Ⅰ. 서 론

최근 자동차 산업에서는 교통문제 해결과 새로운 비즈니스 가치 창출의 핵심 동력으로 평가되는 자율주 행차 개발 경쟁이 전 세계적으로 치열하게 전개되고 있다(Kim and Min, 2019).이에 발맞추어 우리나라 정부 역시 자율주행 기술의 개발과 상용화를 위한 정책적 지원에 적극적으로 추진하고 있다. 특히, 자율주행차의 도입·확산과 안전한 운행을 위한 기반 조성을 제도적으로 뒷받침하기 위해 2020년 ^｢자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률_｣을 제정하였고, 해당 법률을 근거로 자율주행 기술의 연구와 시범운행을 촉진하기 위해 규제특례가 적용되는 자율주행차 시범운행지구를 2025년 4월 기준 42개소를 지정·운영하고 있다 (MOLIT, 2025). 아울러, 실제 도로 환경에서 자율주행 기술과 공공서비스를 도시 공간 내에서 통합 실증하고 상용화를 지원하기 위한 첨단 테스트베드인 ‘자율주행 리빙랩’을 경기 화성시 일대에 약 30㎢의 구역과 총 140km에 달하는 노선 규모로 구축 중에 있다.(MOLIT, 2024).

그러나, 현재까지 자율주행 시대를 대비한 도로부문에서의 준비사항들은 C-ITS, 정밀도로지도 등 디지털 인프라가 중점적으로 다루어지고 있으며, 물리 인프라와 교통운영에 대한 준비는 상대적으로 관심이 적은 상 황이다(Kim, 2022). 자율주행차의 상용화가 차량에 탑재된 센서 기술이나 인공지능의 발전만으로 이루어지는 것이 아니며, 신뢰성과 안전성을 확보하기 위한 핵심 요인 중 하나는 도로 인프라이다. 기존 도로 인프라는 인간 운전자의 인지 능력을 전제로 설계되어 왔으나, 자율주행차의 객체 인식과 판단 특성을 반영한 관점에서 의 새로운 설계방식이 필요함이 강조되고 있다((Mihalj et al., 2022). 특히 자율주행 기술은 운전자 반응 시간인 2초에 비해 약 0.2~0.5초로 빠르게 설계되어있으며(Othman and Jemni, 2019;Urmason, 2006), 이러한 차이는 결 정 시야 거리, 정지 시야 거리, 차량 간격 등 기본적인 도로 설계 매개변수에 직접적인 영향을 미친다. 더불어 반응 시간 단축과 차량 간격 감소는 차로 폭 축소, 전체 도로 용량 증가, 도로 유휴공간 발생으로 이어질 수 있다(Tengilimoglu et al., 2023;Park et al., 2022). 한편, 일반 차량과 자율주행차의 혼재 운행 상태는 일정 기간 지속될 것으로 전망되며, 혼재 주행 환경에서는 도로 네트워크 내 상충 및 다양한 교통 문제가 발생할 가능성 이 높다고 제시하였다(Shin et al., 2024). 이러한 문제 속에서 Oh et al.(2017)은 일반차량과 자율주행차의 교통 류를 분리하는 방안인 자율주행 전용차로를 제시하였으며, 자율주행차의 군집주행을 활성화하여 도로 이용 효율을 극대화하고 혼재 상황에서 발생할 수 있는 안전 문제를 최소화할 수 있을 것으로 제시하였다. 실제로 미국 미시간주의 I-94 고속도로와 중국의 징슝 고속도로에서는 자율주행차 전용차로를 설치하여 운영 중에 있 으며, ITF(2018)에서는 도로 유휴공간 발생에 대한 활용방안을 제시했다. 본 연구에서는 이러한 개념을 설명하 기 위해 관련 내용을 바탕으로 개념적으로 정리한 <Fig. 1>, <Fig. 2>를 제시하였다.

<Fig. 1>

Autonomous Vehicle Dedicated Lane

<Fig. 2>

Flex Zone for Urban Curbside Operation

Flex Zone은 자율주행 기술의 발달로 발생한 도로의 유휴공간을 자율차의 이동 뿐만 아니라, 대중교통 환 승, 보행자의 이동, 여가 공간 등 다목적으로 연석 공간을 활용하는 것을 뜻한다(Park et al., 2022). 다목적 활 용의 특징을 가진 Flex Zone)은 운전자, 보행자 등 다양한 이용자가 혼재하는 공간으로 안전성의 확보가 더 욱이 중요하나 이러한 도로는 기존의 도로와 달리 차량의 제어 방식, 주행 패턴, 통행 목적 등이 상이하기 때문에 기존의 도로설계기준이나 교통안전시설 설치 지침을 그대로 적용하기 어렵다.

따라서 본 연구에서는 자율주행 전용차로 및 Flex Zone에 요구되는 도로 인프라를 검토하고 그에 대한 중 요성을 조사하여 자율주행 혼재 시 도로의 안전성을 증대하고, 도로 인프라 공간 활용 패러다임 전환에 대한 사회적 수용성을 높이는 것에 목적이 있다.

Ⅱ. 선행연구 검토

자율주행차량의 도입으로 등장하게 된 자율주행 전용차로와 Flex Zone에 대한 도로 인프라에 대한 선호도 를 파악하기 위해서는 우선적으로 해당 공간의 물리적·기능적 특성을 이해할 필요가 있다. 그러나 현재 자율 주행 전용차로와 Flex Zone은 기술 개발 단계에 머물러 있으며, 도로 인프라를 비롯한 공간 설계에 대한 구 체적인 내용 및 규격이 정립되지 않았다. 따라서 본 연구는 자율주행 시범운행지구의 운영 가이드라인과 더 불어, 전용공간의 성격을 공유하는 버스전용차로, 간선급행버스체계(BRT), 자전거도로 등 기존의 유사한 도 로유형의 설계지침을 검토하였다. 또한, 국내외 관련 문헌을 분석하여 자율주행 도로환경에서 적용 가능한 도로 인프라 요소를 검토하였다. 본 연구의 대상은 교통안전시설과 도로안전시설이며, 이를 통칭하여 도로 인프라로 기술한다. ^｢도로교통법 시행규칙_｣에 따르면 교통안전시설은 도로에서 교통사고를 방지하고 원활한 교통소통을 확보하기 위하여 설치하는 시설물로서, 신호기, 교통안전표지, 노면표시를 포함한다. 이 중 교통 안전표지는 주의, 규제, 지시, 보조를 나타내며 정주식, 편지식, 문형식, 부착식으로 설치할 수 있다. 또한 노 면표시는 선 종류, 색상에 따라 그 의미가 달라진다. 도로안전시설은 ^｢도로법_｣에 따라 도로 이용자가 안전하 고 불안감 없이 통행할 수 있도록 적절한 시각정보를 제공하는 조명시설, 차량 탑승자 및 차량, 보행자 또는 도로변의 주요시설을 안전하게 보호하는 차량방호 안전시설이 포함된다.

자율주행 전용차로와 Flec Zone에 적합한 도로 인프라 도출을 위해 관련 국내 설계지침을 살펴보면 ^｢서울시 자율주행자동차 시범운행지구 운영 및 지원 조례_｣에서는 자율주행차의 통행구간을 명확히 구분하기 위해 보 라색 중앙차로 표시 및 보라색 전용 표지 (CMYK 56, 84, 0, 0)를 적용하고 있으며,^｢간선급행버스체계(BRT) 설 계지침(2006)_｣에서는 일반차로와의 구분을 위해 차선 색상(청색), 포장 재질, 차선폭 등을 명확히 구분하도록 제시하고 있다. 이와 유사하게, ^｢버스전용차로 운영지침에 대한 행정규칙_｣에서도 청색 실선을 이용하여 일반차 로와 시각적으로 분리하며, 중앙·가로변·시간제 형태에 따라 표지 및 노면색을 달리한다. 이러한 시각적 구분 과 노면표시는 자율주행전용차로의 차로 경계 및 주행안내 체계 설계에 직접적으로 응용 가능한 요소로 볼 수 있다. 다음으로, 서울형 자전거도로 설치 및 유지관리 매뉴얼에서는 차량 및 보행자와의 분리와 안전을 위 해 암적색 포장 및 연석, 펜스, 안전봉을 활용하고, 야간 시인성을 확보하기 위한 표지병 및 전용 신호등 설치 를 제시하고 있다. 국외에서도 도로공간 내 차량 간 물리적 분리를 위해 soft barrier(럼블 스트립), hard barrier (콘크리트 연석)등 다양한 형태의 차로 구분 방식을 제안하며, 전용차로 표면을 붉은색 페인트로 처리하여 무 단주차와 진입을 억제하는 효과를 확인하였다(NACTO, 2017). 또한 Liu et al.(2023)에서 자율주행차와 연결형 교통수단을 위한 인프라 설계 원칙으로 안전공간, 고시인성(high-visibility) 노면표지를 강조하였다. 한편, 교통 안전시설과 도로안전시설의 선호를 직접적으로 조사한 선행연구로 Lee(2010)은 서울시 자동차전용도로의 중 앙분리대를 대상으로 이미지 및 선호도 조사를 진행하였으며, Sun et al.(2024)는 자전거 인프라 설계 중 가드 레일 설치 방식에 대해 인접 차선의 차량 유형, 교통량, 날씨, 노면 색상 등을 고려하여 컨조인트(Conjoint) 분 석을 활용하여 선호도를 조사하였다. Kaparias et al.(2012)는 설문지 기반 SP (State Preference)분석을 통해 공유 공간(Shared Space)에서 보행밀도, 조도, 보행자 유형, 날씨, 차량 크기, 통행 목적 등에 따라 선호가 달라짐을 분석하였다. Namgung et al.(2023)는 자율주행 트램이 운행되는 트랜짓몰 환경을 대상으로, 보행자와 차량의 공간 분리 여부와 정보 표현방식이 안전 인식에 미치는 영향을 분석하였으며, 컨조인트 분석을 활용하고 설계 요인을 조합한 시나리오 사진을 제시하여 응답자의 이해도를 높였다. 이처럼 기존의 BRT, 버스전용차로, 자전 거도로 등은 차량과 보행자 간의 시각적 분리, 조명, 안전시설 설치 등 물리적 설계요소를 통해 공간 인지성과 안전성을 확보해왔다. 그러나 자율주행차의 도입이 가속화되고 있음에도, 이에 대응하는 도로 인프라 설계 가 이드나 이용자 선호에 대한 실증적 근거는 부족하다. 이에 본 연구는 선행연구에서 제시된 노면 표현 방식, 표지 형태, 방호 울타리 형태, 정보제공 방식, 조명 등 주요 설계요소를 중심으로 자율주행 차량 혼재 시 자율 주행 전용차로와 Flex Zone의 시설요소 간 상대적 중요성을 정량적으로 분석하였다. 이러한 접근은 자율주행 도로환경에 선호되는 인프라 설계요소를 도출하고, 향후 도로 설계기준 및 운영 시 고려하여야하는 시설 요소 간 상대적 중요도 판단에 대한 기초자료로 활용될 수 있다.

Ⅲ. 설문조사 설계

앞에서 살펴본 바와 같이, 도로 인프라에 대한 선호도를 조사할 때에 컨조인트 분석에 기반한 SP 기법이 널리 사용되고 있다. 컨조인트 분석은 소비자가 재화를 선택할 때 다양한 속성(Attribute)들의 조합을 평가하 여 각 속성의 중요도와 선호도를 정량적으로 추정하는 기법이다(Kim and Cho, 2006;Green and Srinivasan, 1978). 이때 실제 환경이 존재하지 않거나 관측이 어려운 경우에 SP 기법을 통해 가상 시나리오 형태로 대안 을 제시하고, 응답자의 선택 결과로부터 속성의 상대적 중요도와 속성 수준의 효용값을 추정할 수 있다 (Forwkes and Wardman, 1988). 수집된 데이터는 확률적 선택행동 이론에 따라 로짓(Logit) 모형으로 분석되며, 각 속성의 선호도를 정량적으로 수집할 수 있다. RP(Reveal Preference) 기법과 같이 실제 행동 데이터를 기반 으로 개인의 선호를 추정하는 기법 또한 사용될 수 있으나 자율주행 도로나 Flex Zone은 현재 실도로에 존재 하지 않고 시범단계이므로 개개인의 응답자에게 서비스나 특성을 나타내는 가상 시나리오를 통해 선호도를 조사할 수 있는 SP 기법을 채택하였다. SP 기법을 이용한 조사 설계 시, <Fig. 3>과 같이 선택 대안 및 선택 대안 수, 선택 대안에 속하는 속성변수 및 수준, 시나리오의 조합과 질문의 수를 결정하여야 한다. 선택 대안 은 변수와 수준의 조합이며 SP 기법에서는 일반적으로 2~3개의 선택 대안 집합을 1문항으로 개인당 최대 12 개의 선택문항수가 제공된다(Kim and Cho, 2006). 본 연구에서는 3개의 선택 대안 집합을 1문항으로 개인당 8개의 선택문항으로 설정하고, 각 대안을 구성하는 속성과 수준을 아래에서 정의하였다. 이후 속성과 수준의 조합을 통해 다양한 대안을 설계하고 부분배치요인 설계를 적용하여 질문 수를 효과적으로 축소하였다.

<Fig. 3>

Survey Framework

1. 속성 도출

본 연구에서는 선행연구의 결과를 종합하여 자율주행 전용차로와 Flex Zone의 선호도 평가 속성과 수준을 <Table 1>와 <Table 2> 같이 구성하였다. 이때 혼란을 방지하고 응답자의 인지부담을 최소화하기 위해 현재 국내 자율주행 시범운행지구에서 사용 중인 차로 색상체계(보라색; CMYK 56, 84, 0, 0)을 준용했다. 더불어 자율주행 전용차로는 차량 흐름의 안정적 유지와 교통 효율성을 중시하므로 연속류 중앙차로 위치, Flex Zone은 다목적 공간이라는 점을 반영하여 단속류 가변차로 위치로 고정하였다.

<Table 1>

Attributes and Levels for Autonomous Vehicle Dedicated Lane

Attribute	Description	Level	Example
Lane expression	Narrow guiding lines indicating vehicle path within the dedicated lane	Droadline
	Entire lane surface painted to visually distinguish dedicated lane	Droadall
Sign install	Signs mounted above the roadway for high visibility and clear driver recognition	Dsigndoor
	Signs attached to one or two roadside poles; structurally stable and flexible in various environments	Dsignleg
	Signs installed on side poles elevated to road height, improving accessibility and information delivery	Dsignletter
Saferty fence	No fence, with only line markings for lane separation	DfenceX
	Absorbs collision energy through partial deformation	Dfencesoft
	Stone or concrete structures physically marking lane boundaries for safety and operational clarity	Dfencelow
	Designed to prevent vehicle deviation by redirecting upon collision	Dfencehard
Information expression	Provides real-time lane or zone information using text messages for detailed communication	DinfoVMS
	Displays information through icons or symbols, allowing faster visual recognition and reduced cognitive load	DinfoLCS
Access and exit separartion	Separate the access and exit of AV	DsepO	-
	Not Separate the access and exit of AV	DsepX	-

<Table 2>

Attributes and Levels for Flex Zone

Attribute	Description	Level	Example
Zone expressuin	Narrow guiding lines indicating vehicle path within the dedicated lane	Froadline
	Entire lane surface painted to visually distinguish dedicated lane	Froadall
Sign install	Signs mounted above the roadway for high visibility and clear driver recognition	Fsigndoor
	Signs attached to one or two roadside poles; structurally stable and flexible in various environments	Fsignleg
	Signs installed on side poles elevated to road height, improving accessibility and information delivery	Fsignletter
Safety fence	No fence, with only line markings for lane separation	FfenceX
	Absorbs collision energy through partial deformation	Ffencesoft
	Stone or concrete structures with bolload physically marking lane boundaries for safety and operational clarity	Ffencelow
Information expression	Provides real-time lane or zone information using text messages for detailed communication	FinfoVMS
	Displays information through icons or symbols, allowing faster visual recognition and reduced cognitive load	FinfoLCS
Zone light	Evenly illuminates the entire zone, enhancing visibility and reducing blind spots	Flightall
	Lights installed along driving lanes to improve energy efficiency and minimize light pollution	Flightcurb
	Emphasizes curb boundaries to ensure pedestrian safety and provide visual separation from the roadway	Flightline

자율주행 전용차로의 속성은 <Table 1>와 같이 차로 표현(Lane expression), 차로 간 방호 울타리 (Safety fence), 표지판 설치 형식(Sign install), 운영정보 표출 방식(Information expression), 진출입 분리(Access and exit separation)의 다섯 가지로 구성하였다. 먼저 차로 표현은 차량 주행경로 인식을 위한 시각적 요소로, 유도선 표시(Droad_line)와 차로 전체 도색(Droad_all)의 두 수준으로 설정하였다. 차로 간 방호 울타리는 차량 간 물리적 분리를 위한 시설로, 강성(Dfence_hard), 연성(Dfence_soft), 연석(Dfence_low), 없음(Dfence_X)의 네 수준으로 구성하였다. 표지판 설치 형식은 자율주행 전용차로의 위치를 명확히 안내하기 위한 요소로, 문 형식(Dsign_door), 단복주식(Dsign_leg), 편지식(Dsign_letter)의 세 수준으로 설정하였다. 운영정보 표출 방 식은 도로상 정보 제공 형태에 따라 문자식(Variable Message System, VMS; Dinfo_VMS)과 도형식(Lane Control System, LCS; Dinfo_LCS)두 수준으로 구분하였다. 마지막으로 진출입 분리는 자율주행 전용차로로 의 차량 접근과 이탈을 제어하기 위한 시설 요소로, 진입·진출 구간을 명확히 구분함으로써 교통류의 안정성 을 확보하고 비자율주행차의 오진입을 방지하는 역할을 한다. 이에 따라 본 연구에서는 진출입 분리를 분리 있음(Dsep_O)과 분리 없음(Dsep_X)의 두 수준으로 설정하였다.

한편, Flex Zone의 속성은 공간 활용 특성과 보행자 안전을 고려하여 구역 표현(Zone expression), 표지판 설치 형식(Sign install), 보차 분리를 위한 방호 울타리(Safety fence), 운영정보 표출 방식(Information expression), 구역 사용 시 조명시설(Zone light)의 다섯 가지로 <Table 2>와 같이 구성하였다. 구역 표현 (Froad_line; Froad_all), 표지판 설치 형식(Fsign_door; Fsign_leg; Fsign_letter), 운영정보 표출 방식 (Finfo_VMS; Finfo_LCS)은 자율주행 전용차로와 동일한 수준을 적용하였으며, 보차분리시설과 조명시설은 공간의 기능적 특성을 반영하여 별도로 설정하였다. Flex Zone은 단속류에 위치하기 때문에 강성 울타리의 설치가 법적으로 제한되며, 이에 따라 방호 울타리는 연성(Ffence_soft), 연석(Ffence_low), 없음 (Ffence_X)의 세 수준으로 구성하였다. 또한 Flex Zone은 이용자에게 구역이 실시간으로 배정되는 형태로 운영되므로, 공간의 사용 여부를 명확히 전달할 수 있는 시각적 장치가 필요하다. 이에 따라 조명시설을 활 용한 정보 전달 방식을 구역 전체 조명(Flight_all), 연석 조명(Flight_curb), 구역 차선 조명(Flight_line)의 세 수준으로 설정하여, 이용자의 인식성 및 접근성을 높이도록 하였다.

2. 부분배치요인 설계

설문 조사 설계 시, 여러 속성과 수준이 조합된 시나리오를 생성하여야 하나 모든 조합을 응답자에게 제 시할 경우 설문 시간이 길어지고 피로도가 증가하여 응답 품질이 저하될 수 있다. 이에 본 연구에서는 속성 간 상관관계를 최소화하고 문항 수를 효율적으로 축소할 수 있는 부분배치요인설계(Fractional Factorial Design)기법을 적용하였다. 이는 전체 요인 조합(Full Factorial Design)의 일부를 통계적으로 대표할 수 있도록 선택하는 방법으로, 주요효과(Main Effect)를 유지하면서도 불필요한 상호작용항을 제거하여 실험의 효율성 을 높이는 데 목적이 있다(Kim and Cho, 2006). 본 연구에서는 자율주행 전용차로와 Flex Zone 각각의 속성 및 수준을 조합한 전체 시나리오 중 부분배치요인 설계를 통해 통계적으로 독립성이 확보되는 최소 조합 16 개를 선정하였다. 각 응답자는 무작위로 제시된 시나리오 3쌍 중 선호하는 대안을 선택하도록 설계하였고, 설문지 예시는 <Fig. 4>와 같다. 이러한 방식은 설문 문항 수를 최소화함과 동시에 통계적 타당성을 확보하 여, 응답자의 인지 부담을 줄이고 보다 신뢰도 높은 선택 결과를 도출할 수 있다.

<Fig. 4>

Example of Survey

3. 모형 구축

본 연구에서는 자율주행 전용차로와 Flex Zone의 도로 인프라 속성별 선호도를 정량화하기 위해 컨조인트 분석 기반의 수식(1), (2)과 같은 다항로짓모형을 Limdep 9.0에서 구축하였다. 이때 β_i는 회귀계수이며 X_i는 독립변수 (x₁, x₂,…, x_i)의 벡터이다.

응답자 i가 대안 j 를 평가할 때의 효용함수는 (3)과 같이 정의된다. 이때, V_ij는 관측 가능한 효용함수로 본 연구에서는 자율주행 전용차로 (4), Flex Zone (5)와 같이 속성들을 활용하여 표현할 수 있으며, 이때 ϵ_ij 는 관측할 수 없는 오차, α_ij는 대안특정상수(ASC)이다. 해당 모형은 선택 가능한 속성이 세 가지 이상인 상 황에서, 각 대안의 선택 확률을 효용값의 확률분포로부터 추정하여 변수의 영향력을 통계적으로 검증하는 확률적 선택모형이다(Kim and Lee, 2024). 모형은 한 속성 수준을 기준(reference)으로 고정하고, 이를 기준점 으로 다른 수준들의 상대적 효용 차이를 추정한다. 따라서 추정된 계수(β)는 기준 수준 대비 각 속성 수준의 확률적 효용 변화량을 의미하며, 양(+)의 계수는 기준보다 중요도가 높은 경우를, 음(–)의 계수는 낮은 경우 를 나타낸다. 이러한 구조를 통해 응답자가 여러 대안 중 특정 속성을 선택할 확률을 통계적으로 추정할 수 있다.

컨조인트 분석 설문에서 로짓 모형의 계수 β_i는 수식 (3)과 같이 최대우도추정법(Maximum Likelihood Estimation, MLE)을 통해 추정되며, 이는 설문에서 취합한 다변량 응답에서 나타난다. 응답자는 대안에 대한 선택 혹은 선택하지 않음을 응답하고, 이러한 응답은 응답자가 자신의 효용을 극대화하기 위한 선택이다.

이때, Y_ij는 응답자 i 가 대안 j 를 선택했을 경우 1, 그렇지 않은 경우 0으로 나타나며, P_ij는 앞서 정의된 바와 같이 응답자 i 가 대안 j 를 선택할 확률이다.

Ⅳ. 모형 구축 결과

설문은 교통 전문가 42명을 대상으로 진행되었으며, SP 설계에 따라 총 1,008개의 선택 데이터가 수집되 었다. SP 기법은 반복 선택 구조를 통해 응답자 1인으로부터 다수의 관측치를 확보할 수 있다는 장점을 가 지며, 이러한 효율적 설계는 적은 표본 규모에서도 견고한 추정 결과를 도출할 수 있다고 알려져 있다(Hess and Rose, 2009). 우선 전공, 업무 경력, 운전 경력, 자차소유 여부, 주된 통행목적, 한달 동안의 운행거리를 조사하여 응답자의 기초 정보 6문항을 파악하였다. 전문가 대상이 아닌 일반 시민을 대상으로 할 경우 이용 자의 실제 행동 패턴, 기대 등을 정량적으로 분석할 수 있는 장점이 있으나, 본 연구의 평가 대상인 자율주 행차 전용차로와 Flex Zone은 상용화가 되지 않은 전문적인 분야로 일반 시민의 이해 부족으로 무의미하거 나, 비일관적인 응답이 발생할 가능성이 높다. 따라서 본 연구는 자율주행차와 도로 시설물에 대한 이해도를 가지고 있는 전문가를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 기초 정보 조사 결과는 <Table 3>와 같다. 응답자는 교통, ITS, 도로 분야 전공자가 다수를 이루며 76.2%가 5년 이상의 실무 경력을 보유한 전문가 대상으로 구 성되었다. 더불어 76.2%가 차량 보유자이며, 69.0%가 10년 이상의 운전 경력을 가져 실제 도로 이용 경험 및 주행 경험이 풍부한 응답자로 구성된 것을 확인할 수 있다. 85.7%의 응답자가 출퇴근 및 업무 목적으로 통행 하고 있으며, 월평균 주행거리 또한 0–500km 구간이 42.8%로 가장 많고 1,000–1,500km(26.1%)가 뒤를 이어 전반적으로 운행 빈도가 높은 응답자가 다수 포함된 것으로 나타났다.

컨조인트 분석을 통한 중요도를 조사하기 이전에, 5점 척도를 활용한 Likert Scale 평가를 통해 각 수준에 대한 중요도와 주관식 장단점을 조사하였다. 자율주행 전용차로 도로 시설물의 조사 결과는 <Table 4>와 같 으며 <Fig. 5>를 통해 전체 평균, 속성별 평균, 수준별 평균을 비교할 수 있다. 수준별 평균을 분석할 경우, 표지판 설치 요인의 단복주식은 “지상부 기둥(지주) 면적 최소화”로 공간 효율성이 높게 평가되었으며 평균 3.86점(편차 0.91)을 기록하였다. 그러나 “설치 위치에 따라 시인성이 떨어질 수 있음”이 주요 한계로 지적되 었다. 차로 간 방호 울타리 요인에서 울타리 없음은 “비상 상황 시 교통류 피해 최소화”라는 긍정적 측면이 언급되었으나, “물리적 보호 장치가 없어 안전성이 저하됨”이 단점으로 나타났으며 평균 3.19점(편차 1.76)으 로 상대적으로 낮은 평가를 받았다. 차로 표현 요인의 유도선 표시는 “고속도로에서 널리 사용되고 있는 형 태로 익숙함”이라는 항목에서 높은 평가를 받아 평균 3.81점(편차 1.07)을 보였으나, “기존 주행 경로 유도선 과 혼동이 있을 수 있음”이 단점으로 지적되었다. 진출입 분리 요인인 분리 있음은 “주행 안전성이 높음”이 장점으로 평가되었지만, “높은 비용” 및 “비상 상황 시 차로 변경의 어려움”이 단점으로 언급되었으며 평균 3.76점(편차 1.49)을 기록하였다. 마지막으로 운영정보 표출 요인인 도형식은 “쉽고 빠르게 인식할 수 있음” 이 강점으로 평가되었고 평균 3.76점(편차 1.17)을 나타냈으나, “도형의 의미를 잘못 해석할 수 있음”이 단점 으로 제시되었다.

<Fig. 5>

Likert-Scale Evaluation of Autonomous Dedicated Lane

한편, Flex Zone 도로 시설물의 조사 결과는 <Table 5>와 같으며 며 <Fig. 6>을 통해 전체 평균, 속성별 평 균, 수준별 평균을 비교할 수 있다. 표지판 설치 요인의 편지식 수준은 “공간 활용 측면에서 유리함”이라는 항목이 긍정적으로 평가되어 평균 3.85 (편차 0.82)를 보였으나, “운전자의 시인성이 떨어짐”이라는 단점이 함께 지적되었다. 구역 사용 시 조명 시설 요인에서 구역 차선 조명은 “보행자의 시인성이 높음”으로 평가되 었지만 “운전자의 시인성이 낮음”이 한계로 나타났으며, 평균 3.52 (편차 1.10)로 집계되었다. 구역 표현 요인 중 구역 전체 도색은 “전체 면적 도색으로 시인성이 높음”이라는 장점으로 가장 높은 평균 4.25 (편차 0.90) 를 기록했으나, “유지·보수의 어려움”과 “노면마찰계수 저하”가 주요 단점으로 언급되었다. 보차 분리를 위 한 방호 울타리 요인에서 연석은 “횡단보도와 유사한 수준으로 통일성이 있음”으로 평가되었지만, “활용 용 도에 제약이 발생할 수 있음”이 지적되었고 평균 3.35 (편차 1.51)로 분석되었다. 마지막으로 운영정보 표출 방식 요인인 VMS는 “정확한 정보 전달이 가능”하다는 평가를 받아 평균 3.90 (편차 0.99)을 기록하였으나, “주행 중 텍스트 정보를 판단하기 어려움”이 단점으로 나타났다. 종합적으로 두 유형 모두 시인성, 정보 전 달성, 공간 효율성이 높은 수준일수록 긍정적으로 평가되었으며, 운전자의 인지성 저하나 안전성 한계, 유지 관리 부담이 있는 수준은 낮게 평가되었다.

<Fig. 6>

Likert-Scale Evaluation of Flex Zone

설문 결과, 자율차 혼재 시 자율주행 전용차로와 Flex Zone은 자율주행차와 이용자의 안전한 통행을 지원 하나 설계 목적과 운영 환경이 상이하므로 각 공간에서 요구되는 설계 요소 간 중요도에 차이가 나타났다. 자율주행 전용차로는 고속주행의 연속류에서 자율차의 이동을 지원하는 주행 공간으로 단순하고 명확한 시 각정보와 유도선과 같은 선형 안내 요소가 중요하게 평가되었다. 반면 Flex Zone은 단속류에서 복수의 활동 을 지원하는 공간으로 구역 전체 도색, 연석형 분리 등 공간 전체의 시인성을 높이고 다목적 활용을 지원하 기 위한 설계 요소가 중요하게 평가되었다는 점에서 차이가 있다.

본 연구에서 추정된 컨조인트 모형 결과는 <Table 6>와 <Table 7>에 제시되어 있으며, 각 도로유형별 요소 간 상대적 중요도에 미치는 영향력을 나타낸다. 추정된 모형의 설명력을 보여주는 Pseudo R^2 값은 .60 이 하로 추정되어 회귀분석에서 값에 비해 낮은 수준이나 로짓 모형에서는 오차의 등분산성 가정이 만족되지 않고, 예측된 확률에 따라 값이 달라지며 로짓모형에서 구한 값은 대부분 낮게 나오는 편이기 때문에 값을 통해 모형의 설명력을 판단하기에 한계가 있다(Hosmer and Lemeshow, 2000;Lee et al., 2010;Cohen et al., 2003). 그러나 우도비 검정(Likelihood Ratio χ² test) 결과, Flex Zone 모형은 χ²(8)=53.99 (p< .001), 자 율주행 전용차로 모형은 χ²(8)=135.86 (p<0.001)로 모두 통계적으로 유의하게 나타나, 제시된 변수들이 이용 자 선택행태를 유의하게 설명하고 있음을 의미한다. 따라서 본 모형은 적합성과 해석 가능성이 확보된 것으 로 판단된다. <Table 6>의 자율주행 전용차로 시설물 모형 결과에 따르면, 기준 수준을 중심으로 한 상대적 비교에서 유도선이 차로 전체 도색보다 높은 중요도를 보였으나 그 수준이 유의하지 않았다(β = -.075, p < .512). 표지판 설치 형식 요인에서는 문형식을 기준으로 할 때, 단복주식(β = –1.247, p < .001)과 편지식(β = –.990, p < .001) 모두 유의한 음의 값을 보여, 운전자 시야 확보나 인식 측면에서 기존 문형식 표지보다 중요도가 낮은 것으로 나타났다. 차로 간 방호 울타리 요인에서는 울타리 없음을 기준으로 연성(β= .461, p < .001)가 유의하게 높은 중요도를 보인 반면, 강성(β = –0.614, p < 0.001)은 낮은 선호를 보였다. 이는 연속 적 안전 펜스가 물리적 분리와 시각적 안정감을 제공하는 데 유리한 반면, 과도한 강성 구조물은 시야 차단 과 공간 경직성을 유발해 중요도가 떨어진 것으로 해석된다. 연석(β = 0.201, p = 0.293)은 통계적으로 유의 하지 않아, 낮은 높이의 펜스는 특별한 차이를 유발하지 않는 것으로 나타났다. 운영정보 표출 방식 요인에 서는 VMS를 기준으로 LCS(β = .313, p < .001)이 유의하게 높게 나타나, 다양한 정보의 문자형보다 시각적 이고 즉각적인 정보 전달 방식을 더 중요시함을 보여준다. 마지막으로 진출입 분리 요인에서는 분리 있음을 기준으로 분리 없음(β = 0.469, p < .001)이 높게 나타나, 진출입부가 분리되지 않은 자율주행 전용차로가 더 욱 선호되는 것으로 보인다. 자율주행 전용차로에서는 연성 펜스, LCS 기반 정보표시 등이 통계적으로 유의 하게 높은 중요도를 보였으며, 이는 연속류 교통 특성과 운전자 중심의 인지환경에서 주행 안정성과 구조적 효율성을 우선적으로 고려하는 경향을 반영한다. 반대로, 설치 구조가 복잡하거나 시야 확보가 어려운 단복 주식 표지판 및 강성 펜스 구조는 중요도가 낮게 평가되었다.

한편, <Table 7>의 Flex Zone 도로 시설물 모형 추정 결과에 따르면, 각 요인의 기준 수준을 중심으로 한 상대적 비교에서 구역 전체 도색l(β = .848, p < .001)은 기준 수준인 유도선보다 통계적으로 유의하게 높은 중요도를 보였다. 이는 차량 주행 공간뿐 아니라 보행자 이동 영역까지 포함하는 전체 면적 도색이 시인성과 공간 인지성을 향상시켜, 단속류 교통 흐름에서 이용자들이 명확하게 공간을 인식할 수 있도록 돕는 요인으 로 작용했음을 의미한다. 표지판 설치 형식 요인에서는 기준 수준인 문형식에 비해 단복주형(β = .699, p < .001)과 편지형(β = .748, p < .001)이 모두 유의하게 높은 값을 보여, 기둥형 또는 편지형 표지가 공간 활용성 과 도시 미관 측면에서 문형식 표지보다 더 선호된 것으로 나타났다. 이는 다양한 보행자 및 운전자가 공존 하는 Flex Zone 환경에서, 정보가 눈높이 또는 측면에서 쉽게 인지되는 형태가 효과적임을 시사한다. 보차 분리를 위한 방호 울타리 요인에서는 기준 수준인 울타리 없음과 비교했을 때 연성(β = .086, p = 0.635)과 연석(β = .103, p = .618)은 모두 통계적으로 유의하지 않았다. 이는 Flex Zone의 펜스 구조가 물리적 분리보 다는 가시적 구분의 역할로 인식되어, 펜스의 높이나 재질 차이에 따른 중요도 차이가 크지 않음을 보여준 다. 운영정보 표출 방식 요인에서는 기준 수준인 VMS에 비해 LCS(β = –.328, p = .026)이 유의한 음의 값을 보였다. 즉, 문자·문장 형태의 실시간 정보(VMS)가 이용자에게 더 직관적이고 신뢰성 있게 받아들여지는 반 면, 도형 기반의 LCS 표시는 정보 해석의 모호성으로 인해 상대적으로 중요도가 낮게 평가되었다. 구역 사 용 시 조명시설 요인에서는 기준 수준인 구역 전체 조명과 비교할 때 연석 조명(β = –.369, p = .347)및 차 선 조명(β = –.249, p = .304)이 모두 음(-)의 값을 보였으나 통계적으로 유의하지 않았다. 이는 조명 설치 범 위나 형태가 중요도에 미치는 영향이 크지 않으며, 전체적인 조명 환경이 일정 수준 이상 확보된다면 형태 차이는 상대적으로 중요하지 않음을 의미한다. Flex Zone에서는 전체 면적 도색, 기둥형 및 문자형 표지, 문 자형 VMS 정보 제공이 통계적으로 유의한 긍정적 요인으로 나타났으며, 이는 자율주행 전용차로와 달리 낮 은 속도의 단속류 교통 환경과 보행자·운전자·대중교통 이용자 등 다양한 주체가 혼재된 공간 특성이 반영 된 결과로 보인다.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 자율주행차의 도입에 따라 새롭게 요구되는 도로 인프라와 교통안전시설의 설계요소를 도출하 고, 자율주행전용차로 및 Flex Zone에 대한 설계 요소 간 상대적 중요도를 분석하였다. 이를 위해 국내외 설 계지침 및 시범운행지구의 시설요소를 검토하여 속성과 수준을 설정하고, SP 기반의 컨조인트 분석을 통해 각 요인별 상대적 효용을 추정하였다. 분석 결과, 도로시설의 시인성과 물리적 분리시설의 존재가 중요도에 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 이는 향후 자율주행 인프라의 안전성 확보와 수용성 증진을 위 한 설계요소로 작용할 수 있음을 시사한다. 연구의 결과는 자율주행차 혼재로 자율주행 전용차로와 Flex Zone과 같이 새로운 도로 인프라가 요구되는 환경에서, 실제 설계 및 운영 과정에서 고려되는 시설 요소들 간의 상대적 중요도와 선호 구조를 정량적으로 제시했다는 점에서 의의가 있다. 특히 기존 지침이나 공학적 기준만으로는 파악하기 어려운 인간 중심 인지를 기반으로 한 시설 요소별 중요 경향을 도출함으로써, 향후 자율주행 인프라를 도입하는 과정에서 설계 대안 간 비교와 우선순위 설정에 참고할 수 있는 실증적 근거를 제공하였다. 아울러 자율주행 전용차로와 Flex Zone 서로 다른 공간적 기능을 가짐에 따라 이용자의 입장에 서 중요하게 고려되는 설계 요소 또한 상이한 것을 확인하였다. 이는 향후 새로운 형태의 도로 기능이 나타 나더라도 도입 이전에 설계 요소에 대한 평가가 진행되어야 함을 시사한다. 이러한 결과는 자율주행 혼재도 로의 도입 초기 단계에서, 리빙랩, 시범운행지구 등 실제 적용 환경에서 시설 구성 요소를 검토하는 데 활용 될 수 있으며, 기술적 요구조건과 병행하여 인프라 설계 논의를 다각화하는 기반 자료로 기능할 것으로 기대 된다.

본 연구 결과에서는 자율주행 전용차로와 Flex Zone의 이용자 입장에서 형성되는 선호구조를 확인하였으 나, 이러한 구조가 자율주행 시스템이 요구하는 기술적 조건과 같다고 단정할 수 없다. 예를 들어 자율주행 전용차로에서 연성 울타리는 이용자의 입장에서 가장 높은 중요도를 보였으나, 자율주행차량은 LiDAR, Radar와 같은 고정밀 센서를 통해 주변 환경을 인식하기 때문에, 재질과 형태에 따라 반사 패턴이 달라질 수 있으며, 강성 구조물은 보다 안정적이고 연속적인 센서 반사 신호를 제공할 가능성이 있다. 즉, 인간 운전자 가 선호하는 구조와 AV 인식제어 알고리즘이 필요로 하는 구조가 부분적으로 다를 수 있다는 것이다. 따라 서 본 연구에서 도출된 선호 결과는 인간 중심 관점에서 고려해야 할 인프라 설계 요소의 우선순위를 제시 하는 자료로 해석할 수 있으며, 자율주행 시스템의 기술적 요구사항과의 정합성은 향후 별도의 기술적 검증 을 통해 보완될 필요가 있다. 특히 센서 인식성, 노면 및 표지 구조물의 반사 특성, 알고리즘 안정성 등 기계 적 요구 조건을 함께 고려하는 다각적 분석이 필요할 것으로 판단된다.

또한 본 연구는 전문가를 대상으로 조사를 수행하였기 때문에 일반 시민의 인식이나 선호를 충분히 반영 하지 못한 한계가 있다. 향후 연구에서는 표본 규모를 확대하고, 일반 이용자를 포함한 다양한 집단을 대상 으로 조사를 확장하여 결과의 외적 타당성을 보완할 필요가 있다. 또한 본 연구는 로짓 기반의 컨조인트 모 형 중 다항로짓모형을 중심으로 분석을 수행하였기 때문에, 응답자 간 선호 이질성이나 무작위 매개변수 효 과를 충분히 반영하지 못하였다. 이에 따라 향후 연구에서는 혼합로짓모형과 같은 확장모형을 적용하여 선 택 행동의 분산 구조를 정교하게 추정하고, 속성 간 상호작용항을 포함한 모형 비교를 통해 도출 결과의 견 고성을 검증할 필요가 있다. 더불어 Likert 척도 기반의 태도요인 분석을 병행하여 응답자의 인식·만족도·신 뢰 등 심리적 요인을 구조적으로 파악한다면, 도로 인프라 설계요소에 대한 선호 구조를 보다 다층적으로 이 해할 수 있을 것으로 기대된다. 더 나아가, 운영정보 표출 방식, 인지 및 시각 인식 거리, 혼동 발생 방지 등 기존 교통체계와의 연계성 또한 중요한 과제로 남아 있다. 향후에는 자율주행차의 이용자 경험 기반 접근을 통해 기존 이용자와의 심리적 거리감을 줄이는 방안을 마련하고, 실제 시범노선에서의 실증평가를 수행함으 로써 기술적측면에서 검증을 강화할 필요가 있다. 또한 Flex Zone과 자율주행전용차로의 전국적 확산이 논의 될 경우, 경제적·운영적 타당성 검토와 혼입률별 도로시설 성능평가를 병행하여 도로 설계 및 운영의 효율성 을 극대화할 수 있는 실증적 근거를 제시해야 할 것이다.