Ⅰ. 서 론

1. 개요

최근 도시 교통 환경의 급속한 변화와 기후 위기 대응의 흐름 속에서 마이크로 모빌리티는 도로 교통 혼 잡, 온실가스 배출, 대기질 문제를 완화할 수 있는 지속가능한 교통 대안으로 주목받고 있다. 그 중에서도 전 기 기반의 개인형 이동수단(Personal Mobility, 이하 PM)은 대중교통과의 연계를 통해 지하철역과 정류장 접 근성을 확장하고 First/Last-mile 연결을 강화함으로써 이동시간을 단축하고 자동차 의존도를 감소시킨다. 아 울러 대중교통 서비스가 충분하지 않은 지역에서는 대중교통의 사각지대를 보완하고 단거리 자동차 이동을 대체함으로써 단거리 수요를 효율적으로 흡수할 수 있다(International Transport Forum, 2021).

마이크로 모빌리티에 공유형 서비스가 도입됨에 따라 공유 전동킥보드를 시작으로 전기자전거, 전기스쿠 터 등 공유형 마이크로 모빌리티가 대중화되었다. 또한 기존의 하드웨어 제조·판매 중심에서 플랫폼 중심의 생태계 구조로 재편되었으며 2018년 이후 글로벌 공유형 마이크로 모빌리티 시장은 공유 전동킥보드 중심으 로 확산되었다. 공유형 전동킥보드는 미국, 유럽에서 급격히 확산되었으며 국내 공유 전동킥보드 산업 또한 킥고잉 등의 서비스를 시작으로 공유 전동킥보드 보급이 확대되면서 하나의 교통수단으로 자리 잡는 추세이 다(Samjong KPMG, 2025).

그러나 이러한 서비스의 확산과 달리, 국내 공유 전동킥보드 산업은 현재 법·제도적 규제에 의해 구조적 으로 위축되어 있다. 또한 전동킥보드는 ^｢도로교통법_｣상 원동기장치자전거, ^｢자동차관리법_｣상 이륜자동차 등 기존 법체계로 규율되어 있어 전동킥보드의 속도, 형태, 운행 방식과 같은 특수성을 고려한 별도의 제도 마련이 필요한 상황이다(Hwang, 2019).

더욱이 제도적 기반이 뒷받침되지 못한 상황에서의 급격한 양적 확산은 심각한 안전 문제와 사회적 갈등 을 초래하고 있다. 특히 공유 전동킥보드 이용이 보편화됨에 따라 미성년자의 무면허 운전, 2인 이상 탑승, 안전모 미착용 등 불법 이용 사례가 빈번하게 발생하고 있으며 이로 인한 안전사고 급증은 시민들의 불안감 을 고조시키고 있다. 또한 보도 중앙이나 점자블록 위에 무분별하게 방치된 기기들은 보행자의 안전을 위협 하고 도시 미관을 저해하는 등 공유 킥보드 운영 전반에 대한 부정적 인식이 확산되고 있는 실정이다. 이에 정부는 최근 전동킥보드 이용 증가에 따른 사고 증가와 보행자 안전 문제에 대응하고자 ^｢도로교통법_｣ 개정 을 통해 PM에 대한 규제를 대폭 강화하였다. 대표적으로 원동기 면허 요건의 재도입, 안전모 착용 의무화, 음주 운전 범칙금 상향, 무면허 처벌 조항 등이 도입되었고 전동킥보드의 통행 구역, 탑승 연령 등의 요건도 강화되었다(Office for Government Policy Coordination et al., 2021). 하지만 단속의 실효성 부족과 인프라 미비 로 인해 현장의 혼란은 여전히 지속되고 있으며 현재의 법·제도적 공백은 이용자의 안전을 담보하지 못할 뿐만 아니라 무질서한 운영을 방치하여 공유형 전동킥보드가 우리 사회에 건전하게 정착하는 것을 저해하는 요인으로 작용하고 있다.

또한 시·도마다 예외적으로 허용하는 구역에서는 공유 전동킥보드 주·정차가 가능하도록 규정되어 지역별 로 운영 방식이 상이하며 잦은 규제 변경으로 인해 이에 대응해야 하는 관련 업계뿐만 아니라 이용자의 혼 선 또한 지속되고 있다(National Assembly Research Service, 2021). 전동킥보드 관련 법규는 ^｢도로교통법_｣ 등 여러 법률에 산재해 있기 때문에 통일된 체계가 부재하며 주로 안전 문제 발생 이후에 대응하는 사후 규제 중심으로 이루어져 실효성에 한계가 있다는 지적이 제기된다.

현행 ^｢도로교통법_｣은 교통안전 확보에 중점을 둔 규제 중심의 법률이므로 산업의 진흥적 측면까지 포섭 하기에는 입법 목적상 한계가 있어 관리와 진흥을 아우르는 별도의 법률 제정이 필요하다는 지적이 있다. 다 만, 안전 강화를 위한 규제라 하더라도 해외 사례에서 시행 중인 번호판 부착 의무나 등록제, 보험 의무 조 항 등의 도입은 국내 실정을 고려하여 신중하게 검토할 필요가 있다는 의견도 제기된다(Korea Legislation Research Institute, 2021). 또한 Shin et al.(2020)은 현재 PM의 모호한 법적 지위와 파편화된 규제 환경이 산업 계에 예측 가능성을 주지 못하고 이용자의 안전과 편의를 체계적으로 보장하기 어려우며 안전한 이용 환경 조성과 함께 관련 산업의 건전한 성장을 지원하는 균형 잡힌 법률 체계가 시급하다고 주장하였다. 나아가 제 도 설계가 충분한 예측 가능성과 일관성을 확보하지 못할 경우, 일부 권역에서 서비스 축소와 철수가 발생하 여 이용자의 이동 편의성이 저해될 뿐만 아니라, 체계적인 기기 관리의 공백으로 인해 보행자 안전을 위협하 는 새로운 문제가 나타날 수 있다. 아울러 제도 불확실성이 해소되지 않은 채 견인료 등 규제 대응 비용과 운영 비용만 누적되면서 시장 축소와 사업자 퇴출이 가속화되고 있으며 이로 인해 일부 권역에서는 공유 전 동킥보드 서비스 접근성이 현저히 낮아진 실정이다(Samjong KPMG, 2025).

따라서 기존의 파편화된 규제를 체계적으로 일원화하고 공유 전동킥보드 산업과 관련된 다층적 이해관계 자의 요구를 종합적으로 반영할 수 있는 근거 기반의 정책 설계와 도입이 필요하다.

최근 국내 연구는 주로 전동킥보드 안전 문제를 해결하기 위해 도로환경 개선에 초점을 맞추고 있다. Yang et al.(2025)은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 통해 자전거도로 설치, 도로포장 상태 개선, 노면 표시 및 안전표지판 설치, 보도 통행 금지 단속 등을 핵심 개선 과제로 제시하며 새로운 전용 인프라 구축보 다 기존 도로 및 안전시설의 정비가 우선되어야 한다는 점을 지적하였다. 그러나 이러한 연구들은 주로 물리 적 인프라 개선에 국한되어 있기 때문에 제도적 책임 주체의 불명확성이나 규제의 일관성 부족 등 구조적 문제를 해결하는 데에는 한계가 있다.

이에 본 연구는 기존 도로 환경 중심 연구와 달리, 플랫폼 기반 공유 전동킥보드를 대상으로 사회적 문제 로 대두된 안전사고와 무질서한 이용 행태를 근절하고 공유 전동킥보드가 안전하고 유용한 이동 수단으로 우리 사회에 정착하기 위해 시급히 개선되어야 할 법·제도적 우선순위를 도출하고자 한다.

이를 위해 AHP 기법을 활용하여 정책 고려 주체를 이용자, 정부, 사업자로 구분하여 계층을 설정하고 전문가 집단의 쌍대비교를 통해 법·제도 개선 방안의 상대적 중요도를 도출하였다. 이러한 분석 결과는 안전사고 증가 등 사회적 문제를 완화하고 공유 전동킥보드 서비스의 지속가능성을 높이기 위한 정부 및 지자체의 정책 수립에 실효적이고 합리적인 기초자료를 제공함으로써 관련 제도의 개선과 정책 설계에 기여할 것으로 기대된다.

Ⅱ. 선행연구 검토

1. 전동킥보드의 서비스 특성 및 이용 행태

전동킥보드는 전기 모터와 배터리, 제어 장치, 제동 시스템을 탑재하고 발판과 조향봉을 갖춘 소형 전동 개인형 이동수단이다. 국내 공유 전동킥보드는 대학가, 복합 쇼핑몰, 환승거점 등에서 수요가 크고 대중교통 과 연계된 First/Last-mile 이동에 주로 이용된다. 공유 전동킥보드는 스마트폰 앱 기반으로 대여, 결제, 반납이 이루어지며 물리적 거치대가 필요 없는 ‘도크리스(Dockless)’ 방식이 보편화되어 있다(Samjong KPMG, 2025).

2020년 서울시 데이터를 분석한 초기 연구에서는 평균 이용 거리가 약 1.5km, 평균 이용 시간은 약 9.4분, 평균 속도는 약 10.3km/h로 나타났다(Kim et al., 2021). 그리고 2023년 데이터를 활용한 연구에서는 평균 이 용 시간이 약 9분으로 유사하게 유지된 반면, 평균 이동 거리는 약 3.4km로 두 배 이상 확대되었고 평균 속 도 또한 약 12.6km/h로 상승하는 등 이용 패턴이 확장되었다(Kim and Lee, 2025).

2. 전동킥보드 관련 법·제도 현황

전동킥보드의 법적 정의는 ^｢도로교통법_｣ 제2조 제19호의2 및 동법 시행규칙 제2조의3에 명시되어 있다. 이에 따르면 PM은 원동기장치자전거 중에서 시속 25킬로미터 이상으로 운행할 경우 전동기가 작동하지 아 니하고 차체 중량이 30킬로그램 미만인 것으로서 행정안전부령으로 정하는 바에 따라 ^｢전기용품 및 생활용 품 안전관리법_｣ 제15조 제1항에 의한 안전확인 신고를 완료한 장치만을 개인형 이동장치로 인정하고 있다 (National Assembly Legislative Information System, 2025). 대표적인 형태가 전동킥보드이며 이와 달리 전동스 케이트보드, 전동외륜보드는 ^｢도로교통법_｣상 PM으로 분류되지 못하고 원동기장치자전거로 분류된다 (Ministry of Government Legislation, 2025).

PM 확산에 대응하여 이용자 행위에 대한 규제는 점차 강화되었다. 2021년 5월 13일 ^｢도로교통법_｣은 PM 이용자에게 원동기장치자전거 면허 소지, 안전모 착용, 음주운전 금지, 2인 이상 동승 금지 등의 의무를 부과 하였고(Office for Government Policy Coordination et al., 2021), 이에 따라 만 16세 미만은 운전이 금지되며 위 반 시에는 무면허 운전 10만 원, 안전모 미착용 2만 원, 동승자 탑승 4만 원의 범칙금이 부과된다(Office for Government Policy Coordination et al., 2021).

한편, 규제는 사업자로도 확장되었는데 국회에는 ‘개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안’ 등이 소관 상임위원회에 계류 중이며(2024·2025 발의), 해당 법률안들은 대여사업 등록제, 운전자격 확인, 기 기 유지관리 의무 등을 포함하며 일부 법안은 대여사업자의 책임보험 가입 의무 규정을 담고 있어 피해 구 제의 사각지대를 해소하는 것을 목표로 한다(Yulchon LLC, 2024;National Assembly, 2022).

3. 제도적 한계와 사회적 문제

PM은 ^｢도로교통법_｣ 상 최고속도와 중량을 기준으로 정의되어 있으나 이는 PM의 다양한 특성을 온전히 담 아내지 못하는 한계를 지닌다. 특히, 통행 허용 공간이 제한적이고 주차 인프라가 부재하며 법적 책임 주체가 불명확한 현실은 보행자 안전 침해와 도시 미관 훼손 등 새로운 갈등을 유발하고 있다(National Assembly Research Service, 2021). 이에 따라 단순한 속도·중량 기준에 의한 단일 기준 중심의 분류를 넘어서 이용 행태, 기술 구조, 도시 교통 시스템 내 역할, 법적 지위 등을 종합적으로 고려한 통합적 정의가 필요하다는 지적이 제기된다. 나아가 서비스의 다변화와 기술의 진화가 지속되고 있는 현재 상황에서는 전동킥보드의 정의 또한 정책 환경과 사회적 수용도를 반영하여 유연하게 해석되고 보완되어야 한다.

대표적인 문제는 안전사고의 증가이다. Korea Road Traffic Authority(2023)에 따르면 PM 관련 교통사고는 2017년 117건에서 2022년 2,386건으로 약 20배 이상 증가하였으며 사망자 수는 2017년 4명에서 2022년 26명 으로 6.5배 증가하였다. 이러한 안전 문제의 핵심 원인 중 하나는 도로 인프라의 구조적 한계이다. 이용자 대 상 설문조사 결과, 이들은 차도, 인도, 자전거 도로가 명확히 구분되지 않은 도로 환경에 가장 큰 불편과 불 안을 느끼고 있으며 충돌사고 위험과 불량한 도로 포장 상태를 가장 시급하게 개선해야 할 문제로 꼽았다. 이는 PM 이용자들이 안전한 주행 환경 확보를 매우 중요하게 생각하지만 현실의 인프라는 그 기대를 충족 시키지 못하고 있음을 보여준다(Hong et al., 2022).

또한 공공 지역 내 무분별한 주차 및 방치로 인한 갈등도 심화되고 있다. 대부분의 공유 서비스는 정해진 거치대나 거점 없이 이용자가 원하는 장소에서 반납할 수 있는 방식인 ‘프리 플로팅(Free-floating)’으로 운영되며 사용자가 목적지 도착 후 자유롭게 주차할 수 있다. 그러나 무단 방치 문제가 보행자의 안전과 편의를 저해하고 거리 미관을 훼손하는 사회 문제로 부각되고 있다(International Transport Forum, 2021;International Transport Forum, 2020;National Assembly Research Service, 2025). 이로 인해 일부 지자체는 불법 주차 기기에 대한 견인 조치 및 시민 신고제 도입 등의 대응을 시도하고 있으나(Seoul Metropolitan Government, 2021; Seoul Metropolitan Government, 2025), 현재의 사후적 방식만으로는 이용자들의 주차 위반을 억제하기 어려운 실정이다. 이에 운영 자가 사전에 설정한 가상 경계 내·외에서 속도, 주정차 등을 자동 제어하는 지오펜싱(Geofencing) 기술을 활용한 관리 체계 도입과 주차 인프라 확충의 병행이 요구된다(International Transport Forum, 2021).

사고 발생 시 책임 분담 및 보험 제도의 불명확성도 산업의 지속 가능성을 저해하는 구조적 한계로 작용 하고 있다. 이용자, 사업자, 제3자 간 사고 발생 시 책임소재가 불분명하여 분쟁이 발생하고 있으며 다수의 플랫폼 사업자는 기본 보험 외에 별도의 법적 보장을 제공하지 않고 있다. 이로 인해 사고 이후의 법적·행정 적 부담이 고스란히 이용자에게 전가되는 문제가 지적되고 있으며 통합적 법체계 마련의 필요성이 강조되고 있다(Park, 2021).

Korea Legislation Research Institute(2023)는 현재 우리나라에서 이용되고 있는 전동킥보드는 대부분 공유 서비스를 통한 것이기 때문에 이를 규율하기 위해서는 전동킥보드가 지닌 이동 수단으로서의 성격과 공유경 제의 수단의 성격을 반영한 개별입법이 필요하며 이를 통해 안전하고 효율적인 환경적 교통수단으로서 기능 할 수 있도록 개선이 이루어질 필요가 있다고 주장하였다.

4. 선행연구 고찰

공유 전동킥보드가 도시 내 새로운 이동 수단으로 급속히 확산됨에 따라, 교통사고 예방, 보행자 안전 확 보, 법·제도 정비 등에 관한 국내외 연구가 활발히 진행되고 있다. 국내 연구들은 전동킥보드의 이용 실태를 바탕으로 법적 지위의 재정립, 안전관리 체계 마련, 정책 개선 방향 도출 등을 목적으로 하고 있다.

전동킥보드 안전관리 정책에 대한 최근 논의는 기존 교통수단의 법규를 일률적으로 적용하는 방식에서 벗어나 전동킥보드의 고유한 특성을 반영한 새로운 규제 체계를 정립해야 한다는 방향으로 수렴되고 있다. 이 새로운 체계의 핵심 원칙은 보행자 안전을 최우선 가치로 두는 것이며 이를 위해 속도와 운행 특성이 상 이한 교통수단들이 공존하는 도로 환경에서 상충 위험을 체계적으로 관리하는 것을 주요 과제로 삼는다.

International Transport Forum(2020)은 PM을 속도와 중량 등 위험도 관련 특성에 따라 구분한 뒤 동력 차단 속도 25Km/h 이하 기기는 자전거에 준하는 규율체계로 관리하고 25~45Km/h 구간의 기기는 원동기장치자전 거에 준하는 규율을 적용하는 차등 규제 방안을 제안하였다. 또한 중량 35Kg을 추가 기준으로 제안하면서 임계치를 초과하는 기기에 대해서는 운동에너지 및 제동 성능 등을 고려한 추가 안전 요건을 부과할 필요가 있다고 언급하였다. 국내에서도 PM의 위험도에 따른 차등 규제와 별도 관리 체계의 필요성이 강조되면서 다 수의 연구에서 PM만을 위한 운행, 주차 기준 및 사업자 의무를 마련해야 한다는 주장이 제기되었다(Korea Legislation Research Institute, 2021;National Assembly Research Service, 2025;Korea Transport Institute, 2024).

현행 전동킥보드 관련 법체계는 여러 법률에 산재 되어 있으며 주로 안전 규제 중심의 ^｢도로교통법_｣에 의 존하고 있어 근본적인 한계를 가진다. 이러한 문제에 대해 Korea Legislation Research Institute(2021)는 ^｢도로 교통법_｣이 교통안전 확보라는 관리적 측면에 치중되어 있어 그 입법 목적상 PM 산업의 진흥과 같은 다각적 인 측면을 포괄하기에는 부적합하다고 분석하였다. 해당 연구에서는 현행 법률 체계로는 PM의 고유한 특성 을 반영하기 어렵다고 보고 안전관리와 산업 진흥의 성격을 동시에 갖는 독립된 특별법 제정이 필요하다고 주장하였다. 또한, 전동킥보드 사고의 통계 분석을 통해 보험 체계 미비, 사고 책임 불명확성 등 현행 제도의 사각지대를 조명하며 전동킥보드를 독립된 교통수단으로 인식하고 제도화할 필요가 있다고 강조하였다. 이 는 전동킥보드를 자전거나 오토바이의 하위 개념으로 규정하는 기존의 관점에서 벗어나 고유한 특성을 지닌 독립된 교통수단으로 인식하고 그에 맞는 새로운 제도적 기반을 마련해야 한다고 강조하였다.

Hwang(2019;2020)은 전동킥보드 사고의 증가에 따른 법적 쟁점을 분석하고 독일의 소형전기차량 규제법 사례를 통해 국내 제도 개선의 방향성을 제시하였다. 독일은 해당 법은 전동킥보드를 자동차의 일종으로 규 정하고 책임보험 가입을 명문화한 것으로 국내 논의에서 참고할 만한 규범적 기준을 제공한다. 이 연구는 국 내 법체계상에서 전동킥보드에 대한 자동차손해배상 보장법 적용 여부가 불분명하여 사업자와 이용자 간 책 임 분담 기준이 부재하고 이로 인해 보험 가입률이 저조하다는 점을 핵심적인 한계로 지적하였다. 따라서 단 순한 안전 규제를 넘어 명확한 책임 소재 확립과 의무보험제도 도입 등 구조적 보완이 요구된다.

Hong et al.(2022)는 공유 전동킥보드 이용 시 안전성이 이용자가 가장 중요하게 고려하지만 만족도는 현 저히 낮은 최우선 개선 과제임을 확인하였고 전용 도로 확충 등 물리적 인프라 개선의 시급성을 강조하였다. 이와 더불어 Lee et al.(2022)은 개인의 통행 태도를 고려하여 이용 의도를 분석함으로써 물리적 환경뿐만 아 니라 이용자의 심리적·행태적 특성 또한 서비스 활성화의 중요한 요인임을 시사하였다. Choi and Kim(2023) 은 무분별한 주차 문제를 해결하기 위해 빅데이터를 활용하여 실제 이용 수요를 반영한 최적의 주차 시설 입지를 선정하는 방안을 제시하였다. 또한, Hong et al.(2022)의 연구에서도 이용자 설문 결과에서 지정 주차 구역 설치에 대한 높은 필요성이 확인되었다. 따라서 이를 뒷받침할 체계적인 주차 가이드라인과 통합적인 제도 마련이 요구된다.

도로환경 개선을 통한 안전 확보를 다룬 연구도 진행된 바 있다. Yang et al.(2025)는 개인형 이동장치의 안전한 이용을 위한 도로환경 개선 요인을 AHP로 분석하여 자전거도로 설치와 도로포장 상태 개선이 도로 시설 측면의 최우선 과제이며 교통안전시설 측면에서는 노면표시와 안전표지판 설치, 교통안전제도 측면에 서는 보도 통행 금지 단속이 가장 중요한 항목임을 밝혔다. 또한, 새로운 전용 인프라 설치보다 기존 도로 및 안전시설의 정비와 관리가 선행되어야 한다고 주장했다.

Lee and Seo(2023)는 AHP 기법을 활용하여 K-MaaS 추진 항목의 우선순위를 도입시급성과 투자효율성 관 점에서 분석하였다. 연구 결과, 공공교통을 중심으로 한 거버넌스 구축, 환승할인 재정지원 정책 수립, 모빌 리티 데이터 통합 및 Open API 표준화, 비즈니스 구조 수립 및 회원 통합, 공공기관 중심의 데이터 중개플랫 폼 구축 등이 핵심 과제로 도출되었으며 공공교통 중심의 정책 추진이 민간교통보다 우선되어야 한다는 결 론을 제시하였다. 이러한 연구는 공공교통 중심의 통합체계 속에서 제도적 기반이 마련될 때 지속가능한 산 업 발전이 가능함을 시사한다.

국외에서는 전동킥보드를 도시 교통체계의 한 요소로 수용하는 동시에 안전 시스템 관점의 다각적인 정 책을 도입하고 있다. International Transport Forum(2020)은 보행자 안전을 확보하기 위해 마이크로 모빌리티의 보도 통행을 금지하거나 저속으로 제한하고 차도·보도와 상충하지 않도록 물리적으로 분리·연결된 전용 네 트워크를 구축할 것을 제안하였다. 또한 자동차와 취약 교통 주체가 공간을 공유하는 구간에서는 차량 제한 속도를 30km/h 이하로 관리하는 방안과 운영 시스템 측면에서는 지오펜싱 기술을 활용한 구역별 접근·속도· 주차를 설정하는 방식의 관리 가능성을 언급하며 무질서한 주차 및 위험 주행을 기술적으로 제어하는 정책 수단을 제시하였다.

5. 전동킥보드 관련 제도 변화 및 선행연구 동향

전동킥보드 산업의 변화와 연구 흐름을 종합하면 <Table 1>과 같다. 초기 연구(2017~2019년)에는 법적 지 위 규명이 중심이었으나 규제 도입기(2020~2021년)에는 입법 공백과 한계를 지적하는 연구가 주를 이루었다. 2022년 이후에는 실증적 해법을 모색하는 방향으로 구체화되고 있다. 최근에는 규제 불확실성으로 인한 시 장 위축이 현실화 됨에 따라 단순 규제를 넘어 인프라 및 거버넌스 전략 수립이 요구된다.

Ⅲ. 연구 방법

1. 분석 개요

전동킥보드 산업의 법·제도 개선은 이용자, 정부, 사업자 등 다층적 이해관계자의 상이한 입장을 조율해야 하는 복합적 정책 과제이므로 단일한 기준만으로는 의사결정을 내리기 어렵다. 이러한 다기준 의사결정 상 황에서는 평가 요소를 계층적으로 구조화하고 전문가의 주관적 판단을 수치화할 수 있는 분석 기법이 필요 하다. 이에 본 연구는 공유 전동킥보드 관련 법·제도 개선 방안의 정책 우선순위를 도출하기 위해 AHP를 활 용하였다. AHP는 미국 펜실베이니아대학교의 Thomas Saaty 교수가 개발한 다기준 의사결정 기법으로 복잡 한 문제를 여러 계층으로 구조화한 뒤 구성 요소 간 쌍대 비교를 통해 상대적 중요도를 산출하는 방식이다 (Saaty, 1990). AHP는 정성적 판단 요소를 계량화하고 일관성 검토를 통해 응답의 신뢰성을 확보할 수 있다 는 점에서 다양한 정책 결정 분야에서 널리 활용되고 있다.

국내에서도 AHP는 공공정책, 기술혁신, 창업 전략 등 다양한 영역에 적용되고 있다(Kwon, 2008). Kim and Nam(2022)은 AHP를 통해 창업 성장 단계별 특허 분석 요인의 상대적 중요도를 평가하였으며 Chang et al.(2016)은 중소기업의 R&D 성과 평가 지표 간 중요도 도출에 AHP를 활용하였다. Lee and Han(2006)은 기 업의 무형자산 가치 중 기술이 기여하는 정도를 산정하는 데 AHP를 적용하였다. 이와 같이 AHP는 정량화가 어려운 판단 기준이 충돌하는 정책 현장에서 합리적인 우선순위 결정을 가능하게 하는 유효한 방법론이다.

2. 전문가 집단 인터뷰 구성 및 절차

본 연구의 AHP 계층 구조와 평가 기준은 모빌리티 산업 전문가와 현장 실무자의 집단 인터뷰를 통해 도 출되었다. 인터뷰 참여자는 모빌리티 산업에 10년 이상 종사한 5명과 전동킥보드 공유 서비스 기획 및 운영 실무자 5명으로 구성되었으며 교통정책, 스마트 모빌리티, 도시 교통 운영, 민간 공유 PM 서비스 기획 및 관 리 등 다양한 분야의 실무 경험과 정책 이해를 보유하고 있다. 집단 인터뷰를 통해 정책 대안의 실효성과 현 장 적합성이 검토되었으며 AHP 분석에 활용할 평가 요소와 정책대안이 도출되었다. 이 인터뷰 참여 집단은 이후 실시된 AHP 설문조사의 응답 표본과는 구분된다.

전문가 집단 인터뷰는 공유 전동킥보드 산업과 관련된 법·제도 개선 과제를 체계적으로 구조화하고 AHP 분석에 사용할 평가 요소와 대안을 도출하는 데 목적이 있다. AHP 분석의 핵심인 계층 구조 설계 및 평가 기준 선정의 타당성 확보를 목적으로 총 2회에 걸쳐 오프라인 집단 토의 형식으로 진행되었다. 1차 회의에서 는 Yang et al.(2025)의 도로 환경 및 안전시설 개선 과제, Hwang(2019)의 법·제도상 PM 규제 체계 한계, National Assembly Research Service(2021)와 Korea Legislation Research Institute(2021)에서 제기된 법적 관리 체 계의 공백과 등록·허가제 도입 필요성, Office for Government Policy Coordination et al.(2021)의 정부 합동 대 책, Samjong KPMG(2025)의 산업 운영상 애로사항 분석, International Transport Forum(2021)의 국제 동향 등 선행연구와 정책보고서에서 반복적으로 제기된 개선 과제를 종합적으로 검토하여 1차 평가 기준과 정책 대 안 후보군을 도출하였다. 이어 2차 회의에서는 도출된 평가 요소의 적합성과 상호 간 충돌 가능성을 검토하 였으며 최종적으로 이용자·정부·사업자라는 정책 고려 주체별로 항목을 재분류하고 명칭과 범위를 조정하여 상호 중복을 최소화하여 AHP 계층 구조를 정교화하였다.

한편, 정부·지자체 관계자와 일반 이용자는 이용 행태와 체감 경험에 대한 정보를 제공하는 데 강점이 있 으나 규제 집행의 주체이자 정책 대상 집단이라는 특성을 고려하여 본 연구에서는 이들을 법·제도 개선 대 안을 도출하는 전문가 집단 인터뷰 대상에서 제외하였다. 이후 AHP 설문조사에서는 정부 관계자를 주요 응 답 집단으로 포함하였으며 일반 이용자의 관점은 기존 정책보고서와 선행연구에서 수행된 이용자 설문조사 및 행태 분석 결과를 활용하여 반영하는 단계적 접근을 택하였다. 이러한 구성에도 불구하고 전문가 집단 인 터뷰에서 도출된 평가 요소와 정책 대안은 현행 법령, 국회·정부 정책보고서, 이용자 설문조사 및 행태 분석 선행연구를 함께 검토함으로써 인터뷰 과정에서 도출된 평가 요소와 정책 대안이 특정 전문가 집단에만 치 우치지 않도록 교차 검증하였다. 이를 통해 설정된 계층 구조는 지속가능한 공유 전동킥보드 생태계 조성을 위한 법·제도 개선이라는 분석 목적과 실제 정책 현장의 수요를 동시에 반영할 수 있도록 도출되었다.

3. 연구모형

본 연구는 전문가 집단 인터뷰를 통해 공유 전동킥보드 산업의 법·제도적 정비를 위한 정책 대안을 식별 하고 우선순위를 도출하기 위해 계층적 분석 구조를 설정하였다. 계층 0에는 분석의 최종 목표인 공유 전동 킥보드 법·제도 개선 방안의 우선순위 결정을 두었으며, 계층 1에는 정책 고려 주체로서 이용자, 정부, 사업 자를 설정하였다. 계층 2에는 정책 고려 주체별로 구체적인 정책 대안들이 배치되었으며, 실효성, 현실성, 정 책 필요성 등을 종합적으로 고려하여 총 12개의 항목으로 도출되었다.

첫째, 이용자 중심 정책은 전동킥보드의 일상적 이용 과정에서 체감되는 편의성과 안전 요소를 중심으로 구성하였다. 첫 번째 항목은 안전모 착용 규제의 완화이며 의무 착용 기준을 조건부로 완화하거나 자율 착용 영역을 확대하는 방안이다. 두 번째 항목은 통행 규칙 명확화이며 전동킥보드가 주행 가능한 도로 종류인 보 도, 자전거도로, 차도와 주행 방향, 추월 기준 등에 대한 명확한 제도 정비를 포함한다. 세 번째 항목은 전동 킥보드 전용 도로 또는 주행 구간 지정 확대이며 기존 보행자 및 차량과의 혼재 문제를 해결하고자 전동킥 보드 전용 인프라를 확보하는 정책 대안이다. 네 번째 항목은 프리 플로팅 방식 개선을 위한 가상 지정 주차 제 도입이며 무분별한 주차와 방치를 방지하기 위한 ICT 기반 주차 시스템 도입을 의미한다.

둘째, 정부 중심 정책은 제도 운영의 일관성과 안전 확보, 정책 체계 정비에 초점을 맞추어 항목을 구성하 였다. 첫 번째 항목은 소관부처의 명확화이며 현재 국토교통부, 경찰청, 지자체 등으로 분산된 전동킥보드 정책 관리 주체를 통합 또는 조정하는 방안이다. 두 번째 항목은 통행 우선권 체계 확립이며 도로 상에서 보 행자–자전거(PM 포함)–자동차 순의 통행 우선 질서를 법제화하는 방안이다. 세 번째 항목은 전동킥보드 맞춤형 면허시험 제도 도입이며 최소한의 교통안전 교육과 이용자 자격 심사를 온라인 또는 모바일 기반으 로 시행하는 방안이다. 네 번째 항목은 이용 안전기준의 명확화이며 최고 속도 제한 준수, 반사장비 착용 등 세부 안전 규정을 명문화하고 강제화하는 방안이다.

셋째, 사업자 중심 정책은 서비스 운영 과정에서 발생하는 행정·재정 부담 완화 및 책임체계 정비와 관련 된 항목으로 구성되었다. 첫 번째 항목은 대여사업 등록제 및 허가제 전환이며 현행 자율신고제 또는 지자체 별 임의 조례에 의존한 운영체계를 일정 기준에 따른 등록제 또는 허가제로 전환하는 방안이다. 두 번째 항 목은 이용규칙 고지 및 이용자 안전 교육 의무화이며 서비스 이용 전 안전수칙 고지, 반복 교육 시스템, 다 국어 안내 등의 교육 체계 구축 방안이다. 세 번째 항목은 공유 전동킥보드 전용 보험 가입 의무화이며 사고 발생 시 이용자와 보행자의 피해를 보장하기 위한 최소한의 보험 가입 기준을 마련하는 방안이다. 네 번째 항목은 주차 및 충전 인프라 구축이며 지자체와의 협업을 통해 주차존 확보 및 충전시설 설치를 촉진하고 이를 통해 사업자의 운영 안정성을 제고하려는 목적을 지닌다. 종합하여 <Table 2>에 정리하였다.

이상의 계층 구조는 전동킥보드 관련 정책을 정책 고려 주체별로 구성하고 각 정책 대안의 상대적 중요도 를 정량적으로 평가할 수 있는 분석 틀을 제공한다. 특히 본 연구는 정책 고려 주체인 이용자, 정부, 사업자 를 균형 있게 반영함으로써 단편적 규제 중심의 기존 논의를 넘어 산업의 지속가능한 생태계 조성과 안전성 확보를 동시에 고려한 통합적 정책 우선순위를 도출할 수 있도록 구성하였다.

4. 분석방법 및 설문조사

본 연구의 설문조사는 정부기관, PM 협회, 모빌리티 분야에 종사하는 전문가를 대상으로 2025년 5월 7일부터 5월 27일까지 실시하였다. 응답자들은 앞서 설정한 계층 구조에 따라 각 계층별 항목을 1~9점 척도의 쌍대비교 방식으로 평가하였다. 수집된 응답 자료는 AHP 분석 전문 프로그램인 AHP-OS와 Excel을 활용하여 분석하였다.

계층 내 요소들 간 상대적 중요도를 산정하기 위해 쌍대비교 행렬을 구성하고 각 행렬로부터 고유벡터를 계산하여 각 항목의 가중치를 산출하였다. 이후 응답의 논리적 일관성을 검증하기 위해 일관성 비율 (Consistency Ratio, CR)을 산출하였으며 일반적으로 CR 값이 0.1 이하일 경우 해당 응답은 일관성을 갖춘 것 으로 간주한다(Saaty, 1990). 본 연구에서는 CR ≤ 0.1을 충족하는 응답만을 최종 분석에 반영하였다.

설문조사 결과 총 23부의 설문을 회수하였으며 이 중 CR 기준을 충족한 22부의 응답을 분석에 활용하였 다. 마지막으로 계층별 가중치를 종합하여 각 정책 대안의 종합 가중치와 우선순위를 도출하였다.

Ⅳ. 분석 결과

1. 응답자 분석 결과

설문 응답자의 인구통계는 전체 22명 중에서 남성은 18명(81.8%), 여성은 4명(18.2%)으로 구성되어 있으며 연령은 만 20~29세 6명(27.3%), 만 30~39세 5명(22.7%), 만 40~49세 6명(27.3%), 만 50~59세 5명(22.7%)이다. 근무경력은 5년 미만 6명(27.3%), 5~10년 미만 4명(18.2%), 10~20년 미만 3명(13.6%), 20년 이상 9명(40.9%)이 다. 학력은 학사 14명(63.6%), 석사 7명(31.8%), 박사 1명(4.6%)이다. 소속기관은 정부기관 12명(54.5%), 모빌 리티 관련 종사자 9명(40.9%), PM 협회 1명(4.6%)이며, 직책은 실무자(사원, 주무관, 경장 등) 12명(54.5%), 중 간 관리자(부장/차장, 책임/과장) 8명(36.4%), 고위 관리자(이사, 부회장) 2명(9.1%)이다. 응답자 분석의 세부 분포는 <Table 3>에 정리하였다.

2. 계층 1: 정책 고려 주체별 중요도 분석 결과

AHP 분석 결과, 정책 고려 주체별 가중치는 이용자(0.378), 정부(0.328), 사업자(0.294)로 도출되었다. 가장 높은 가중치를 차지한 주체는 이용자이며 이는 실제 전동킥보드를 직접 활용하는 시민의 체감 안전성과 편 의성이 정책 설계의 핵심 기준이 되어야 함을 시사한다. 이어 정부가 두 번째로 높게 나타났으며 이는 제도 적 조율자이자 규제자의 역할을 담당하는 정부의 정책적 영향력이 중요함을 시사한다.

3. 계층 2: 세부 항목별 우선순위 분석 결과

이용자 요인의 분석 결과는 <Table 4>와 같이 나타났다. 가장 높은 중요도를 기록한 항목은 통행 규칙 명확 화(0.1520)이며 전체 항목 중에서도 1위로 나타났다. 이는 현재의 모호한 교통 규정으로 인해 이용자들이 혼란 을 겪고 사고 위험에 노출되고 있음을 의미하며 안전한 통행 질서 확립이 정책 개선의 최우선 과제임을 시사한 다. 이러한 결과는 전동킥보드 이용자 설문조사를 통해 안전성이 가장 중요하면서도 가장 만족도가 낮은 요소 로 나타난 선행연구의 IPA 분석 결과와 일치한다(Hong et al., 2022). 다음으로는 전동킥보드 전용 도로 또는 주행 구간 확대(0.0949)와 안전모 착용 규제 완화(0.0900)가 각각 전체 4위와 5위로 나타났다. 특히 안전모 착용 규제 완화는 현실적 수용성과 안전 정책 간의 균형 문제가 부각되고 있음을 나타낸다. 반면, 프리 플로팅 방식 개선을 위한 가상 지정 주차제(0.0412)는 상대적으로 낮은 순위(12위)로 나타났다. 무단 주차로 인한 사회적 갈등이 주요 문제로 지적되었음에도 불구하고 최하위 순위가 도출된 것은 시사하는 바가 크다. 이는 전문가들 이 주차 문제 해결을 위한 기술적·물리적 대안 도입에 앞서 주차 질서가 실효성 있게 작동하기 위해서는 통행 규칙의 확립과 법적 지위의 명확화가 선행되어야 함을 전제조건으로 인식하고 있음을 시사한다.

정부 요인의 분석 결과는 <Table 5>와 같이 나타났다. 소관 부처 명확화(0.1036)가 가장 높은 중요도를 기 록하며 전체 3위에 해당하였다. 이는 경찰청, 국토교통부, 지방자치단체 등 여러 기관에 걸쳐 분산된 규제 권 한이 정책 집행력 약화로 이어지고 있음을 의미한다. 또한 통행 우선권 체계 확립(0.0827)과 이용 안전기준 명확화(0.0761)는 각각 전체 6위와 7위로 나타났다. 전동킥보드의 법적 지위 정립과 안전 규제의 구체화 필요 성을 시사한다. 반면 전동킥보드 맞춤형 면허시험 제도 도입(0.0656)은 제도의 필요성이 인식되었으나 상대 적으로 정책 실행 가능성과 실효성에서 우선순위가 낮게 평가되었다.

사업자 요인의 분석 결과는 <Table 6>과 같이 나타났다. 대여사업 등록제·허가제 전환(0.1179)이 가장 높은 평가를 받아 전체 2위로 나타났다. 이는 진입 장벽이 낮은 현행 신고제 기반의 운영체계로는 공급량 조절과 서비스 품질 관리를 제도적으로 담보하는 데 한계가 있다는 전문가들의 문제의식이 반영된 결과로 판단된 다. 즉, 무분별한 시장 진입과 그로 인한 관리 부실 문제를 해결하기 위해서는 시장의 양적 팽창보다는 질적 관리로의 패러다임 전환이 시급함을 시사한다. 이어 이용규칙 고지 및 이용자 안전 교육 의무화(0.0759)는 8 위, 공유 전동킥보드 전용 보험 가입 의무화(0.0585)는 10위, 마지막으로 주차 및 충전 인프라 구축(0.0417)은 11위로 평가되었다. 이는 사업자의 운영 기준 준수, 안전관리 및 서비스 품질 관리와 같은 제도적 책임을 명 확히 하는 것이 공유 전동킥보드 서비스의 안전 개선과 제도 정합성 제고, 사회적 정착을 위한 정책 설계에 서 중요한 과제로 인식하고 있음을 보여준다. Han et al.(2022)은 조직의 책임 활동이 이해관계자가 지각하는 기업이미지와 같은 평가적 구성개념을 경유하여 태도적 결과와 연결될 수 있음을 제시하였다. 이와 같은 연 구 결과는 사업자 책임의 제도화가 안전 확보 및 서비스 품질 관리의 이행을 강화함으로써 이용자 신뢰 형 성에 간접적으로 기여할 수 있음을 시사한다. 따라서 사업자 책임 강화 정책은 단순한 규제를 넘어 산업의 지속가능한 성장을 위한 필수 요인으로 볼 수 있다.

4. 공공 및 민간 전문가 집단 간 분석

정책의 입안 및 규제 집행을 담당하는 공공부문(정부기관)과 서비스를 운영하는 민간부문(산업 종사자, PM협회)은 다른 역할과 이해관계를 가지고 있으므로 정책 대안에 대한 인식 또한 상이할 것으로 판단하였 다. 이에 공공부문 전문가 12명과 민간부문 전문가 10명을 대상으로 집단별 상대적 중요도 가중치를 산출하 고(<Table 7>, <Table 8>), 독립표본 T-검정(Independent Samples t-test)을 통해 통계적 유의성을 검증하였다 (<Table 9>, <Table 10>).

1) 집단별 상대적 중요도 분석 결과

상대적 중요도 분석 결과, 두 전문가 집단이 지향하는 정책의 우선순위가 통계적으로 유의미한 차이로 나 타났다.

먼저, 공공부문 전문가 집단의 상대적 중요도 결과는 <Table 7>과 같이 나타났다. 이용 안전기준 명확화 (0.1766)를 최우선 과제로 선정하였으며 등록제·허가제 전환(0.1292), 전용 보험 가입 의무화(0.1018)가 그 뒤 를 이었다. 이는 공공기관이 불특정 다수 국민의 안전을 책임지는 주체로서 사고 예방을 위한 물리적 기준 강화와 시장 진입 장벽 관리, 그리고 사고 발생 시 피해보상 체계 구축과 같은 규제 및 안전 관리 체계의 확 립, 사회적 안전망 구축과 관리, 감독에 정책의 방점을 두고 있음을 보여준다.

반면, 민간부문 전문가 집단의 상대적 중요도 결과는 안전모 착용 규제 완화(0.3497)에 전체 가중치의 약 35%를 부여하며 1순위로 지목하였다. 이는 형식적인 규제 준수보다는 실질적인 안전 확보에 방점을 둔 것으 로 실효성이 낮은 현행 의무화 방식 대신 자전거 도로 이용 시 권고 사항으로 변경하거나 기기 속도 하향 등 공유 PM 특성에 부합하는 현실적인 안전 대안으로의 전환을 요구하는 것으로 해석된다. 이어 통행 규칙 명확화(0.1486), 소관 부처 명확화(0.1325)를 중요하게 평가하였다.

특히 주목할 점은 규제 성격이 강한 등록제·허가제 전환(0.0815)이 4위로 상위권에 위치했다는 것이다. 이 는 진입 장벽이 낮은 현행 신고제로 인해 무분별하게 진입한 영세 사업자들의 관리 부실이 전체 산업의 신 뢰도 하락으로 이어지는 것을 막고 일정 자격을 갖춘 사업자 중심으로 시장을 재편하여 산업의 안정성을 확 보하려는 민간 차원의 자정적 규제 수요가 존재함을 시사한다. 민간부문 전문가 집단의 상대적 중요도 결과 를 정리하면 <Table 8>과 같다.

2) 상위요인 독립표본 T-검정 분석 결과

독립표본 T-검정으로 상위요인에 대한 분석 결과는 <Table 9>와 같이 나타났다. 정책 고려 주체(이용자, 정부, 사업자)에 대한 중요도 평가에서 이용자 요인에 대해 민간부문이 공공부문보다 유의하게 높게 평가하 였다(p<0.001). 이는 민간 사업자가 서비스의 직접적 소비자인 이용자의 편의와 니즈를 충족시키는 것을 사 업의 핵심 동력으로 인식하고 있음을 의미한다. 반면, 사업자 요인에 대해서는 공공부문이 민간부문보다 더 중요하게 인식하였는데(p=0.029), 이는 정부가 산업을 육성의 대상보다는 관리와 감독의 대상으로 바라보는 규제적 관점이 반영된 결과로 해석된다. 정부 요인에 대해서는 공공부문이 민간부문보다 높게 나타났으나 통계적으로 유의한 차이는 아니었다(p=0.074).

3) 하위요인 독립표본 T-검정 분석 결과

독립표본 T-검정을 통해 하위요인별 중요도 차이를 분석한 결과는 <Table 10>과 같다. 분석 결과, 세부 정 책 항목에서 두 집단 간의 정책 선호도에 통계적으로 유의미한 차이가 있음이 확인되었다. 세부 정책 항목별 분석에서는 양 집단 간의 정책 중요도가 극명하게 갈리는 지점이 확인되었다. 가장 큰 인식 차이를 보인 항 목은 안전모 착용 규제 완화로 민간부문의 중요도 인식이 공공부문보다 월등히 높게 나타났다(p<0.001). 또 한 소관 부처 명확화 항목 역시 민간부문이 공공부문보다 유의하게 높게 평가하였는데(p=0.009), 이는 분산 된 규제 권한으로 인해 겪는 민간의 행정적 피로도와 혼선을 공공부문이 충분히 인지하지 못하고 있을 가능 성을 시사한다. 반면, 이용 안전기준 명확화(p=0.011)와 전용 보험 가입 의무화(p=0.039) 항목은 공공부문이 민간부문보다 유의하게 중요하게 평가하였다. 이는 안전사고 예방과 사후 처리에 대한 책임감이 공공 영역 에서 훨씬 강력하게 작동하고 있음을 실증적으로 보여준다.

4) 공공 및 민간 전문가 집단 간 분석의 종합

분석 결과, 민간 전문가는 안전모 착용 규제 완화와 소관 부처 명확화를 산업 활성화의 핵심으로 보는 반 면, 공공 전문가는 이용 안전기준 명확화와 대여사업 등록제·허가제 전환을 전제 조건으로 인식하고 있다. 특히 안전모 규제에 대한 극단적인 시각차가 보임에 따라 민간 전문가에게는 규제가 산업의 존폐와 직결된 생존 문제이고 공공 전문가에게는 타협할 수 없는 안전 원칙의 문제임을 보여준다. 이는 단순한 규제 완화나 강화를 넘어서 스마트 헬멧 도입이나 속도별 차등 규제와 같은 기술적·제도적 대안 없이는 양측의 합의가 사실상 불가능한 정책적 교착 상태에 있음을 시사한다. 따라서 실효성 있는 정책 수립을 위해서는 이러한 인 식의 간극을 좁히고 안전을 담보하면서도 이용 편의를 저해하지 않는 절충안 마련이 시급하다. 통행 규칙 명 확화 항목에 대해서는 두 집단 간 통계적으로 유의미한 차이가 없었다(p=0.245). 이는 공공과 민간 모두가 도 로 위에서의 명확한 주행 질서 확립이 선행되어야 한다는 점에서는 동의하고 있음을 의미한다. 따라서 서로 이견이 뚜렷한 안전모 착용 규제 완화나 대여사업 등록제·허가제 전환 문제를 논의하기에 앞서 합의 가능한 통행 규칙의 명확한 정립을 정책 수립의 출발점으로 삼아야 한다.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 지속가능한 공유 전동킥보드 생태계 조성을 위한 법·제도 개선 방안의 정책 우선순위를 도출하 기 위해 AHP 분석을 실시하였다. 분석 결과, 정책 고려 주체는 이용자, 정부, 사업자 순으로 나타났다. 세부 항목에서는 ‘통행 규칙 명확화’가 전체 1순위로 나타났으며, ‘등록제·허가제 전환’, ‘소관 부처 명확화’가 그 뒤를 이었다.

전문가 집단 간 비교 분석 결과, 산업의 발전 방향을 바라보는 민간과 공공 부문의 시각차가 뚜렷하게 확 인되었다. 민간부문 전문가는 산업 위축의 주요 원인인 안전모 규제 완화와 행정 효율성을 위한 소관 부처 명확화를 최우선 과제로 평가한 반면, 공공부문 전문가는 이용 안전기준 명확화와 등록제·허가제 전환 등 관 리·감독 강화를 중시하였다. 특히 민간 부문에서도 대여사업 등록제·허가제 전환이 상위권으로 도출된 점은 무분별한 시장 진입을 방지하고 산업의 질적 성장을 도모하려는 현장의 자정적 요구가 반영된 것으로 해석 된다. 즉, 민간부문은 규제 합리화, 공공부문은 안전망 구축을 각각 산업의 선결 조건으로 인식하고 있음을 시사한다. 따라서 실효성 있는 정책 수립을 위해서는 일방적인 규제나 완화보다는 민간의 비즈니스 예측 가 능성과 정부의 공공 안전성 요구를 절충할 수 있는 균형 잡힌 접근이 요구된다.

이러한 분석 결과는 현실의 제도적 한계를 반영한다. 전동킥보드의 확산은 도시 내 단거리 교통수단으로서 접근성과 편의성을 크게 높였으나 제도적 기반은 여전히 불안정한 상태에 놓여 있다. 현행 ^｢도로교통법_｣은 전동킥보드의 통행 공간을 자전거 도로 또는 도로 우측 가장자리로 제한하고 있으나 자전거도로 인프라 부족 과 도로 주행의 위험성 등 현실과 제도의 괴리가 존재한다. 이러한 괴리는 이용자에게 보도 주행의 유인을 제공하며 이는 보행자와의 상충 문제로 이어진다. 특히 최근 사회적 이슈가 되고 있는 청소년들의 무면허 운 전, 2인 탑승, 안전모 미착용 등 불법 이용 행태는 현행 제도가 현장에서 실효성 있게 작동하지 못하고 있음을 방증한다. 특히 사고 발생 시 상해 위험이 높은 전동킥보드의 특성을 고려할 때(Kim, 2020), 이러한 불법·위험 주행을 근절하고 실질적인 안전을 확보하는 것이야말로 산업의 존립을 위한 최우선 과제이다.

본 연구의 분석 결과는 공유 전동킥보드 관련 문제 해결을 위한 정책들이 상호 유기적인 관계 속에서 체 계적으로 추진되어야 함을 시사한다. 분석에서 도출된 가장 시급한 과제는 이용자의 안전과 직결되는 ‘통행 규칙 명확화’이다. 이는 법과 현실의 괴리를 줄여 보행자와의 상충 문제를 해소하고 안전한 주행 환경을 조 성하는 최우선 정책 과제이다. 이는 물리적 인프라 확충에 앞서 전동킥보드의 법적 지위와 통행 규칙이 선행 되어야 함을 시사한다. 나아가, 명확화된 통행 규칙의 실효성을 확보하기 위해서는 ‘등록제·허가제 전환’을 통해 사업자의 책임성을 강화하고 시장을 체계적으로 관리할 제도적 기반을 마련해야 한다. 또한, 이러한 정 책들을 일관성 있게 추진하고 관리·감독할 ‘소관 부처 명확화’를 통해 정책 컨트롤 타워를 확립하는 단계적 접근이 요구되며 분산된 관리 권한으로 인한 행정적 비효율과 혼선을 해소하고 PM을 독립된 교통수단으로 체계적으로 관리할 수 있는 주무부처 중심의 통합적 거버넌스 구축이 시급함을 시사한다.

아울러 미성년자 이용 통제 및 안전 의식 강화를 위한 보완적 방안이 시급하다. 분석 결과에서 전동킥보 드 맞춤형 면허시험 제도 도입의 우선순위는 낮게 나타났으나 이는 신규 제도 신설에 따른 행정적 비용과 절차적 복잡성에 대한 우려가 일정 부분 작용한 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 면허 관리 강화의 필요성 은 여전히 유효하다. 따라서 현행 면허 체계 내에서 플랫폼 기반의 면허 인증 시스템 강화·의무화를 통해 무 자격 운전을 차단한다면 이용자의 위험 행동을 억제하는 효과를 기대할 수 있다.

이와 더불어 속도 구간별 안전모 착용 차등제, 안전모 공유 인프라 확충, 이용자 안전 교육 및 이수 확인 시스템 도입 등은 정책 수용성을 높일 수 있는 보완적 방안이다. 보험 가입 의무화와 안전 교육 의무화는 설계 방식에 따라 단순한 규제가 아닌 활성화 요인으로 작용할 수 있다. 예를 들어 일정 기준을 충족하는 사업자를 대상으로 한 보험료 일부 공공 지원, 지자체·사업자 공동 재원 조성을 통한 공공 PM 전용 보험제도 도입, 안 전운행 실적에 따라 보험료를 차등 인하하는 인센티브 구조 등을 설계한다면 사업자의 재정 부담을 완화하는 동시에 사고 시 피해보상 체계를 강화하여 이용자의 신뢰를 높이는 효과를 기대 할 수 있다. 또한 안전 교육 역시 단순한 의무 부과에 그치지 않고, 플랫폼 앱 내 온라인 교육 이수 시 요금 할인, 무료 승차 쿠폰 제공 등의 인센티브와 연계한다면 이용자의 자발적인 참여를 유도하고 안전한 이용 문화를 확산시키는 효과적인 수단이 될 것으로 사료된다. 또한 안전 교육 이수 여부와 사고 이력, 안전운행 정도를 기반으로 한 요금 차등 제나, 안전 규정 준수 여부에 따라 보증금을 환급 또는 공제하는 보증금(Deposit) 제도를 도입한다면 규제와 보상이 결합된 구조를 통해 이용자 행태를 개선하면서도 이용률을 유지하는 효과를 기대할 수 있다.

이와 같이 규제 수단을 일방적인 제한·처벌 중심이 아닌 공공 지원과 인센티브를 결합한 혼합형 정책 도 구로 설계할 경우, 본 연구에서 제시한 대여사업 등록제·허가제 전환과 보험·안전 교육 의무화는 단기적으로 는 안전 확보에 기여하고 중장기적으로는 서비스 신뢰도와 제도 예측 가능성을 높여 공유 전동킥보드 생태 계의 지속가능성을 뒷받침하는 기반이 될 것으로 사료된다.

본 연구 결과는 향후 공유 전동킥보드 제도의 법제화 과정에서 단순한 산업 육성이 아닌 시민 안전 확보 와 교통 질서 확립을 위한 정책적 근거를 마련하는데 기여할 수 있다. 공유 전동킥보드 서비스가 안정적으로 정착된다면 대중교통 서비스가 충분하지 않은 지역에 이동 수단을 제공함으로써 대중교통의 사각지대를 보 완하고 시민들의 이동 편의성 향상은 물론 도시의 교통 혼잡 완화와 환경 오염 감소에 기여할 것으로 기대 된다.

본 연구에서는 공유 전동킥보드 산업의 법·제도 개선을 위한 정책 대안을 도출하고 AHP 기법을 활용하여 전문가들의 상대적 중요도 인식을 계량적으로 분석하였다. 특히 정책 주체인 이용자, 정부, 사업자 우선순위 를 구조화하고 세부적으로 ‘통행 규칙 명확화’, ‘등록제·허가제 전환’, ‘소관 부처 명확화’가 핵심 과제임을 실증적으로 도출했다는 점에서 학술적·정책적 의의를 갖는다. 그럼에도 불구하고 본 연구는 다음과 같은 한 계를 지닌다.

첫째, 본 연구의 AHP 설문 응답자는 정부기관(54.5%), 모빌리티 관련 종사자(40.9%), PM 협회(4.6%) 등 공 급자 및 관리자 중심으로 구성되어 있어 일반 이용자나 시민사회의 관점이 충분히 반영되지 못했을 가능성 이 있다. 이는 대여사업 등록제·허가제 전환이나 사업자 책임 강화와 같은 관리 지향적 대안이 높게 평가된 원인이 될 수 있다. 향후 연구에서는 이용자 집단을 포함한 통합 분석을 수행하여 정책 수용성과 실효성 간 의 정합성을 검증하는 다층적 접근이 필요하다. 다만, 본 연구의 1순위 과제인 ‘통행 규칙 명확화’는 기존 이 용자 설문 기반 연구(Hong et al., 2022)에서 공유 전동킥보드 이용 활성화를 위한 최우선 과제로 공유 전동킥 보드 전용 도로 개선이 도출된 결과와 높은 정합성을 갖는다. Hong et al.(2022)은 이러한 결과가 공유 전동킥 보드의 안전성과 이동성을 고취하기 위해 주행 인프라의 개선이 필요하다고 하였다. 이는 이용자들이 안전 한 주행 환경을 가장 시급하게 요구하고 있음을 보여주며 본 연구는 이러한 물리적 인프라 요구를 제도적으 로 뒷받침할 통행 규칙의 명확화가 선행되어야 함을 입증하였다는 점에서 이용자의 핵심 요구사항과 부합한 다는 의의를 지닌다.

둘째, 본 연구는 전국 단위 제도 환경을 중심으로 정책 대안을 설정하였다. 그러나 공유 전동킥보드 운영 환경은 도시 규모와 지역 특성에 따라 상이하므로, 향후 연구에서는 지자체 단위의 맞춤형 정책 모형을 개발 하여 분석의 실효성을 높일 필요가 있다.

셋째, 정책 과정에는 이용자, 정부, 사업자 외에도 보험업계, 시민단체 등 다양한 이해관계자가 참여하므 로 향후 연구에서는 정책 네트워크 분석이나 거버넌스 모델을 적용하여 이해관계자 간 협력 구조와 갈등 조 정 메커니즘을 심층적으로 탐구할 필요가 있다.

넷째, 본 연구는 AHP 분석을 통해 정책의 우선순위를 도출하였으나, 이를 실제 입법 및 행정 현장에 적용 하기 위한 구체적인 이행 로드맵을 제시하는 데에는 한계가 있다. 따라서 향후 연구에서는 본 연구에서 도출 된 핵심 과제들을 바탕으로 정책 실행의 시급성과 난이도, 예산 소요 등을 종합적으로 평가하여 구체적인 단 기·중기·장기 실행 계획을 수립하는 후속 연구가 진행될 필요가 있다.