 유형2, 생활SOC 결집성 점수가 높은 유형3으로 각각 ‘환승 거점형’, ‘생활 거점형’, ‘근린 거점형’으로 명명하였다.

유형 1은 ‘환승 거점형’으로, 총 291개의 역 중 50개가 속하며 대중교통 결집성이 높은 유형이다. 지하철 이용량과 지하철역 인근의 버스, 공공자전거 모두 높은 이용률을 보이는 역사들이 속하는 유형으로, 이 유형 의 대중교통 결집성 평균값은 1.7이다. 한편, 생활SOC 결집성 점수는 0.0으로 평균적인 결집성을 보인다. 합 정역, 서울역, 신촌역, 홍대입구역, 연신내역, 을지로입구역, 미아사거리역, 서울대입구역, 종각역, 구로디지털 단지역, 명동역 등이 포함되어 있다.

유형 2는 ‘생활 거점형’으로, 생활SOC 결집성이 높은 역사들이 군집되었으며 총 24개의 역이 이 유형에 속한다. 대중교통 결집성 점수의 평균은 –0.2이며, 생활SOC 결집성 점수는 2.5로 매우 높다. 이 유형에는 문 래역, 광흥창역, 선정릉역, 안국역, 양재(서초구청역), 용마산역 등이 포함된다. 이 유형의 역사들은 인근에 주민센터, 보건소 등이 밀집하여 위치하는 경우가 많다.

유형 3은 ‘근린 거점형’으로, 총 291개의 역 중 217개로 약 75%를 차지한다. 대중교통 결집성 점수는 -0.4, 생활SOC 결집성 점수는 -0.3으로 모두 낮은 점수를 보인다. 이 유형에서는 대중교통 이용에 편차가 있다. 세 가지 수단의 이용이 모두 저조한 둔촌오륜역, 구반포역, 남태령역 등이 포함되며, 지하철과 버스의 이용률은 높지만 공공자전거의 이용량이 적은 남부터미널역, 삼성역, 경복궁역이 포함된다.

2. 모빌리티 허브 도입을 위한 시간대별 도시철도 이용특성 분석

모빌리티 허브의 운영전략을 도출하기 위해서는 시간대별 이용 패턴의 분석이 필요하다고 판단하였다. 도시철도 역사의 시간대별 일평균 승차량 및 하차량을 중심으로 이용 패턴을 분석하여 각 도시철도 역사에 맞는 근린 모빌리티 허브 도입방안을 도출하고자 하였다. 이때 시간대는 <Fig. 4>에 표시 된 것처럼 오전 첨 두(08-09시), 오후 첨두(17-19시), 낮(12-14시), 저녁(21-23시)를 활용하고자 한다.

시간대별 승차 및 하차량을 기반으로 한 군집분석 결과 4가지 방법 중 3가지 방법에서 최적 군집의 수가 4개로 도출되었다. 해당 군집 수를 k-means 군집분석에 적용한 결과 <Table 3>처럼 4개의 유형을 확인할 수 있었다. 각 유형의 특징은 첨두시 승하차 인원에 있어서 뚜렷한 차이를 보였는데, 이는 <Fig. 5>의 그래프를 통해 시각화하였다. 각 유형의 공간적 위치는 <Fig. 6>을 통해서 시각화하였다.

유형 1은 ‘도심 복합형’으로, 총 291개 역 중 6개 역이 포함된다. 전반적으로 승하차 인원이 모든 시간대에 서 전체적으로 높아 해당 역의 이용 인구 및 주변 활동 인구가 매우 많다고 판단할 수 있다. 주로 오전 승차 에 비해 오전 하차가 높으며, 오후 하차에 비해 오후 승차가 높다. 또한 주간 승차와 야간 승차 인원이 오전 첨두 승차에 비해 높다는 특징을 통해 해당 역사 주변에 상업 기능 및 업무 기능이 밀집해 있다고 볼 수 있 다. 해당 유형에 속하는 역사에는 강남역, 서울역, 홍대입구역, 잠실역, 고속터미널역, 사당역이 있다.

유형 2는 ‘업무/상업형’으로, 총 291개 역사 중 33개 역이 포함된다. 해당 역들은 오전 첨두시 승차 평균 인원에 비해 첨두시 평균 하차 인원이 5배 이상 많으며, 오후 첨두시 승차 평균 인원이 평균 하차 인원에 비 해 2배 이상 높다. 이를 통해 전형적인 업무지역의 역할을 수행하고 있음을 파악할 수 있다. 또한 낮 시간대 의 승차량과 하차량이 각각 3,188명, 4,335명으로 낮 시간대에 활동 인구가 많다는 특징을 통해 주변 지역이 상업용 기능을 수행하고 있다고 판단할 수 있다. 해당 유형에 속하는 역사에는 합정역, 광화문역, 여의도역, 을지로입구역, 명동역, 가산디지털단지역 등이 있다.

유형 3은 ‘주거/상업형’으로, 총 291개 역 중 42개 역이 포함된다. 오전 첨두시에는 승차량 평균값이 하차 량 평균값에 비해 많으며, 오후 첨두시에는 하차량 평균값이 승차량 평균값에 비해 2배 정도 많은 특징을 보 인다. 이를 통해 주거 기능의 특징을 지닌 것을 파악할 수 있다. 또한 낮 시간대와 저녁 시간대에 승하차량 이 전반적으로 높다는 점을 통해 상업용 기능도 함께 가지고 있는 역들이라고 볼 수 있다. 이 유형에는 신도 림역, 연신내역, 서울대입구역, 구로디지털단지역, 청량리역, 당산역 등이 포함된다

유형 4는 ‘주거형’으로, 210개의 가장 많은 역이 포함되어 있다. 유형 4는 유형 3과 마찬가지로 오전 첨두 시 평균 승차량이 하차량에 비해 많고, 오후 첨두시 평균 하차량이 승차량에 비해 많다는 특징이 있지만, 전 반적으로 평균적인 이용량이 적다는 점에서 주로 주거 기능을 한다고 볼 수 있다. 해당 유형에 속하는 역은 숙대입구역, 마곡나루역, 오목교역, 서울숲역, 삼각지역, 영등포구청역 등이 있다.

3. 근린 모빌리티 허브 기능에 따른 도시철도 역세권 분류

본 연구에서는 모빌리티 허브의 잠재력 분석에서 도출된 세 가지 유형과 시간대별 도시철도 이용 특성에 따른 네 가지 유형을 조합하여 총 12가지 유형 중 모빌리티 허브의 특성을 반영하여 <Fig. 7>과 같이 최종적 으로 9개의 유형으로 정리하였다. ‘도심복합형’은 모두 ‘환승 거점형’으로 분류되었으며, ‘업무/상업 생활 거 점형’과 ‘주거/상업 생활 거점’은 특성이 유사하여 하나로 통합하였다.

먼저 ‘도심복합 환승 거점’은 대중교통 결집성이 높으며, 상업 및 업무 활동의 중심지로 기능하는 역들이 속하는 유형으로 총 6개의 역사가 이 유형에 포함된다. 이 유형의 도시철도 역들은 전반적으로 통행량이 많 으며, 전반적인 생활SOC 접근성이 높은 편이다. 강남역은 상업, 교통, 업무, 교육 등의 분야에서 중심지 역할 을 하는 역이며, 주변으로 경기, 인천에서 오가는 광역버스들이 다수 존재하여 대중교통의 이용이 높은 역이 다. 서울역과 사당역은 다양한 지하철, 버스 노선으로 교통의 요충지 역할을 하는 역이며, 특히 서울역에서 는 일반 고속철도의 이용이 가능하다. 고속터미널역과 잠실역은 환승역으로 버스 환승센터가 위치하여 주변 유동인구가 많은 역이다. 홍대입구역은 2호선, 경의·중앙선, 공항철도의 이용할 수 있으며, 주변 상권의 발달 로 도시철도의 수요가 높은 역 중 하나이다.

‘업무/상업 환승 거점’은 대중교통 결집성이 높으며 상업, 업무형 기능을 가지는 역들이 포함된 유형으로 총 17개의 역사가 이 유형에 속한다. 이 유형에는 철도역이 포함되며, 대규모 상업시설이 위치하는 영등포역 과 용산역이 포함된다. 합정역, 서울교대역, 공덕역, 종로3가역은 환승역으로 주변에 상업시설과 업무시설이 밀집해 있어 대중교통의 이용이 높은 역이다. 업무시설이 중심이 되는 역 중 가산디지털단지역, 성수역에는 지식산업센터와 공장들이 다수 위치하며, 시청역과 광화문역에는 관공서와 공공기관이 많이 소재한다. 상업 시설이 특히 발달한 역에는 명동역, 혜화역, 종로5가역이 있다. 종각역과 회현역, 을지로입구역의 경우 도심 에 위치하여 주변 상업 및 업무시설의 밀집도가 높아 대중교통의 이용량이 높은 역이다.

‘주거/상업 환승 거점’은 대중교통 결집성이 높고, 주거/상업형의 역할을 수행하는 역들이 속한 유형이며 총 19개의 역사가 포함된다. 이 유형은 공공자전거의 결집성은 다른 환승 거점 유형에 비해 낮은 편이다. 수 유역(강북구청), 쌍문역, 미아사거리역의 경우 주로 주거 밀집 지역에 위치하며, 주변 상권이 발달한 역으로 지하철 이용과 버스 이용 결집성이 특히 높은 역이다. 서울대입구역(관악구청), 낙성대역(강감찬), 신림역, 길 음역의 경우 대학과 가까운 위치에 있어 학생과 지역 주민이 혼재된 유동인구를 형성하여 대중교통의 이용 이 높은 역이다. 구로디지털단지역, 당산역, 노량진역은 상업과 업무 기능이 주거지 인근에 복합적으로 위치 한다. 가양역, 까치산역, 대림역(구로구청), 석계역은 중규모 상업지역과 주거지가 같이 위치하는 역이다. 청량 리역, 왕십리역, 수서역, 연신내역, 신림역은 환승이 많이 발생하며 상권과 주거시설이 함께 위치하는 역이다.

‘주거 환승 거점’은 대중교통 결집성이 높으며, 주거형 역 이용패턴을 가지는 역들이며 총 8개의 역이 포 함된다. 지하철 이용량과 버스 결집성이 낮은 편인 반면 공공자전거 이용 결집성은 높은 편이다. 봉은사역, 상왕십리역, 올림픽공원역, 청담역, 한성대입구역이 특히 높은 공공자전거 이용 결집성을 보인다. 생활SOC 결집성의 경우 양호한 편이며 문화복지시설, 공공체육시설, 도서관, 보육시설과 접근성이 좋은 편이다. 숙대 입구역, 상왕십리역은 도서관과의 접근성이 좋으며 봉은사역, 서대문역은 문화복지시설이 인근에 위치한다. 청담역과 총신대입구역은 공공체육시설, 보육시설과 인접하여 위치한다.

‘복합 생활 거점’은 생활SOC 결집성이 높은 역사 중 주거/상업형 이용 패턴을 가지는 역사와 상업/업무형 역 이용패턴을 가지는 역사를 묶어서 총5개의 역을 포함한다. 이 유형에 해당하는 역들은 생활SOC의 결집성 점수가 높으며, 특히 지역 생활SOC에 해당하는 공공체육시설, 보육시설, 장애인 복지시설, 지역 주민시설과 의 접근성이 좋은 역들이다. 또한 대중교통 결집성도 양호하다. 이 유형에 포함되는 뚝섬역과 안국역, 양재 역은 인근에 생활SOC가 위치하면서 동시에 상업, 업무시설이 함께 위치한 역이다. 신당역과 봉천역은 인근 에 생활SOC 시설이 있으며, 주거지의 밀도가 높고 상권이 발달해 있다.

‘주거 생활 거점’은 생활SOC 결집성이 높으며 주거형 역 이용 패턴을 가지는 유형으로 총 19개의 역이 포 함된다. 생활SOC 결집성 점수는 높은 편이며, 공공체육시설, 보육시설, 지역주민시설, 청소년 아동시설과의 접근성이 특히 좋다. 반면 대중교통 결집성 점수는 낮은 편이다. 광흥창역, 약수역, 상월곡역, 동대입구역, 문 래역, 신대방삼거리역, 장승배기역은 모든 생활SOC와의 접근성이 전반적으로 좋은 편이다. 이외에 남구로역 은 청소년 아동시설과의 접근성이 좋으며, 선정릉역은 노인여가시설과의 접근성이 좋다. 동대입구역은 문화 복지시설과 인접하여 위치하고, 마포구청역은 지역주민시설 인근에 위치하며 월드컵경기장역, 잠원역, 신이 문역은 공공체육시설과 보육시설과의 접근성이 좋다.

‘상업/업무 근린 거점’ 유형은 대중교통 결집성이 양호하고 생활SOC 결집성은 낮으며 상업/업무형의 역 이용 패턴을 갖는다. 총 13개의 역이 이 유형에 포함된다. 지하철 결집성은 양호한 반면 버스와 자전거 이용 의 결집성은 낮은 편이다. 생활SOC 결집성은 대체로 음수 값의 점수를 가지나 장애인복지시설과 주차장과 의 접근성은 양호한 편이다. 일평균 오전 첨두 하차인원이 9,694명 오후 첨두 하차 인원이 9,028명으로 다른 시간대에 비해 3배 이상 많다는 특징이 있다. 남부터미널역, 삼성역, 경복궁역, 을지로3가역은 도시철도 이용 이 높고, 동대문역사문화공원역과 충무로역은 버스이용 결집성이 특히 높다. 강남구청역, 삼성역, 선릉역, 여 의도역, 역삼역은 업무시설이 밀집된 지역에 위치하는 역들이 포함되며, 관광객 이용의 비중이 높은 경복궁 역, 동대문역, 동대문역사문화공원역 또한 속한다.

‘주거/상업 근린 거점’ 유형은 21개의 역을 포함하며 대중교통 결집성은 양호한 정도인 반면 생활SOC 결 집성은- 낮고, 주거/상업형의 역 이용 패턴을 가지는 유형이다. 지하철, 버스, 공공자전거 결집성은 양호한 편 이다. 일 평균 오전 첨두 승차 인원은 5,643명, 오후 첨두 하차 인원은 5,548명으로 낮은 편이며 이는 다른 시 간대에 비해 2배 정도 높은 인원 수이다.

‘주거 근린 거점’ 유형은 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성이 낮으며 주거형 역 이용패턴을 가지는 역 들이 포함된다. 이 유형에는 183개로 가장 많은 역이 포함된다. 공공자전거, 버스, 지하철 순서로 대중교통 결집성 점수가 높으며 생활SOC 시설 중에서는 주차장과의 접근성이 제일 높으며, 노인여가시설과의 접근성 이 제일 낮다. 일평균 시간대별 승차하차 인원 평균은 1,216명이며 오전 첨두 승차 인원이 1,874로 제일 많 고, 야간 승차 인원이 589명으로 전체적인 역 이용 수가 적은 편이다.

4. 근린 모빌리티 허브 도입 전략

각 도시철도역은 그 기능과 이용 특성이 상이하기 때문에, 근린 모빌리티 허브를 도입하기 위해서는 유형 별로 차별화된 전략이 필요하다. 본 연구에서는 최종 선정된 도시철도역 유형을 분석한 결과를 <Table 3>에 정리하였다. 근린 모빌리티 허브로 적합한 유형은 ‘주거 환승 거점’, ‘주거 생활 거점’, ‘주거 근린 거점’으로 판단되었으며, 각 유형별 특징을 기반으로 근린 모빌리티 허브 도입 전략을 제안하고자 한다.

‘주거 환승 거점’은 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성이 모두 높은 유형으로, 근린 모빌리티 허브 도입 에 가장 적합한 도시철도역 유형으로 평가된다. 이 유형의 역들은 대중교통 이용량이 많고 생활SOC와의 연 계성이 좋아, 모빌리티 허브가 도입될 경우 지역 주민과 환승 이용자 모두에게 높은 편익을 제공할 수 있을 것이다. 기존의 대중교통 결집성이 높다는 이점을 강화하기 위해 부족한 환승지원시설과 환승편의시설을 설 치하여야 한다. 또한 주변 생활SOC와의 연계성을 강화하기 위해 보도와 자전거 도로를 정비하고, 도시철도 역 공간이나 인근에 부족한 생활SOC 시설을 확충해야 한다.

‘주거 생활 거점’은 생활SOC 결집성이 높으나 대중교통 결집성이 상대적으로 낮은 유형으로, 대중교통 접 근성을 개선하기 위한 전략이 필요하다. 이 유형의 역들은 생활SOC와의 접근성이 뛰어나지만 대중교통 이 용이 제한적이기 때문에, 허브 도입을 통해 지역 간 이동성과 접근성을 동시에 개선할 잠재력이 크다. 역 인 근에 새로운 대중교통 노선을 신설하거나 기존 노선을 조정하여 교통 접근성을 강화하는 방안을 고려해야 한다. 또한, 공공자전거와 전동 킥보드 대여소를 확대하여 공유모빌리티의 이용을 촉진하고, 이를 위한 안전 한 주차 및 충전 공간을 마련해야 한다. 지역 생활권 내에 부족한 생활SOC는 도시철도역의 지상구간과 지하 공간을 활용해 확충함으로써 대중교통 이용을 유도할 수 있을 것으로 기대된다.

‘주거 근린 거점’은 대중교통 결집성과 생활SOC 결집성이 모두 낮지만 공공자전거 이용 결집성이 높은 특징을 가지는 유형으로, 공공자전거 중심의 허브를 조성하는 전략이 적합하다고 판단된다. 이 유형의 역들 은 공공자전거 이용이 활발하기 때문에, 자전거 인프라를 강화할 경우 근린 지역 주민들의 이동성과 접근성 을 효과적으로 개선할 수 있다. 역 인근 자전거 도로를 정비하고, 공공자전거 대여소를 확대해 자전거 친화 적인 환경 조성해야 한다. 또한, 생활SOC 중에서도 주차장과의 접근성이 좋기 때문에 도시철도 역 인근의 기존 주차장을 함께 활용해 근린 모빌리티 허브를 도입하는 전략을 검토할 수 있다.

Ⅵ. 결 론

도시철도역은 대중교통 체계의 중심지로, 이동성과 생활SOC 접근성을 높일 잠재력을 지니고 있다. 본 연 구는 서울시 도시철도역을 대상으로, 역세권을 유형화하여 근린 모빌리티 허브 도입 전략을 제안하고자 하 였다. 먼저 근린 모빌리티 허브를 대중교통과 공유모빌리티의 환승 편의성을 높여 단거리 통행 및 퍼스트 마 일과 라스트 마일에서의 통행 편의성을 제고하며 생활SOC를 함께 제공하고 생활권의 거점 역할을 수행하는 장소로 설정하였다. 이후 근린 모빌리티 허브 도입 시 고려해야 하는 요인들을 도출하였고, 이를 대변할 수 있는 대중교통 결집성 지표와, 생활SOC 결집성 지표를 구축하여 모빌리티 허브의 잠재력을 계량적으로 평 가하고 유형을 분류하였다. 추가적으로 시간대별 승하차 패턴 분석을 통해 통해 유형별 맞춤형 전략을 마련 하였다. 주요 연구결과 및 시사점을 요약하면 다음과 같다.

첫째, 도시철도 역은 그 기능 및 근린 모빌리티 허브로서의 잠재력에 따라 ‘환승 거점형’, ‘생활 거점형’, ‘근린 거점형’으로 분류할 수 있다. 도시철도 이용량이나 역세권 환경의 특성이 비슷하더라도 도시철도 역사 인근의 버스와 공공자전거 이용특성에 차이가 있다. 또한 생활SOC의 결집성도 역사별로 편차가 있음을 확 인할 수 있었다.

둘째, 도시철도역의 시간대별 승하차량에 따라 다른 이용패턴의 특성을 갖는다. 군집분석의 결과 그 유형 을 ‘도심복합형’, ‘업무/상업형’, ‘주거/상업형’, ‘주거형’으로 구분할 수 있었다. ‘도심복합형’은 모든 시간대에 승하차 인원이 오전 승차에 비해 오전 하차가, 오후 하차에 비해 오후 승차 인원이 많다. ‘업무/상업형’은 일 평균 오전 첨두 하차인원과 오후 첨두 승차 인원이 많은 유형이다. ‘주거/상업형’과 ‘주거형’은 반대로 일평 균 오전 첨두 승차량과 오후첨두 하차량이 많으나, ‘주거/상업형’은 전반적인 승하차 인원이 ‘주거형’에 비해 많다는 특징이 있다. 승하차 패턴을 통해 각 역의 이용 특징과 목적을 확인할 수 있었다.

마지막으로 도시철도 역세권의 기능과 이용 특성을 종합적으로 분석한 결과, 총 9개로 유형을 분류할 수 있었으며, 분류된 각 유형의 특성을 바탕으로 근린 모빌리티 허브로 도입되기에 가장 적합한 유형으로 ‘주거 환승 거점’, ‘주거 생활 거점’, ‘주거 근린 거점’을 도출하였다. ‘주거 환승 거점’은 대중교통 결집성과 생활 SOC 결집성이 모두 높은 유형으로, 모빌리티 허브 도입 시 우선적으로 검토되어야 하는 유형이다. ‘주거 생 활 거점’은 생활SOC 결집성이 높지만 대중교통 결집성이 낮아, 대중교통 접근성을 개선하고 공유 모빌리티 인프라를 확충함으로써 이동성과 접근성을 높일 잠재력이 크다. ‘주거 근린 거점’은 공공자전거 이용 결집성 이 높아, 자전거 인프라와 도로 환경을 개선하고 기존 주차장을 활용한 모빌리티 허브 도입 전략이 적합하 다. 이러한 유형별 접근은 근린 모빌리티 허브 도입의 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

본 연구에서는 근린 모빌리티 허브를 도시철도역에 적용할 수 있도록 개념을 정립하고, 분석 지표를 설정 하여 기능을 구체적으로 분류하여 세분화된 도입 전략을 제안하였다는 점에서 의의가 있다. 그러나 데이터 구득의 한계로 대중교통 및 공공자전거 데이터만 활용하였고, 실제 이용되고 있는 공유 킥보드와 같은 공유 모빌리티 수단들을 반영하지 못하였다는 한계가 있다. 또한 근린 모빌리티 허브에만 집중하여, 광역 및 지역 모빌리티 허브와의 관계를 고려하지 못했다. 향후 연구에서는 충분한 데이터를 확보하고, 다른 유형의 모빌 리티 허브와의 관계를 고려하여 구체적인 모빌리티 허브 도입 전략을 수립하여야 할 것이다.