Ⅰ. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
보행자도로는 도시의 가장 기본적인 이동 공간으로, 보행자의 안전성과 편의성을 직접적으로 좌우하는 핵 심 인프라이다. ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서는 보행자시설을 자동차의 통행이 배제된, 보행자 전용의 통행 공간으로 정의하고 있으며, 이 중 보행자도로는 도로변 보도, 지하철 역 보행통로, 터미널 내 보행구간 등 일상생활에서 빈번히 이용되는 수평 이동경로를 포함한다.
보행자는 일반적으로 통행로의 중앙을 선호하고, 건물 벽면이나 가로시설물과 같은 고정된 구조물과의 접 촉을 회피하려는 경향이 있다(Fruin, 1971). 이러한 행태는 단순한 이동을 넘어서, 심리적 압박감, 시야 제한, 경로 방해 등 복합적인 요인의 결과로 나타나는 공간 사용 행태로 해석할 수 있다. 특히, 보행밀도가 높은 환경에서는 벽과의 거리 확보가 어려워지며 흐름이 압축되는 반면, 한산한 공간에서는 보행자가 자발적으로 더 넓은 이격거리를 유지하는 경향이 두드러진다. 이러한 특성은 보행밀도, 보행속도, 보행흐름의 질과 밀접 하게 연관되며, 보행자도로의 설계 및 서비스수준 평가에 실질적인 영향을 미친다.
그럼에도 불구하고 현재 국내에서는 유효보도폭(effective walkway width)의 산정에 있어 이러한 보행자의 심리적·행태적 특성을 충분히 반영하지 못하고 있다. 단순히 시설물의 물리적 폭을 기준으로 유효보도폭을 산정하는 방식은 실제 보행환경을 과소평가할 가능성이 높다. 심리적 반발력이나 보행자가 자발적으로 유지 하려는 최소 거리를 고려하지 않으면, 유효보도폭이 과대평가되어 결과적으로 보행자도로의 서비스수준 (level of service) 평가의 오류를 초래하게 된다.
실제로 현재 국내에서 적용 중인 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013), ｢보도 설치 및 관리 지침｣(MOLIT, 2021), ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣(MOLIT, 2024) 등 주요 기준들은 유효보도폭 산정 시 벽과의 거리 유 지 행태를 반영하지 않고 있다. 이로 인해 보행자가 실제로 인지하고 활용하는 보행 공간과 설계 기준 간 괴 리가 발생할 수 있으며, 특히 환승센터와 같이 고밀도 보행수요가 집중되는 지역에서는 보행 혼잡도가 기준 보다 높아지고, 보행환경의 질적 저하가 우려된다. 반면, 미국의 ｢Highway Capacity Manual｣(TRB, 2022)(이하 USHCM)에서는 유효보도폭 산정 시 벽에 의한 방해폭원을 명시적으로 반영하고 있으며, 이에 따라 실효성 있는 설계 기준을 제공하고 있다.
본 연구는 보행자의 심리적·행태적 요인이 벽과의 거리 유지에 미치는 영향을 정량적으로 분석하고, 국 내·외 유효보도폭 산정 기준을 비교·검토함으로써 기존 보행환경 평가 방식의 한계를 도출하고자 한다. 이를 바탕으로, 보행자와 벽 사이의 적정 거리 확보를 반영한 새로운 유효보도폭 기준을 제안하고, 이를 적용하여 보다 현실적인 서비스수준 평가 방안을 마련하는 것이 본 연구의 목적이다. 아울러 현장 실측 데이터를 활용 하여 제안 기준의 적용 가능성과 실효성을 검증함으로써, 보행자의 안전성과 편의성을 향상시키는 보행환경 설계 기준 마련에 기여하고자 한다.
본 연구의 결과는 향후 도로용량편람 및 보행자시설 관련 설계 지침의 개선을 위한 기초자료로 활용될 수 있으며, 보다 정밀하고 체감도 높은 보행환경 평가체계 수립에 기여할 것으로 기대된다.
2. 연구의 범위 및 절차
본 연구의 직접적 공간적 범위는 서울시 사당역 내 환승통로이다. 2023년 기준으로 서울시 지하철 퇴근 시간대 주요 하차지점 중 사당역이 가장 높은 하차건수를 기록하였으며, 이는 환승이 용이한 역에서 하차 수 요가 집중되는 경향을 반영하는 결과로 해석된다. 보행자도로의 혼잡한 용량 상태 및 보행 특성을 분석하기 위해, 보행량이 가장 많은 시간대인 평일 오전 7시부터 10시, 오후 5시부터 8시까지의 통행량을 측정하였다. 이후 측정된 보행량을 기반으로 보행밀도를 산출하고, 이를 토대로 보행행태 자료를 분석하였다. 또한 벽에 의한 방해폭원과 도로시설물을 조사하기 위하여 서울시 및 경기도 내 주요 보행자시설을 간접적 공간적 범 위로 설정하였다.
본 연구에서 사용하는 ‘벽에 의한 방해폭원’은 보행자가 벽, 외벽, 담장 등 고정 구조물로부터 일정 거리 를 두고 보행하려는 행태를 반영한 공간 간격으로, 보행자의 심리적 회피거리(shy distance) 또는 거리 유지 경향으로 해석할 수 있다. 이러한 방해폭원은 물리적 장애뿐 아니라 심리적 압박, 시야 제약, 충돌 회피 등 보행자의 자발적 반응이 복합적으로 작용한 결과로 설정되며, 실제 보행자가 이용 가능한 유효보도폭 산정 에 직접적인 영향을 미친다.
본 연구는 이러한 벽에 의한 방해폭원을 고려하여 보행자도로의 유효보도폭을 합리적으로 설정하고, 새로 운 서비스수준 기준을 제시하는 것을 주요 목표로 한다. 이를 위해 보행자의 개인 공간(personal space), 경계 영역(boundary layer), 보행지장 요인, 유효보도폭과 관련된 국내외 문헌을 종합적으로 조사하고 분석하는 방 법론을 채택하였다. 연구의 내용적 범위는 다음과 같이 정의할 수 있다.
첫째, 보행자의 심리적 요인과 공간 점유 특성을 반영한 보행행태 분석과 관련된 선행연구를 고찰한다. 보 행자는 통행 중 일정 수준의 개인 공간을 유지하려는 경향이 있으며, 특히 벽과 같은 고정된 구조물과의 접 촉을 회피하려는 심리적 반발력이 작용한다. 이러한 경향은 보행 흐름 및 공간 활용에 중요한 영향을 미치므 로, 보행자의 공간 점유 특성을 보다 체계적으로 이해할 필요가 있다. 본 연구에서는 선행연구를 분석하여 보행자가 벽과 유지하는 거리 및 그 분포를 도출하고, 이를 통해 현재 국내에서 사용되고 있는 ｢도로용량편 람｣(MLTM, 2013) 등의 한계를 논의한다.
둘째, 보행자도로의 보행지장 요인 현황을 조사하고, 벽에 의한 방해폭원을 반영하여 보다 합리적인 유효 보도폭을 산정한다. 국내 기준뿐만 아니라 미국의 USHCM(TRB, 2022) 등을 참고하여, 국제적으로 통용되는 유효보도폭 산정 기준을 검토한다. 특히, 벽과 보행자 간 거리 기준 및 보행환경 평가 방법론의 차이점을 도 출함으로써, 현행 국내 기준의 보완 및 개선 필요성을 제기한다.
셋째, 새롭게 도출된 유효보도폭이 실제 보행자도로의 서비스수준 평가에 미치는 영향을 검증하기 위해 실증 분석을 수행한다. 이를 위해 용량값을 관측할 수 있는 도심 지역 환승센터 내 보행자도로를 대상으로 현장 조사를 실시하고, 보행교통류율, 보행밀도 등을 분석한다. 현장 조사 결과를 바탕으로 벽과 보행자 간 거리 확보 여부에 따라 보행자도로의 서비스수준에 미치는 영향을 정량적으로 평가하며, 기존 기준과의 차 이를 비교한다.
넷째, 실측 데이터를 기반으로 보행교통류율-보행밀도 간 관계를 분석하고, 이를 바탕으로 새로운 서비스 수준 기준값을 제시한다. 또한 새롭게 제안된 서비스수준 기준값이 실제 보행현황을 반영하는지 검증하여 보다 정합성 있는 보행환경 평가 기준을 마련한다.
본 연구의 결과는 향후 국내 도로용량편람 및 보행자시설 관련 설계 지침 개정을 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 또한, 보행자도로의 서비스수준을 보다 정밀하게 평가할 수 있는 기준을 제시함으 로써 보행자의 안전성과 편의성을 증진하고, 효율적인 보행환경 조성을 위한 정책적·실무적 시사점을 제공 할 수 있을 것이다.
Ⅱ. 선행 연구 고찰
1. 개인 공간과 보행행태
보행자는 이동 중 벽이나 다른 사람과 일정한 거리를 유지하며 개인 공간을 확보하려는 경향이 있다(Hall, 1966). 이는 단순한 행동 패턴이 아니라 물리적 충돌 방지, 심리적 안정감 유지, 신체적 안전 확보 등의 복합 적인 요인에 의해 형성되는 본능적인 반응으로 해석할 수 있다. 개인 공간은 개인이 주변 환경과의 거리를 조절하여 심리적·신체적 안정을 유지하려는 심리적 영역을 의미하며, <Table 1>과 같이 분류하였다.
| Interpersonal distance type | Distance |
|---|---|
| Intimate distance | 46cm or less |
| Personal distance | 46cm ~1.2m |
| Social distance | 1.2m ~3.6m |
| Public distance | 3.6m ~ 7.6m or more |
개인 공간은 친밀한 거리(intimate distance), 개인적 거리(personal distance), 사회적 거리(social distance), 공 적인 거리(public distance)로 구분되며, 이는 사회적 환경과 문화적 배경에 따라 다르게 나타날 수 있다고 한 다(Hall, 1966). 이러한 개념을 보행자와 벽과의 관계에 적용할 경우, 벽과 유지하는 거리는 개인 공간의 일부 로 해석될 수 있다. 또한 Hall(1966)은 벽이 오염되거나 표면이 거친 경우, 보행자는 불쾌감을 피하기 위해 벽에서 더 멀리 떨어져 이동하는 경향을 보이고, 반면 보행밀도가 높은 환경에서는 개인 공간을 줄이고 벽에 가까이 이동하는 경향이 관찰된다고 설명하고 있다. 문화적 차이 또한 개인 공간 유지 행태에 영향을 미치는 요인으로 작용하는데, 서구 문화권에서는 개인 공간을 넓게 유지하는 반면, 동아시아 문화권에서는 비교적 좁은 개인 공간이 허용되는 경향이 있다고 한다.
Helbing et al.(2002)의 연구에 따르면, 보행자는 다른 보행자뿐만 아니라 벽과도 일정한 간격을 유지하려는 특성을 가진다고 설명하고 있다. 보행자는 개인 공간을 확보하기 위해 보행 경로를 조정하며, 환경적 요인에 따라 개인 공간의 크기를 다르게 설정하는 경향이 있다고 한다. Hall(1966)의 연구와 같이 보행밀도가 높은 경우 보행자는 개인 공간을 줄이고 벽에 가까이 이동할 가능성이 높지만, 반대로 보행밀도가 낮거나 개방적 인 공간에서는 벽과의 거리를 넓게 유지하려는 경향이 나타남을 관찰하였다. 또한 보행자가 출구로 이동하 는 과정에서는 벽을 따라 이동하려는 경향이 있으며, 출구 근처에서는 보행밀도가 증가하고 벽과의 거리는 감소하며 보행속도가 변동하는 양상을 관찰하였다. 해당 연구는 보행자가 벽과의 거리를 능동적으로 조절하 며 이동하고, 벽으로 인해 보행 패턴이 변화함을 확인하였다.
2. 보행지장요인과 유효보도폭
보행자도로의 설계 및 운영에 있어 유효보도폭의 산정은 보행자의 이동 편의성과 안전성을 확보하는 데 중요한 요소이다. 보행 공간의 물리적 특성과 보행자의 행동 패턴을 고려하여 유효보도폭을 정의할 필요가 있다. 현재 국내에서 적용하고 있는 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서는 보행자도로의 용량을 보행자의 개 인 공간의 측면보다는 보행교통류율과 보행밀도를 중심으로 산정하고 있다.
그러나 Fruin(1971)은 보행자의 개인 공간을 고려하여 보행환경에 대한 서비스수준과 용량을 결정해야 한 다고 주장하였다. 해당 연구에서는 보행로의 속성에 따라 홀과 같이 폭이 넓은 통로의 벽은 46cm, 일반 복도 벽은 20cm, 계단 벽은 15cm, 핸드레일은 9cm의 경계영역 크기를 제시하고 있다. 이때, 보행로의 혼잡도가 증 가하고 보행밀도가 높아질수록 경계영역의 크기는 작아질 수 있음을 언급하였으나, 이에 대한 구체적인 수 치는 제시하지 않았다.
미국의 USHCM(TRB, 2022)에서는 <Fig. 1>과 같이 고정 장애물에 의한 회피거리를 제외한 폭을 유효보도 폭으로 설정하고 있다. 연석, 담장, 낮은 벽, 건물 외벽과 같은 선형 요소에 대해서 보행자가 일정한 회피거 리를 두는 것으로 설명하며, 이는 연석에서의 발 헛디딤, 건물 외벽과의 접촉, 쇼윈도 구경 중인 보행자와의 근접 회피 등을 피하기 위한 완충 공간(buffer zone)으로 해석된다.
시설물 유형에 따라 회피거리를 상이하게 적용하고 있으며, 연석 및 낮은 담장(object line)은 약 46cm, 일 반 벽면(building face)은 약 61cm, 쇼윈도우가 설치된 건물 외벽(building face with window display)은 약 91cm 를 각각의 기준값으로 제시하고 있다. 이러한 접근 방식은 보행자가 무의식적으로 확보하려는 심리적 거리 와 보행 안전성을 반영한 설계 원칙으로 평가되며, 고정 장애물이 존재하는 경우의 유효보도폭 산정에 있어 실질적인 기준이 된다. 이 외 고정 장애물 유형별 유효보도폭 적용 기준은 <Table 2>에 정리하였다.
| Fixed object | Effective width (m) | Fixed object | Effective width (m) |
|---|---|---|---|
| Street furniture | Building protrusions | ||
| Light pole | 0.76–1.07 | Columns | 0.76–0.91 |
| Traffic signal poles and boxes | 0.91–1.22 | Stoops | 0.61–1.83 |
| Fire alarm boxes | 0.76–1.07 | Cellar doors | 1.52–2.13 |
| Fire hydrants | 0.76–0.91 | Standpipe connections | 0.30 |
| Traffic signs | 0.61–0.76 | Awning poles | 0.76 |
| Parking meters | 0.61 | Truck docks (trucks protruding) | Variable |
| Mail boxes | 0.98–1.13 | Garage entrance/exit | Variable |
| Telephone booths | 1.22 | Driveways | Variable |
| Trash cans | 0.91 | Landscaping | |
| Benches | 1.52 | Trees | 0.91–1.22 |
| Bus shelters (on sidewalk) | 1.83–2.13 | Planter boxes | 1.52 |
| Public underground access | Commercial uses | ||
| Subway stairs | 1.68–2.13 | Newsstands | 1.22–3.96 |
| Subway ventilation gratings | 1.83+ | Vending stands | Variable |
| Transformer vault ventilation gratings | 1.83+ | Advertising and store displays | Variable |
| Sidewalk cafés (two rows of tables) | 2.13 | ||
Urban Street Design Guide(NACTO, 2013)에서는 보도의 최소폭을 1.8m로 규정하며, 부득이한 경우 1.5m까 지 허용할 수 있다고 명시하고 있다. 보도가 차도와 바로 인접해 있을 경우, 보행자의 심리적 안정감을 고려 하여 차도로부터 최소 60cm의 버퍼거리를 확보할 것을 권장하고 있으며, 이를 반영한 권장 최소폭은 2.4m로 설정해야 한다고 설명하고 있다. 이러한 연구 결과는 보행자의 물리적 공간뿐만 아니라 심리적 요인도 보행 환경의 평가에 중요한 요소임을 시사한다.
Neufville and Grillot(1982)의 연구에서는 공항 터미널 내 보행 공간 설계를 분석하며, 벽에서부터 46cm를 경계영역으로 설정하여 보도폭에서 제외해야 한다고 주장하였다. 또한, 양방향 보행 흐름이 있는 경우 보행 자 간 간섭을 고려하여 추가로 61cm를 제외해야 한다고 제안하였다. 이는 보행자가 이동 중 유지하는 개인 공간이 보행 방향과 주변 환경에 따라 달라질 수 있음을 보여준다.
Trengenza(1976)의 연구에서는 벽면의 상태가 보행자의 경로 선택 및 거리 유지에 영향을 미친다는 점을 제시하였다. 매끄럽고 깨끗한 건물 벽면의 경우 보행자가 특별히 거리 조정을 하지 않지만, 거칠고 더러운 벽면에서는 최소 20cm 이상의 보도폭 감소가 필요하다고 설명하였다. 이러한 연구 결과는 보행자의 심리적 반응이 물리적 환경과 밀접하게 연관되어 있음을 시사하며, 보행 친화적인 환경 설계를 위한 기준을 마련하 는 데 기여할 수 있다고 설명하였다.
Park(2011)의 연구에서는 오피스 빌딩 내에서 보행자의 이동 특성을 관찰한 결과, 보행자가 벽과 일정 거 리를 유지하려는 행동을 보이며, 이에 따라 약 15cm의 경계영역이 형성됨을 확인하였다. 이는 보행자가 벽 면과의 물리적 접촉을 피하려는 심리적 요인이 작용함을 나타낸다.
Habicht and Braaksma(1984)의 연구에서는 보행자도로의 유효보도폭을 산정하는 다양한 방법을 분석하였 으며, 벽과의 거리를 고려한 접근법을 제시하였다. 본 연구에서는 서비스수준에 따라 벽과의 거리 조정이 필 요하다는 점을 강조하며, 서비스수준 B 및 C에서는 벽과의 거리 유지 범위를 14~20cm로 설정하는 것이 적 절하다고 제안하였다. 또한, 보행자가 밀집된 환경에서는 벽과의 거리가 감소하는 경향이 있으며, 공간이 여 유로운 경우 벽과의 거리를 더 넓히려는 경향이 있음을 실험적으로 입증하였다.
3. 시사점
Hall(1966)을 비롯한 여러 선행연구에서는 보행자가 벽과 유지하는 적정 거리에 대한 기준을 제시하고 있 다. 보행자와 벽 사이의 거리는 단순히 물리적 간격의 문제가 아니라, 심리적 요인, 보행밀도, 환경적 특성, 문화적 요소 등이 복합적으로 작용한 결과라고 할 수 있다. 이러한 선행연구들은 보행자도로의 설계 시 벽과 의 거리를 고려한 유효보도폭 산정의 필요성을 시사하고 있으며, 보행자 주변에 다양한 크기의 경계영역이 형성됨을 입증하고 있다.
그러나 현재 국내에서 적용되고 있는 보행자시설 관련 기준에서는 유효보도폭 산정 시 보행자의 벽 회피 행태에 대한 고려가 부족하며, 실제 보행자의 심리 및 행태 특성을 반영한 설계 기준이 미비한 실정이다. 이 로 인해, 실제 보행 공간과 설계 기준 간 괴리가 발생하고, 이는 서비스수준 평가의 신뢰도 저하로 이어질 수 있다.본 연구는 이러한 한계를 극복하고자, 보행자의 심리적·행태적 특성을 반영한 유효보도폭 산정 방법 을 제안하고, 이를 기반으로 벽에 의한 방해폭원을 고려한 보행자도로의 서비스수준 평가 체계를 개선하는 것을 목적으로 한다.
특히, 기존 연구에서 충분히 다루어지지 않았던 보행자의 벽과의 거리 유지 경향을 정량적으로 분석하고, 해당 특성을 반영한 실질적인 유효보도폭 산정 기준을 제시함으로써, 보다 현실적인 보행환경 평가 및 설계 기준 수립에 기여하고자 한다.
‘벽에 의한 방해폭원’이라는 개념은 다소 생소하게 느껴질 수 있으나, 본 연구에서는 이를 보행자가 벽이 나 구조물과 일정 거리를 두고 걷는 행태를 정량화한 공간 단위로 해석하였다. 보행자의 공간 활용 행태 중 고정 장애물(벽)에 의한 회피 반응에 초점을 맞추었다. 이는 시설물과의 이격거리를 통해 나타나는 보행자의 최소한의 공간 확보 행태를 정량화하기 위함이다. 실제 보행환경에서는 타 보행자 등 동적 장애물이 더 큰 영향을 미칠 수 있으나, 본 연구에서는 연구 범위와 분석 대상을 명확히 하기 위해 ‘벽에 의한 방해폭원’이 라는 용어를 채택하였다. 이 개념은 고정 장애물에 따른 보행자 행태를 설명하는 기술적 용어로 정의되며, 보행자 간격 유지 행태 등 동적 요인은 향후 연구 과제로 남겨둔다.
Ⅲ. 벽에 의한 방해폭원 결정
1. 거리 유지 행태 실측조사 개요
보행자는 일반적으로 보행 공간 내에서 장애물이나 벽면으로부터 일정한 거리를 유지하려는 경향을 보인 다. 이러한 행태는 개인 공간에 대한 심리적 요인, 보행밀도 및 공간 제약과 같은 환경적 요인, 보행 안전성 및 시야 확보와 관련된 행태적 요인 등이 복합적으로 작용한 결과로 해석할 수 있다. 그러나, 현재의 보행자 도로 설계 및 평가 기준은 보행자와 구조물 간 거리 유지 행태를 충분히 반영하지 못하고 있으며, 주로 보도 의 물리적 폭을 기준으로 유효보도폭을 산정하는 방식에 국한되어 있는 한계를 갖는다. 이에 따라, 보다 정 밀하고 체감도 높은 보행환경 평가를 위해서는 보행자와 구조물 간 이격거리 유지 행태를 정량적으로 분석 할 수 있는 실측조사가 필요하다. 본 절에서는 다양한 보행환경에서 보행자의 거리 유지 패턴을 관찰·분석하 고, 이를 바탕으로 보행자도로 설계 시 적용 가능한 방해폭원 기준을 도출하는 것을 목표로 한다.
거리 유지 행태 조사는 보행자의 자발적인 공간 점유 경향을 파악하는 데 중점을 두었으며, 외부 간섭 요 소를 최소화하기 위해 밀도가 낮은 한산한 환경에서 실측을 진행하였다. 이는 보행자의 거리 선택이 외부 제 약 없이 심리적·행태적 특성에 따라 어떻게 나타나는지를 확인하기 위한 조건 설정이다.
실측 조사는 분석 구간 내 바닥에 5cm 단위의 기준선을 설치한 후, 보행자의 어깨를 기준으로 구조물과의 이격거리를 측정하는 방식으로 수행하였다. 카메라를 이용한 영상 촬영 방식은 초상권 및 개인정보 보호와 관련된 법적·윤리적 문제가 발생할 가능성이 있으며, 촬영 각도 및 화각에 따라 보행자의 위치와 벽과의 거 리가 왜곡될 수 있는 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 조사원이 직접 육안으로 바닥에 표시된 마커를 참조 하여 보행자의 어깨와 벽과의 거리를 기록하는 방식을 적용하였다. 또한, 보행자의 자연스러운 보행 행태를 유지하기 위해 조사 관련 안내 표지 없이 비접촉 방식으로 수행하였다. 바닥 마커는 5cm 간격의 얇은 선 형 태로 표기되었으며, 조사 대상자는 마커의 의미를 인지하지 못하도록 사전에 별도의 안내 없이 관찰되었다. 이와 같은 설계를 통해 조사 환경이 참가자의 보행 행태에 미치는 영향을 최소화하였으며, 마커 회피로 인한 이격거리 증가 가능성은 현장 조사 과정에서도 관찰되지 않았다.
조사 대상은 정상적인 보행 패턴을 보이는 일반 보행자로 한정하였으며, 뛰거나 빠르게 이동하는 보행자, 대형 짐을 휴대한 보행자, 미취학 아동 및 고령자는 분석 대상에서 제외하였다. 또한, 보행자가 벽 또는 시설 물을 의식적으로 회피하거나 일시적으로 보행 방향을 조정하는 경우는 일관된 보행행태를 반영하기 어려우 므로 표본에서 제외하였다. 측정이 불분명하거나 위치 판단에 이견이 발생한 경우 해당 사례는 분석에서 제 외하여 신뢰성을 확보하였다.
보행자의 거리 유지 행태가 물리적 환경 요소에 따라 다르게 나타날 수 있음에 착안하여, 조사 환경을 실 내 공간과 실외 공간으로 구분하여 설정하였다. 실내 보행환경은 일반적으로 기상 조건의 영향을 받지 않고, 벽면 및 시설물 배치가 정형화되어 있으며, 조명, 바닥 재질, 공간 밀폐도 등이 보행자의 심리적 거리 인식에 영향을 줄 수 있다. 반면, 실외 환경은 기온, 바람, 강수 등의 기후 조건, 다양한 유형의 가로시설물, 그리고 가변적인 군중 밀도 등의 영향으로 보행자의 거리 유지 행태가 달라질 수 있다. 예컨대, 실외에서는 벽면 대 신 연석이나 도로 경계와의 거리 유지가 나타날 수 있고, 주변 보행자 흐름과 장애물 간의 상호작용이 보다 복잡하게 전개된다.
따라서, 실내·외 환경을 구분하여 조사함으로써 보행자가 구조물과의 거리를 유지하려는 행태가 환경 특 성에 따라 어떻게 달라지는지를 비교·분석할 수 있으며, 이는 향후 유효보도폭 산정 기준을 상황별로 세분화 하거나 설계 적용 범위를 보다 정밀화하는 데 기초자료로 활용될 수 있다. 구체적인 조사 유형은 <Fig. 2>와 같다. 이 때, 실외 환경에서의 시설물 유형은 <Fig. 1>의 미국 USHCM(TRB, 2022)에서 설명하는 유효보도폭 적용 기준을 참고하여 설정하였다.
2. 거리 유지 행태 실측조사 결과
실내 환경 조사 결과, 일반 벽과 출입문이 설치된 벽을 따라 보행하는 경우, 보행자는 10~25cm의 이격거 리를 유지하며 이동하는 경향을 보였다. 특히 출입문이 설치된 구간에서는 일반 벽에 비해 더 멀리 떨어진 거리에서 보행하는 사례가 관찰되었다. 이러한 행태는 단순히 구조적 차이뿐 아니라, 출입문에서 발생할 수 있는 출입·개폐의 불확실성과 문을 통과하는 타인과의 예상치 못한 상호작용에 대한 회피 심리 때문으로 해 석할 수 있다. 또한, 보행밀도가 높거나 출입문의 사용 빈도가 큰 환경에서는 회피거리가 더 커질 가능성이 있으며, 이는 보행자가 보행 경로의 안전성과 독립성을 확보하려는 심리적 방어 메커니즘에 따라 일정한 거 리를 유지하는 경향을 보이는 것으로 판단된다.
한편, 난간이 설치된 구간에서는 보행자의 이격거리가 5~20cm 이내로 상대적으로 좁게 형성되었으며, 일 부 보행자는 난간 손잡이에 거의 밀착하여 이동하는 모습도 관찰되었다. 이러한 결과는 난간이 폐쇄된 벽과 달리 시각적으로 개방되어 있고, 신체에 가해지는 심리적 압박이 적은 구조물로 인식되기 때문으로 해석된 다. 즉, 보행자는 난간 주변에서는 상대적으로 거리 확보의 필요성을 낮게 인식하는 경향이 있으며, 이는 심 리적 위협이 낮은 구조물에 대한 반응으로 이해할 수 있다. 특히 본 조사의 환경은 난간 너머에 낭떠러지나 고층 외부와 같은 실제 낙하 위험이 존재하지 않는 실내 공간이었기 때문에, 보행자는 해당 공간을 위험 요 소로 인식하지 않았으며, 결과적으로 난간에 밀착하여 보행하는 양상이 나타난 것으로 분석된다.
종합적으로 볼 때, 보행자의 이격거리 선택에는 구조물의 물리적 특성뿐만 아니라, 해당 구조물에 대한 인 지 및 해석, 즉 심리적 판단이 복합적으로 작용하는 것으로 판단된다. 구조물의 형태, 기능, 높이, 시야 차단 여부 등 다양한 요소는 보행자가 느끼는 심리적 거리감에 영향을 미치며, 이러한 인식의 차이는 실제 보행 시 유지되는 이격거리의 차이로 나타난다고 볼 수 있다. 실내 환경 조사 결과에 대한 분석 내용은 <Table 3> 및 <Fig. 3>과 같이 정리하였다.
<Table 3>
Observed Shy Distances in Indoor Pedestrian Spaces
| Type | Distance | Observed pedestrian behavior | Behavioral interpretation |
|---|---|---|---|
| Building face | 10~20cm | ∙Keeps consistent distance | ∙Basic avoidance; perceived physical boundary |
| Wall with a doorway | 15~25cm | ∙Keeps greater distance | ∙Avoids doors and interactions |
| Railing | 5~20cm | ∙Some walk very close | ∙Visually open; low perceived threat |
실외 보행환경에 대한 조사 결과, 도로변 보도의 연석 구간에서 보행자의 이격거리 범위는 대체로 25~ 35cm로 나타났다. 일부 보행자는 연석 위를 직접 밟거나, 연석에 매우 근접하여 보행하는 행태를 보이기도 하였다. 이러한 행동은 보행자가 차도와의 경계를 명확히 인식하지 못했거나, 연석을 보행 동선의 일부로 인 식하여 전략적으로 활용하려는 경향으로 해석할 수 있다. 연석의 물리적 너비가 일반적으로 18~20cm인 점을 고려할 때, 기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서 제시하는 연석 방해폭원 기준 50cm는 비교적 타당한 값 으로 평가된다.
낮은 담장 구간에서는 보행자가 담장에 밀착하여 이동하는 사례는 드물었으며, 대부분은 40~50cm의 거리 를 유지하며 보행하는 경향을 보였다. 반면, 일반 벽 구간에서는 이격거리가 45~55cm로 더 넓게 형성되었으 며, 벽의 높이에 따라 이격거리에도 차이가 발생하는 경향이 관찰되었다. 이러한 차이는 낮은 담장은 시야를 가리지 않고 폐쇄감이 적어 위협성이 낮게 인지되는 반면, 일반 벽은 시각적 압박감 및 신체 접촉 가능성에 대한 심리적 반응을 유발하는 데에서 기인하는 것으로 해석된다. 또한, 벽면의 물리적 특성(표면 질감, 색상, 시각적 인상 등) 역시 보행자의 거리 유지 행태에 영향을 미치는 요소로 나타났다. 거칠고 어두운 콘크리트 벽을 대상으로 했을 때 평균 이격거리는 59.3cm, 매끈하고 밝은 벽에서는 평균 55.8cm로 측정되었다. 이는 거친 질감, 어두운 색상 등 시각적 위협 요소가 심리적 회피 행동을 유도한 반면, 깨끗하고 정돈된 벽면은 상대적으로 위협 인식이 낮아 더 가까운 거리에서 보행이 이루어졌음을 시사한다.
한편, 쇼윈도우가 설치된 구간에서는 일부 보행자가 유리창에 근접하여 내부를 구경하는 모습이 관찰되었 으나, 대다수 보행자는 65~80cm의 이격거리를 유지하며 이동하는 것으로 나타났다. 이러한 행태는 유리창 내부의 시각적 관심, 쇼핑객 정체로 인한 보행 흐름 방해, 출입문 개폐에 따른 돌발 상황 회피 등 다양한 요 인이 복합적으로 작용한 결과로 해석된다. 즉, 보행자는 정보 접근 또는 시선 유도에 따라 일시적으로 접근 하기도 하지만, 전반적으로는 예측 불가능한 접촉이나 움직임으로부터의 위험을 회피하기 위해 일정한 안전 거리를 유지하는 경향이 있는 것으로 분석된다. 실외 환경 조사 결과에 대한 분석 내용은 <Table 4> 및 <Fig. 4>와 같이 정리하였다.
<Table 4>
Observed Shy Distances in Outdoor Pedestrian Spaces
| Type | Distance | Observed pedestrian behavior | Behavioral interpretation |
|---|---|---|---|
| Curb | 25~35cm | ∙Some walk on/near curb | ∙Weak edge awareness; space limitation |
| Object line | 40~50cm | ∙Keeps steady distance | ∙Low enclosure; clear visibility |
| Building face | 45~55cm | ∙Varies with surface and height | ∙Visual pressure increases avoidance |
| Building face with window display | 65~80cm | ∙Some approach, most stay farther | ∙Visual attraction, exit awareness |
3. 적정한 방해폭원 기준 선정
본 절에서는 보행자와 주변 시설물 간의 이격거리 데이터를 기반으로, 보행 중 방해요소로 작용하는 시설 물에 대한 방해폭원 기준을 설정하기 위해 델파이 기법(delphi method)을 활용한 전문가 설문조사를 실시하 였다. 보행 분야 전문가 6인을 대상으로 진행된 본 조사의 주요 목적은 현장 실측 데이터를 종합적으로 검토 하고, 이를 보행자도로 설계에 적용할 수 있는 방해폭원 기준을 도출하는 것이 주요 목적이다.
본 설문조사는 비대면 방식으로 진행되었으며, 전문가 패널은 보행 및 교통 분야에서 실무 경험과 연구 경력을 보유한 학계 연구자, 교통계획 전문가, 보행 전문가로 구성되었다. 비록 설문 참여 인원은 6인으로 한 정되었으나, 본 설문은 일반적 여론조사나 통계 분석이 아닌, 전문가 판단 기반의 합의 도출을 위한 델파이 기법에 기초하고 있으며, 탐색적 연구의 성격상 소수 정예 전문가 그룹에 의한 심층적 판단을 주요 방법론으 로 채택하였다. 특히 참여한 전문가들은 보행 분야에서 10년 이상의 실무 또는 학술 경력을 보유하고 있으 며, 실측 데이터를 기반으로 시설물 유형별 보행자 반응, 거리 유지 경향, 시야 차단 여부 등 복합 요인을 종 합적으로 판단하도록 설문이 설계되었다.
설문 문항은 현장 실측조사 결과인 시설물 유형별 보행자와의 이격거리와 심리적 거리감, 공간 특성, 상호 작용 가능성 등 복합적인 방해요인을 종합적으로 고려하여 방해폭원 산정을 위한 적정 퍼센타일 기준값을 선택 및 그 타당성에 대한 판단을 유도하는 방식으로 구성되었다. 이와 같이, 본 설문은 수집된 실측 데이터 를 기반으로 전문가의 정성적 판단을 구조화하고, 실무적 기준 도출에 활용하기 위한 방법론으로 적절성을 갖춘 것으로 판단된다. 이는 탐색적 정책 기준 설정을 위한 합의 형성 방식으로, 정량적 자료와 정성적 판단 을 균형 있게 반영한 시도로 해석할 수 있다.
<Fig. 3>, <Fig. 4>에서 나타난 바와 같이, 이격거리 데이터는 비정규분포를 보이며, 우측으로 긴 꼬리를 가지는 분포 형태를 나타냈다. 일부 보행자는 넓은 거리를 두고 이동하지만, 상대적으로 많은 비율의 보행자 는 일정 거리 이하의 간격을 자발적으로 유지하고 있음을 의미한다. 이러한 분포 특성을 고려하여, 본 연구 는 보행자의 회피 행태가 본격적으로 나타나기 시작하는 지점인 15퍼센타일 값을 회피거리의 대표값으로 설 정하였다.
실제 교통 및 도시설계 분야에서는 설계속도, 제동거리 등 다양한 기준에서 85퍼센타일 또는 15퍼센타일 을 사용하고 있으며, 본 연구에서도 해당 기준을 근거로 적용하고자 하였다. 일반적으로 교통 설계에서는 85 퍼센타일 값을 상한치로 사용하여 최대 수요자(용량)에 대응하는 기준을 설정하고, 안전 최소기준으로는 15 퍼센타일 값을 하한치로 사용하고 있다. 본 연구에서는 보행자의 자발적인 회피 행태에 주목하여, 보행자가 무의식적으로 유지하려는 최소한의 심리적 안전거리를 기준으로 15퍼센타일 값을 채택하였다.
아울러, 보행 및 교통 분야 전문가를 대상으로 한 델파이 설문에서도 15퍼센타일 값이 설계 기준 적용에 타당하다는 의견이 일관되게 도출되었으며, 이는 실측 데이터 기반의 통계분석과 전문가 판단이 정합함을 보여준다. 실제 보행환경에서 보행자가 느끼는 심리적 안전거리와 회피 경향을 설계에 반영하려는 접근으로, 물리적 최소치가 아닌 행태 기반의 실질적 기준으로 해석할 수 있다. 최종적으로 도출된 실내·외 시설물 유 형별 방해폭원 기준은 <Table 5>에 요약하였다.
<Table 5>
Shy distance from wall
| Pedestrian obstructions | Shy distance offset(cm) | |
|---|---|---|
| Indoor | Building face | 15.0 |
| Wall with a doorway | 15.0 | |
| Railing | 10.0 | |
| Outdoor | Object line | 40.0 |
| Building face | 45.0 | |
| Building face with window display | 50.0 | |
또한, 보행자는 벽뿐만 아니라 가로수, 전신주, 건물 진출입로 등 다양한 물리적 요인으로 인해 보행 공간 의 제약을 받게 된다. 이러한 시설물들은 보행흐름을 방해하거나 보행자의 공간 활용을 제한함으로써, 보행 의 쾌적성 및 안전성에 영향을 미친다. 따라서 유효보도폭을 산정할 때는 단순한 물리적 도로 폭이 아닌, 실 제 보행자가 활용 가능한 폭을 반영하는 것이 필요하다.
이에 본 연구는 기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서 제시된 보행지장 요인을 현실의 도시 보행환경에 맞게 재검토하고, 물리적 점유 외에도 보행자의 심리적 회피 반응을 포함한 다양한 영향을 반영하기 위해 현 장 조사를 수행하였다. 특히, 신도시와 구도심이라는 상이한 도시공간을 조사 대상으로 설정하여, 도시 유형 별로 보행환경에서의 지장 요인이 어떻게 나타나는지를 분석하였다.
<Fig. 5>와 같이 수원 광교중앙역 일대(신도시) 및 팔달문·행궁동 일대(구도심)의 보행자도로를 중심으로 보행지장 요인의 종류와 방해폭원 조사를 실시하였다. 이를 통해 보행자의 통행에 실질적으로 영향을 미치 는 방해 요소들을 구체적으로 파악하고, 각 시설물에 따른 방해폭원을 도출하였다. 조사 결과, 보행지장 요 인에 의한 방해폭원은 <Table 6>에 정리하였다. 이를 통해 보다 정밀하고 적용 가능성이 높은 유효보도폭 기 준을 마련하고자 하였으며, 향후 보행자 중심의 공간 설계 및 서비스수준 평가 기준 정립에 기초자료로 활용 될 수 있을 것으로 기대된다.
<Table 6>
Obstruction width
| Pedestrian obstructions | Obstruction width(m) | ||
|---|---|---|---|
| Mean | Standard Deviation | ||
| Safety-related and protective | Tree guards | 1.3 | 0.24 |
| Street trees | 1.3 | 0.18 | |
| Bollards | 0.2 | 0.06 | |
| Curbs | 0.2 | 0.05 | |
| Fire hydrants | 1.0 | 0.55 | |
| Bicycle racks | 1.8 | 1.05 | |
| PM (Personal Mobility) parking areas | 1.8 | 0.85 | |
| Traffic control and operational | Traffic signals and poles | 0.6 | 0.23 |
| Signal controllers and cabinets | 1.0 | 0.35 | |
| Sign boards | 0.9 | 0.42 | |
| Public telephones | 0.9 | 0.21 | |
| Enforcement cameras | 0.8 | 0.40 | |
| Transformers | 1.4 | 0.32 | |
| Ground-level utility boxes | 1.4 | 0.00 | |
| Distribution panels | 1.1 | 0.53 | |
| Communication devices | 1.2 | 0.40 | |
| Subway entrances/exits | 3.9 | 1.22 | |
| Amenity and environmental | Streetlights | 1.0 | 0.43 |
| Flowerpots | 1.1 | 0.19 | |
| Sunshades | 0.4 | 0.13 | |
| Trash bins | 0.7 | 0.00 | |
| Benches | 0.7 | 0.35 | |
특히 방해폭원의 결정은 단순한 물리적 치수의 수집을 넘어서, 도시 유형, 보행자 특성, 시설물의 기능적 맥락까지 고려되어야 한다. 구도심의 경우 좁은 보도와 불규칙한 시설물 배치로 인해 보행자의 회피 반응이 더 크게 나타날 수 있으며, 신도시에서는 일정한 간격과 정형화된 디자인으로 인해 회피폭이 상대적으로 작게 나타날 수 있다. 따라서 방해폭원 산정은 보행환경의 맥락을 반영한 다층적 기준에 기반해야 하며, 이러한 접 근은 유효보도폭 산정의 정밀도를 높이고, 보행자 중심의 공간 설계 기준을 마련하는 데 기여할 수 있다.
4. 시사점
본 절에서는 실내·외 보행환경에서 보행자의 구조물 회피 행태를 정량적으로 분석하고, 다양한 구조물 유 형에 따라 보행자의 이격거리 유지 특성이 어떻게 달라지는지를 실측 데이터를 통해 검토하였다. 분석 결과, 보행자는 구조물의 물리적 특성뿐만 아니라, 해당 구조물을 어떻게 인지하고 해석하는지에 따라 거리 유지 행태에 차이를 보이는 것으로 나타났다. 예를 들어, 일반 벽보다 출입문이 설치된 벽에서 더 멀리 떨어져 보 행하고, 난간과 같은 개방형 구조물에서는 심리적 위협이 낮아 더 가까이에서 보행하는 경향이 관찰되었다. 이러한 결과는 보행자가 물리적 충돌 가능성뿐 아니라, 예측 불가능한 움직임 또는 사회적 상호작용 가능성 에 대해서도 거리 조절을 통해 심리적 안전을 확보하려는 경향이 있음을 시사한다.
또한, 실외 환경에서는 연석이나 낮은 담장처럼 시야 확보가 가능한 구조물보다는, 시각적 차단이 강한 벽 이나 쇼윈도우와 같은 시설에서 더 넓은 이격거리를 유지하는 양상이 나타났다. 특히 쇼윈도우의 경우, 정보 접근에 대한 시각적 관심이 거리 유지 행태에 영향을 미치는 반면, 예기치 못한 출입문 개폐나 군중 정체에 대한 회피 심리도 함께 작용하는 것으로 분석된다. 따라서, 보행자의 거리 유지 행태는 구조물에 대한 물리 적 위협성과 심리적 반발감, 기능 인식이 복합적으로 영향을 미치는 행태적 특성임을 재확인할 수 있다.
아울러, 델파이 기법을 활용한 전문가 조사를 통해 도출된 실내·외 구조물 유형별 방해폭원 기준값은 보 행자와 시설물 간의 실제 이격거리 데이터를 기반으로 설정된 것으로, 실측조사 결과의 정량성과 전문가 판 단의 신뢰성이 결합된 기준이라는 점에서 높은 적용 가능성을 가진다. 이러한 수치는 단순한 평균값이 아닌, 보행자의 자발적인 회피 행태에서 도출된 15퍼센타일 이격거리 기준을 적용한 값으로, 설계 시 다수 보행자 가 실제로 확보하고자 하는 최소 거리의 보장을 의미한다. 따라서 본 기준은 향후 유효보도폭 산정 시 방해 폭원 설정을 구조물 유형별로 세분화하고, 설계 현실성과 이용자 중심성을 동시에 확보할 수 있는 설계 기준 의 정립에 기초자료로 활용될 수 있다.
Ⅳ. 보행자도로 서비스수준 분석 기준 개선방안
기존 보행자도로의 서비스수준 평가는 주로 보행교통류율과 보행밀도를 중심으로 이루어지고 있으며, 보 행자의 심리적 요인이나 개인공간, 경계영역 등 정성적 요소는 충분히 반영되지 않고 있는 실정이다. 특히 국내에서 활용되고 있는 보행자도로 설계 기준은 이러한 심리적·행태적 특성을 반영하지 못하고 있어, 실제 보행환경과 설계 기준 간 괴리가 발생할 우려가 크다. 따라서, 보다 정밀한 보행자도로의 서비스수준 평가 기준을 정립하기 위해서는 보행자가 실제로 인지하고 활용할 수 있는 유효보도폭을 반영한 평가체계의 수립 이 필요하다. 특히, 벽에 의한 방해폭원은 실질적인 보행 가능 공간을 제한하는 주요 요인임에도 불구하고, 기존 보행환경 분석에서는 이를 체계적으로 고려하지 못하고 있다. 이에 본 연구에서는 시설물 유형별 실측 이격거리 데이터를 기반으로 방해폭원 기준을 제안하였으며, 이를 통해 보행자 중심의 유효보도폭 산정 기 준을 현실화하고, 공간 활용도를 극대화할 수 있는 설계 방향을 제시하고자 한다.
본 절에서는 실제 보행자도로에서 수집한 실측 데이터를 활용하여 제안된 방해폭원 기준을 적용하고, 이 를 기반으로 새로운 서비스수준 기준값을 도출하고자 한다. 또한, 이 기준이 실제 보행 현황을 보다 현실적 으로 반영할 수 있는지에 대한 적용 가능성을 평가하고, 기존 평가 방식과의 차이를 분석하고자 한다.
1. 보행자도로의 기하구조 및 보행량 조사
실제 보행자도로의 보행 현황을 정량적으로 파악하고 이를 바탕으로 서비스수준 기준을 재정립하기 위해 서울시 사당역 내 환승통로를 대상으로 실측 조사를 수행하였다. 사당역은 서울시 지하철 환승 수요가 가장 높은 지점 중 하나로, 혼잡한 보행 환경의 특성을 분석하는 데 적절한 사례로 판단된다. 서울시 통계(TOPIS, 2024)에 따르면, 사당역은 퇴근시간대 전 노선 중 가장 높은 하차건수를 기록하였으며, 이는 환승 편의성이 높은 지점에서 하차 수요가 집중되는 경향을 반영한 결과라 할 수 있다.
조사 대상은 <Fig. 6>과 같이 사당역 내 2호선과 4호선 간 환승 구간 중 대림·신촌방면 환승통로와 교대· 잠실방면 환승통로로 설정하였다. 특히 혼잡도가 높고 보행 흐름이 집중되는 구간을 중심으로, 보행자의 실 제 통행 특성, 혼잡 상태, 그리고 용량 한계 조건을 분석하고자 하였다. 이를 위해 평일 중 보행량이 가장 많 은 오전 7~10시와 오후 17~20시를 주요 관측 시간대로 설정하였으며, 해당 시간 동안 측정된 통행량 데이터 를 활용하여 구간별 보행밀도를 산출하였다. 관측 결과, 보행방향별 비율은 평균적으로 약 6:4로 나타나 일 반적인 보행환경을 대표하는 것으로 판단된다. 조사 범위는 한산한 시간대부터 첨두시간대까지를 모두 포함 하였으며, 이를 통해 보행밀도 및 보행량 변화에 따른 서비스수준 평가 기준의 현실성을 검토하는 데 중점을 두었다.
물론 본 연구는 특정 시설 유형과 단일 공간을 기반으로 하였다는 점에서 도시 유형, 지역 특성, 이용자 구성 등 다양한 변수에 대한 일반화에는 한계가 있다. 그러나 사당역은 서울시 내 대표적인 고밀도 환승 공 간으로, 보행 혼잡을 특징적으로 보여주는 사례라 할 수 있다. 따라서 본 연구는 시설물 회피 행태를 반영한 유효보도폭 산정 및 정량적 기준 재설정의 출발점으로서 의의를 가진다.
2. 보행밀도 산출 및 기존 기준과의 비교분석
본 연구는 보행자도로의 용량 한계 조건을 관찰하고, 실제 혼잡 상황에서의 서비스수준 기준을 재산정하 는 것을 주된 목적으로 하였다. 이에 따라 보행 흐름이 가장 집중되는 출퇴근 첨두시간대, 그 중에서도 지하 철 하차 인원이 집중적으로 쏟아져 나오는 흐름 상황을 주요 조사 대상으로 분석하였다. 이는 보행자가 공간 을 최대한 점유하는 보행자도로의 용량 상태를 확인하기 위한 분석 조건으로, 혼잡 시점의 밀도, 점유공간 등의 극한값을 확보하고자 하였다.
보행밀도 산출을 위해 각 조사 구간별 보행면적과 유효보도폭을 설정하였다. 대림·신촌방면 환승통로의 경우, 총 보도폭 4.3m 중 양측 벽면에 의한 방해폭원 각 15cm를 제외하여 유효보도폭은 4.0m, 세로 길이 1.84m, 보행면적은 7.36㎡로 산정하였다. 교대·잠실방면 환승통로는 총 보도폭 4.14m 중 한쪽 벽에 의한 방해 폭원 15cm를 제외하여 유효보도폭은 가로 3.99m, 세로 길이 1.84m, 보행면적은 7.34㎡로 설정하였다.
보행밀도는 설정된 보행면적 내를 통과하는 보행자 수를 10초 단위로 측정한 후, 1분 단위 보행량으로 환 산하고 보행면적으로 나누어 산출하였다. 보행교통류율은 1분 단위 보행량을 유효보도폭으로 나누는 방식으 로 산출하였으며, 이때 유효보도폭에는 벽에 의한 방해폭원을 반영하였다.
이렇게 산출된 보행교통류율과 보행밀도 간의 관계를 분석한 결과는 <Fig. 7>에 제시되어 있다. 또한 <Table 7>에는 기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013), 미국 USHCM(TRB, 2022), 그리고 국내 보행자시설 관련 지침인 ｢환승센터 및 복합환승센터 설계·배치기준｣(MOLIT, 2025), ｢도시철도 정거장 및 환승·편의시설 설계 지침｣(MOLIT, 2022)에서 제시한 서비스수준 기준값을 함께 표기하여 기준별 비교·분석을 수행하였다. 각 기 준의 용량값은 <Fig. 7>에 표기하였다.
<Table 7>
Comparison with Existing Standards
| LOS | KHCM(2013) | USHCM(2022) | Transfer centers(2025)1) | Urbanrailway(2022)2) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pedestrian flow rate(p/min/m) | Density (p/㎡) | Pedestrian flow rate (p/min/m) | Density (p/㎡) | Pedestrian flow rate(p/min/m) | Density (p/㎡) | Pedestrian flow rate(p/min/m) | Density (p/㎡) | |
| A | 20 | 0.3 | 16.4 | 0.18 | 27.15 | 0.35 | 20 | 0.3 |
| B | 32 | 0.5 | 22.9 | 0.27 | 34.34 | 0.45 | 30 | 0.4 |
| C | 46 | 0.7 | 32.8 | 0.45 | 45.44 | 0.62 | 45 | 0.7 |
| D | 70 | 1.1 | 49.2 | 0.72 | 59.51 | 0.95 | 60 | 1.0 |
| E | 106 | 2.6 | 75.4 | 1.35 | 73.70 | 1.49 | 80 | 2.0 |
기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서 제시한 보행교통류율 기준을 적용하여 본 연구의 현장조사 데이 터를 분석한 결과, 첨두시간임에도 불구하고 전체 관측값의 55%가 서비스수준 A로 평가되었으며, F 수준은 는 0.3%에 불과하였다. 그러나 실제 관측 시점에서는 보행자 간 간격이 밀집되거나 보행속도가 현저히 저하 되어 일시적인 정체가 발생하는 사례가 반복적으로 관찰되었다.
이러한 결과는 기존 서비스수준 기준이 실제 보행환경의 혼잡도를 적절히 반영하지 못하고 있으며, 현실 과 동떨어진 기준으로 인해 과도하게 우수한 수준으로 과대평가되는 결과를 초래하였다. 따라서 기존 기준 은 보행자의 체감 혼잡도 및 실제 흐름 상황과 괴리가 발생할 수 있는 한계를 내포하고 있으며, 보다 현실적 인 기준 재정립의 필요성을 확인하였다.
선행연구인 Yordphol et al.(1986)의 분석에 따르면, 보행자도로의 최대 보행교통류율은 미국 81인/분·m, 영 국 78인/분·m, 싱가포르 89인/분·m로 제시되어 있다. 또한, 미국 USHCM(TRB, 2022)에서는 75인/분·m, ｢환승 센터 및 복합환승센터 설계·배치기준｣(MOLIT, 2025)에서는 73.7인/분·m, ｢도시철도 정거장 및 환승·편의시설 설계지침｣(MOLIT, 2022)에서는 80인/분·m로 용량 기준을 제시하고 있으며, 이는 기존 ｢도로용량편람｣ (MLTM, 2013)에서 제시된 106인/분·m와 비교할 때 현격한 차이를 보인다.
기존 편람의 용량 기준인 106인/분·m는 실측 데이터 및 해외 기준과 비교할 때 과도하게 높게 산정되어 있음을 확인하였다. 해당 기준은 보행교통류율-보행밀도 곡선의 변곡점을 기준으로 설정된 것으로 판단되나, 본 연구의 현장 조사에서는 해당 수준에 근접하는 보행교통류율은 관측되지 않았으며, 실제 보행 혼잡도 역 시 이를 수용하지 못하는 양상을 보였다. 이에 따라 본 연구는 미국 USHCM(TRB, 2022) 등에서 제시하는 보 행자도로 용량 기준과 현장 실측 데이터를 종합적으로 고려하여, 현실적인 용량 한계 기준을 75인/분·m으로 설정하였다. 이는 이론적 최대값이 아닌, 실제 운영 가능한 상한선으로서의 경험적 기준이며, 체감 혼잡도와 보행 흐름 안정성을 함께 고려한 판단이다.
또한, 현장조사를 통해 수집한 보행교통류율-보행밀도 데이터를 기반으로 2차 다항 회귀분석을 수행하고, Eq. (1)과 같이 도출된 관계식을 통해 보행교통류율 및 보행밀도 기반의 새로운 서비스수준 기준값을 <Table 8>과 같이 도출함으로써 보다 현실적인 평가체계를 제시하였다. 아울러, 도로 설계에서는 일반적으로 서비 스수준 C 또는 D를 목표 수준으로 설정하는 경우가 많다. 이를 고려하여 A 수준에 과도하게 집중되는 현상 을 완화하고 C 또는 D 수준으로 평가되는 비율을 확대할 수 있도록 보행교통류율 기준 간격을 조정하였다.
<Table 8>
Proposed Level of Service Criteria
| LOS | Pedestrian flow rate (p/min/m) | Pedesrtan space (㎡/p) | Density (p/㎡) | Pedestrian flow conditions |
|---|---|---|---|---|
| A | ≤15 | ≥4.0 | ≤0.25 | Free to choose walking speed |
| B | ≤25 | ≥2.4 | ≤0.42 | Able to follow others at normal walking speed |
| C | ≤35 | ≥1.7 | ≤0.60 | Limited ability to follow at preferred speed |
| D | ≤50 | ≥1.1 | ≤0.89 | Walking speed is restricted |
| E | ≤75 | ≥0.7 | ≤1.48 | Unable to walk at own preferred pace |
| F | >75 | <0.7 | >1.48 | Forced to shuffle or stop intermittently |
3. 개선된 서비스수준 분석 기준 검증 및 적용
현장조사 데이터와 기존 보행자도로 서비스수준 관련 현행 기준값을 종합적으로 고려하여 적정 용량과 각 서비스수준 기준값을 제시하였다. 이 기준이 실제 보행현황을 현실적으로 반영할 수 있는지 그 적용 가능 성을 평가하고자 하였다. 수정안 기준을 적용하여 <Fig. 8>에서 제시된 현장 데이터를 재분석한 결과, 서비 스수준 A는 44%, B는 19%, C는 13%, D는 12%, E는 10%, F는 3%로 분포되었다. 기존 기준에서 A 수준에 과도하게 집중되었던 결과에 비해 각 등급이 상대적으로 균형 있게 분포하는 양상을 보였다.
또한, 기존 서비스수준 기준과 수정안으로 제시한 기준을 비교한 사례는 <Fig. 9>와 같다. 먼저 기존 서비스수 준 기준인 <Fig. 9>에서 제시된 Previous LOS의 경우, 도로용량편람(MLTM, 2013)에서 제시한 기준을 적용하였다. 기존 기준에 따르면 보행교통류율이 45.86인/분·m인 (1)번 사례는 서비스수준 C에 해당한다. 그러나 본 연구에서 재산정한 서비스수준 기준을 적용할 경우, 동일한 사례는 서비스수준 D로 평가될 수 있다. 이는 재산정한 기준이 보행자가 느끼는 서비스수준을 현실적으로 평가할 수 있도록 변화된 것으로 합리적인 결과를 보였다.
유사한 경향은 (2)번 사례에서도 나타났다. 보행교통류율이 69.17인/분·m인 해당 사례는 기존 기준에 따라 서비스수준 D로 평가되지만, 본 연구에서 재산정한 기준을 적용하면 서비스수준 E로 평가된다. 즉, 기존 기 준보다 더 높은 혼잡도를 반영하여 평가된 것으로, 본 연구에서 제안한 기준은 실제 보행 흐름을 적절하게 반영하고 있음을 확인할 수 있었다.
이와 같은 차이는 해당 공간의 시설물 재배치, 유효보도폭 확보, 출입구 유도 개선 등의 관리 또는 설계 개입 대상으로 판단될 수 있는지를 결정짓는 핵심 근거가 될 수 있다. 기존 기준 하에서는 혼잡도가 과소평 가되어 시설 확장 필요성이 간과되거나, 비합리적인 평가 결과를 초래할 가능성이 높기 때문이다.
본 연구에서 제안한 서비스수준 기준의 경계에 해당하는 보행교통류율을 기준으로 서비스수준을 평가한 결과는 <Fig. 10>과 같다. 영상 분석은 보행자 간 간격, 밀집도, 보행 연속성, 이동 간섭, 대기 상태 등을 기준 으로 관찰하였으며, 해당 시점에서의 보행교통류율을 기준으로 판단하였다. 이러한 영상 분석은 단순한 비교 가 아니라, 서비스수준 기준에 따라 재분류된 상태를 시각적으로 제시하는 방식으로 구성되었으며, 제안한 기준의 현실 반영 수준을 직관적으로 확인하기 위한 보조적 자료로 활용할 수 있다.
본 연구에서 제안한 기준은 실제 보행자의 밀도, 이동 간격, 속도 저하 등 보행 흐름 변화를 잘 반영하고 있는 것으로 나타났으며, 기존 기준값보다 현실에 부합하는 서비스수준 평가가 가능함을 확인할 수 있었다. 이러한 결과는 제안된 기준이 다양한 보행환경 조건에서 보행자의 체감 혼잡도 및 통행 편의성을 정량적으 로 반영할 수 있음을 시사한다. 다만, 영상 기반 서비스수준 판단은 정량 기준과 병행하여 보행자의 실제 혼 잡 체감 수준을 시각적으로 검토하기 위한 보조적 수단으로 제시된 것이며, 향후에는 AI 기반 자동 보행밀 도 측정 기법 등 다차원적인 분석기법을 도입하여 평가의 객관성과 신뢰성을 한층 강화할 필요가 있다. 또한 다양한 공간 유형과 시간대에 대한 추가 실측 및 검증이 병행된다면 보편성과 적용 가능성이 더욱 확대된 서비스수준 기준 수립이 가능할 것으로 기대된다.
4. 시사점
이상의 분석 결과를 바탕으로, 본 연구의 주요 시사점은 다음과 같다. 첫째, 보행자는 심리적·행태적 요인 에 따라 벽면이나 고정 시설물과 일정 거리를 자발적으로 유지하는 경향을 보이며, 이는 유효보도폭 산정 시 반드시 고려되어야 할 요소이다. 본 연구에서는 현장 실측조사와 전문가 델파이조사를 통해 벽에 의한 방해 폭원의 정량적 기준을 도출하였으며, 이를 반영할 경우 보다 현실적이고 타당한 용량 산정과 서비스수준 평 가가 가능함을 확인하였다.
둘째, 기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)에서 제시된 보행자도로 용량 기준(106인/분·m)은 국내·외 기준 및 실측 데이터를 종합적으로 고려할 때 과도하게 높게 설정된 것으로 판단된다. 이는 실제 보행환경에서 관 측되는 보행 흐름과 일치하지 않으며 보행자가 체감하는 혼잡 수준을 적절히 반영하지 못한다. 결과적으로 보행 혼잡도 평가의 왜곡을 초래할 수 있는 한계가 있다.
셋째, 기존 서비스수준 평가 기준은 대부분의 시간대를 서비스수준 A로 평가하는 경향을 보이며, 이로 인 해 실제 보행자가 느끼는 혼잡도나 불편함이 평가 결과에 충분히 반영되지 않는 한계가 존재한다. 따라서 정 량적 지표뿐만 아니라 보행자의 체감 혼잡도와 같은 정성적 요소를 반영할 수 있는 다차원적인 평가 기준의 재정립이 요구된다.
넷째, 본 연구에서 제안한 수정 기준을 적용한 결과, 과도한 서비스수준 A 집중 현상이 완화되고, C 및 D 수준으로 평가되는 비율이 증가함으로써 보다 균형 잡힌 분포를 도출하였다. 또한, 실측 데이터와의 정합성 측면에서도 제안된 기준의 타당성과 실효성이 확보됨을 확인할 수 있었으며, 이는 보행자도로 설계 및 관련 정책 수립을 위한 유의미한 근거로 활용될 수 있다.
Ⅴ. 결론 및 향후 연구과제
본 연구는 기존 ｢도로용량편람｣(MLTM, 2013)의 보행자도로 용량 기준과 서비스수준 평가 체계를 실측 데 이터를 바탕으로 재검토하고, 보행행태 기반의 유효보도폭 및 서비스수준 기준 재정립의 필요성을 제기하였 다. 이를 위해 보행자의 공간 인식과 거리 유지 행태를 분석하고, 실내·외 유형별 방해폭원 기준을 제안함으 로써 보다 정밀하고 현실적인 유효보도폭 산정 체계를 마련하였다.
현장조사 결과, 기존 기준은 국내외 사례 및 실측 데이터와 비교할 때 과도하게 높은 용량값을 제시하고 있어, 실제 혼잡 상황에서도 서비스수준 A로 과대평가되는 편향이 확인되었다. 이는 보행자의 체감 혼잡도 와 평가 결과 간 괴리를 야기하며, 현실과의 정합성이 낮음을 의미한다. 본 연구에서는 보행자의 심리적 회 피 행태를 반영한 방해폭원을 유효보도폭에 적용하고, 보행교통류율-보행밀도 실측 데이터를 기반으로 2차 다항 회귀모형을 도출하였다. 이를 통해 서비스수준 분포가 현실적으로 조정되었으며, C·D 수준으로 다양하 게 분산되는 등 현장 관측값과의 정합성이 크게 향상되었다.
이러한 결과는 보행자 중심 설계 기준 마련과 정책적 의사결정에 실증적 근거를 제공한다. 특히 고밀도 도심지나 환승센터 등 보행 수요가 집중되는 공간에서, 보다 현실적인 계획 수립의 기초로 활용될 수 있다. 또한, 방해폭원 개념을 구조화하고 보행밀도 및 보행교통류율과의 관계를 분석함으로써, 단순한 보도 폭 확 보를 넘어 보행자의 안전성, 쾌적성, 이동 편의성을 향상시킬 수 있는 설계 방향을 제시하였다.
다만 본 연구는 서울시 사당역 내 환승통로라는 특정 공간에서 수집된 실측자료를 기반으로 수행되었으 므로, 연구 결과의 일반화를 위해서는 다양한 도시 유형, 시설 환경, 시간대 및 보행밀도 조건을 반영한 추가 검증이 필요하다. 특히, 거리 유지 행태 조사는 낮은 밀도에서 수행되었기에, 밀도가 높아질 경우 보행자의 회피거리가 달라질 가능성이 있으며, 이를 반영한 동적 보행환경 분석이 향후 연구에서 요구된다.
향후 연구에서는 다양한 보행밀도 조건에서 거리 유지 행태를 비교하고, 이를 바탕으로 유효보도폭 산정 기준을 보완할 필요가 있다. 또한 고령자, 장애인, 아동 등 보행 약자 계층 특성을 반영한 다변량 기반 서비 스수준 기준 개발과, 다양한 도시 유형 및 환승센터, 실외 공간 등에서의 적용 가능성 검증이 필요하다. 나아 가 시뮬레이션과 디지털 트윈 기반 보행행태 분석을 접목하여 설계·운영 기준으로 활용할 수 있는 기술적 확장도 모색할 수 있다.
본 연구는 보행자도로 서비스수준 기준의 기초적 틀을 마련하기 위해, 다양한 특수 상황보다는 가장 보편 적이고 일반화 가능한 보행환경을 우선적으로 분석하였다. 이에 본 연구 결과는 향후 정책적 지침 마련을 위 한 기초자료로 활용될 수 있으나, 제도적 기준으로 발전시키기 위해서는 보다 다양한 장소와 조건에서의 대 규모 조사와 검증이 필요하다. 이러한 확장적 조사를 통해 본 연구의 타당성을 강화하고, 실질적인 설계·운 영 기준으로 전환될 수 있을 것으로 기대된다.
