Ⅰ. 서 론

1. 연구의 배경 및 목적

2010년에 국내에서 발생한 자동차 1만대당 사망 자수는 사업용 차량이 비사업용에 비해 4.2배나 높아 사업용 자동차에 대한 다양한 대책방안이 요구되며, 디지털 운행기록장치가 새로운 대안으로 제시되고 있다. 디지털 운행기록장치란 차량의 운행정보를 실시간으로 저장하여 시시각각 변화하는 운행상황 을 자동적으로 기록할 수 있는 장치이다.

영국을 포함한 유럽연합과 미국, 일본 등 교통선 진국에서는 사업용 자동차의 교통사고 발생 감소를 위하여 디지털 운행기록장치 장착을 법적으로 의무 화하였다. 최근 국내에서도 2011년 1월 1일부터 단 계별로 사업용 차량의 운행기록장치 장착을 법적으 로 의무화하였다.

2011년 현재, 교통안전공단에서는 사업용 자동차 에 장착된 운행기록장치를 통해 차량의 순간속도, 분당엔진회전수(RPM), 브레이크 신호, GPS, 방위각, 가속도 등 운행기록자료를 분석하여 운전자의 과 속, 급감속, 급가속 등 위험운전행동을 파악하기 위 한 운행기록분석시스템을 구축 중에 있다.

그러나 운행기록분석시스템에서 수집되는 운전 자의 위험운전행동, 운행거리 등 실시간 운행기록 을 바탕으로 한 교통사고 감소, 연료비 절감 등의 기대효과를 분석한 사례는 국내외 모두 미흡하다.

본 연구는 운행기록분석시스템에서 수집되는 실 시간 운행기록을 활용한 안전 및 경제적, 사회적 기 대효과를 분석하는 것을 목적으로 한다.

2. 연구의 범위 및 방법

본 연구에서는 무선망을 통해 수집된 12개 운수 회사, 87대 차량, 105명 운전자의 2011년 하반기에 수집된 자료를 바탕으로 위험운전변화 추이, 교통사 고변화 추이 및 비용절감효과, 연료 및 유지관리비 변화추이 및 비용절감효과, CO₂절감을 중심으로 한 사회적 편익 증가효과를 살펴보았다.

본 연구는 운행기록장치 관련 법·제도 현황, 효과 분석 연구사례 등의 기존문헌을 고찰한 후 현재의 법제도 기준과 효과분석 항목을 살펴보았으며, 본 연 구에 맞게 효과분석 방법론을 산정한 후 위험운전, 교통사고, 연비, 사회적 편익 등의 효과분석을 거시 적인 측면에서 살펴보았다.

II. 기존연구 및 관련문헌 고찰

1. 운행기록장치 장착관련 법·제도 현황

미국에서는 2012년 6월 4일 이후에 생산되는 사업 용자동차에 Electronic On-Board Recorder(EOBR) 장 착을 의무화하는 Proposed Rules을 발표하였다[1].

또한, 유럽연합은 2006년 5월 1일 이후 신규등 록하는 사업용자동차에 디지털 운행기록장치 장착 을 의무화하였고[2, 3], 일본에서도 사업용 자동차 를 대상으로 장착을 법적으로 의무화하였다[4].

국내의 경우, 2010년 1월 1일 이후 신규 등록하 는 사업용 자동차 장착 의무화, 기존 등록된 버스, 일반택시는 2012년 12월 31일까지, 개인택시와 화 물자동차는 2013년 12월 31일까지 장착을 법적으로 의무화하여 운수회사의 안전관리를 지원하고 있다[5].

2. 운행기록장치 도입 효과분석 연구사례

운행기록장치 도입 효과분석에 대한 국외 연구 사례를 살펴보면 De Waard(1994)는 유럽연합의 운 행기록장치 도입 등을 통한 교통사고 감소 편익을 10%로 산정하여 제시하였다[6].

국내의 경우 교통안전공단에서는 2009년과 2010 년에 수행한 시범운영 결과, N고속은 연비 평균 4.56% 향상, 교통사고 발생건수 63% 감소하였고, 전체 600개 운수회사 교통사고 사망자수가 52.8% 감소한다고 하였다[7, 8].

한국교통연구원(2006)에서는 운행기록장치 도입을 통해 서울 N여객의 유류비 10% 감소, 교통사고 발 생건수 63% 감소한다고 하였다[9].

기존문헌 고찰결과, 운수회사 내부자료를 통한 기대효과 분석이 주였으며, 실시간 운행기록을 통 한 분석 사례는 없었다.

Ⅲ. 연구의 방법론

1. 연구의 방법론

본 연구의 방법은 크게 3가지 범주로 구분된다. 첫째, 운행기록장치 장착 관련 법·제도와 효과분석 연구사례에 대한 기존문헌 고찰을 수행하였다. 둘째, 기존 문헌 고찰 후, 본 연구의 효과분석 항목을 선 정하였으며, 효과분석항목은 위험운전변화추이, 교 통사고변화 추이 및 비용절감효과, 연료변화 추이 및 비용절감효과, 사회적 편익 증가효과로 구성하 였다. 셋째, 효과분석 항목 선정 후 운행기록분석시 스템에서 수집되는 실시간 운행기록과 운수회사의 자료를 바탕으로 교육 전/후 시점 및 위험운전그룹 별로 구분하여 효과분석을 수행하였다.

2. 위험운전행동 항목 선정

본 연구는 교통안전공단(2010)에서 제시하고 있 는 위험운전행동정의를 반영하여 시스템 구축이 이 루어진 바, 이를 수용한 효과분석을 수행하였다.

본 연구의 10가지 위험운전행동의 정의는 다음 과 같다[8].

Ⅳ. 실시간 운행기록의 효과분석

1. 수집 자료의 개요

시범운영기간동안 운행기록분석시스템에 수집되 는 12개의 운수회사(버스 7, 택시 4, 화물 1), 105명 운전자(버스 61, 택시 29, 화물 15)의 기본 현황자료 를 수집하였다. 단, 분석항목별 자료취득의 한계로 분석기간과 범위가 다른 바, 분석항목별로 기간과 범위를 명시하였고, 분석의 신뢰도를 높이기 위해 조사항목이 누락된 자료는 제외하였다.

2. 위험운전변화 추이

위험운전변화 추이를 분석하기 위해 12개의 운 수회사(버스 7, 택시 4, 화물 1), 105명 운전자(버스 61, 택시 29, 화물 15)를 대상으로 2011년 9월 12 일~10월 23일까지 총 6주간(교육 전 3주, 교육 후 3 주)자료를 수집하였다.

업종별 주간단위로 산정된 100km당 총 위험운전 행동건수를 비교한 결과, 택시 업종이 221.1건으로 위험운전행동 빈도수가 가장 높음을 알 수 있다.

최초의 교육과 현장방문지도가 이루어진 3주차 이후 위험운전행동이 감소되어 교육효과가 존재함 을 확인하였고, 시간이 지날수록 위험운전행동건수 가 증가되어 교육효과가 감소됨을 확인하였다.

버스 업종에서는 진로변경을 제외한 위험운전행 동 중 급가속 발생건수가 전체의 38.2%로 가장 많 은 비중을 차지하였으며 교육 전 최대 19.23건, 교 육 후 최소 14.48건으로 교육 후 약 24.7% 감소되는 것으로 나타났다.

또한 버스 업종에서는 교육 직후인 4주차 이후 주간단위로 산정된 10가지 평균 위험운전행동건수 (100km당)가 대부분 감소하였으나, 이후 다시 증가 하는 추세를 확인하였다.

택시 업종에서는 진로변경을 제외한 위험운전행 동 중 과속 발생건수가 전체의 43.5%로 가장 많은 비중을 차지하였으며, 교육 전 최대 78.78건, 교육 후 최소 63.15건으로 교육 후 약 19.8% 감소되는 것 으로 나타났다.

또한 택시 업종에서도 교육 직후인 4주차 이후 주간단위로 산정된 10가지 평균 위험운전행동건수 (100km당)가 대부분 감소하였으나, 이후 다시 증가 하는 추세를 확인하였다.

화물 업종에서는 진로변경을 제외한 위험운전행 동 중 과속 발생건수가 전체의 79.7%로 가장 많은 비중을 차지하였으며 교육 전 최대 35.25건, 교육 후 최소 30.40건으로 교육 후 약 13.76% 감소되었다.

또한 화물 업종에서도 교육 직후인 4주차 이후 주간단위로 산정된 10가지 평균 위험운전행동건수 (100km당)가 대부분 감소하였으나, 이후 다시 증가 하는 추세를 확인하였다.

3. 교통사고변화 추이 및 비용절감효과

교통사고변화 추이 및 비용절감효과는 12개 운 수회사 중 교통사고관련 자료 수집이 이루어진 7개 회사(버스 4, 택시 2, 화물 1), 70명(버스 40, 택시 15, 화물 15)의 운전자를 대상으로 분석을 수행하였다.

1) 교통사고변화 추이

교통사고변화 추이 분석을 위해 디지털 운행기 록장치 장착 전과 장착 후를 구분하여 연평균 사고 건수로 환산한 자료를 이용하였다.

장착 전 사고건수는 운전자가 현 회사 입사 후 부터 운행기록계 장착 전까지의 연평균 사고건수이 고, 장착 후 사고건수는 운행기록계를 장착한 후 9 주간 발생한 사고건수를 연간으로 환산한 수치이다.

버스 업종은 전체 40명의 운전자 중 장착 후 사망 사고와 대물사고를 야기한 운전자는 없었으며, 1명만 이 부상사고를 야기했다. 택시 업종은 전체 15명의 운전자 중 장착 후 사망사고를 야기한 운전자는 없었 으며, 1명만이 부상사고와 대물사고를 야기했다. 화 물 업종은 전체 15명의 운전자 중 장착 후 사망사고, 부상사고, 대물사고를 야기한 운전자는 없었다.

사고심각도를 반영한 EPDO수치를 업종별로 분 석한 결과, 버스와 화물 업종에서 감소되었고, 택시 업종에서는 증가되었다. 단, 운행기록장치 장착 후 기간이 9주로 매우 짧아 분석결과를 절대적으로 비 교하기에는 한계가 있다.

2) 교통사고비용 절감효과

본 연구에서는 심리적 비용이 고려된 “2009년 서 울시 교통안전기본계획”[12]에서 제시된 교통사고 비용 중 사고 1건당 36,620,000원을 적용하여 교통 사고비용을 추정하였다.

버스의 교통사고 비용은 약 60%가 절감되었고, 택시는 약 77%가 절감되었다. 단, 운행기록장치 장 착 후 기간이 9주로 매우 짧아 분석결과를 절대적으 로 비교하기에는 한계가 있다.

4. 연료변화 추이 및 비용절감효과

운행기록장치 장착 후 6주 동안 자료 수집이 이루어 진 6개 회사(버스 3, 택시 2, 화물 1), 총 45대(버스 27, 택시 9, 화물 9)의 차량을 대상으로 교육 전후 시점에 따른 연료변화 추이 및 비용절감효과를 분석하였다.

또한 주간단위로 산정된 100km당 위험운전행동건 수를 바탕으로 위험운전그룹군을 고위험군, 평균위험 군, 저위험군 총 3개로 구분하였으며, 위험운전그룹 군별로 연비 산정 후 비용절감효과를 재분석하였다.

1) 연료변화 추이

수집된 차량별 연료량과 운행거리 자료를 이용 한 연료변화 추이를 살펴본 후 연비를 산정하였다.

버스 업종은 교육 후 연비 0.08(약 3%) 개선, 택 시 업종은 교육 후 연비 0.25(약 4%) 개선되었다. 반면, 화물은 연비가 -0.11(약 -4%) 악화되었는데 이 는 버스, 택시와 달리 운행노선이 정해져 있지 않고 전국으로 운행하기 때문에 운전자 교육에 어려움이 있어 연비가 개선되지 못한 것으로 판단된다.

2) 교육 전/후 시점에 따른 업종별 연료 비용절감효과

차량별로 수집된 연료량과 운행거리를 이용하여 교육 전/후 시점에 따른 업종별 연비와 비용절감금 액을 추정하였다.

추정된 절감비용금액을 살펴보면, 버스는 1대당 1일 3,936원, 1년 약 143만원이고, 택시는 1대당 1일 1,630원, 1년 약 59만원을 절감할 수 있다.

반면 화물 업종에서는 (-)절감비용이 발생되어 운 전자 교육이 좀 더 보완될 필요가 있는 것으로 분 석되었다.

3) 위험운전행동건수 누적시간의 위험운전그룹에 따른 연료변화 추이

본 연구에서는 교육시점에 따른 연료소모변화 추이 외에 위험운전변화 추이에서 산정된 차량별 위험운전행동건수를 활용하여 다음과 같이 업종별 연료변화 추이를 살펴보았다.

첫째, 주간단위로 산정된 평균 위험운전행동건수 (100km당)를 고려하여 업종별로 차량 1대당 평균 누 적시간(초/주/100km/대)을 산출하였다.

둘째, 산출된 평균 누적시간에 따라 운전자를 각 각 1/3씩 고위험운전군, 평균위험운전군, 저위험운 전군으로 구분하여 연료변화 추이를 재구성하였다.

① 버스 업종 연비개선 효과

분석결과, 버스 업종의 연비개선효과는 저위험운 전군이 고위험운전군에 비해 0.33(km/liter) 높고, 약 15.4% 연비가 개선된 것으로 나타났다.

또한 평균 누적시간이 적은 저위험운전군일수록 연비가 좋음을 알 수 있다.

② 택시 업종 연비개선 효과

택시 업종의 연비개선효과는 저위험운전군이 고 위험운전군에 비해 0.98(km/liter) 높고, 약 15.6% 연 비가 개선된 것으로 나타났다.

또한 평균 누적시간이 적은 저위험운전군일수록 연비가 좋음을 알 수 있다.

③ 화물 업종 연비개선 효과

화물 업종의 연비개선효과는 저위험운전군이 고 위험운전군에 비해 0.67(km/liter) 높고, 약 31.0% 연 비가 개선된 것으로 나타났다.

또한 평균 누적시간이 적은 저위험운전군일수록 연비가 좋음을 알 수 있다.

4) 위험운전그룹에 따른 업종별 절감효과

위험운전그룹에 따른 업종별 절감비용 분석을 위하여, 업종별로 차량 1대당 위험운전그룹의 평균 연비, 연료단가, 일평균 운행거리를 산출하였다.

위험운전그룹별로 산출된 평균 연비에 따른 업 종별 비용절감금액을 추정하였으며, 차량 1대당 비 용 절감금액은 버스 약 613만원, 택시 약 221만원, 화물 약 1,774만원으로 추정되었다. 업종별로 연료 비용절감금액을 살펴본 결과, 위험운전군이 저위험 운전군으로 전이될수록 차량 1대당 연료비 절감액 이 크게 증가됨을 알 수 있었다.

5. 사회적 편익(배기가스 배출) 증가효과

본 연구에서의 사회적 편익 효과분석은 연비개 선에 따른 연료소모 감소로 인한 배출가스 감소량 추정을 중심으로 수행하였다. 기존 문헌고찰 결과, 현재 연비개선에 따른 배기가스 배출량 산정식은 한국교통연구원(2011)[10]에서 제시하고 있으나, CO₂ 에 대해서만 확립되어 있어 본 연구에서는 CO₂ 배출 량에 대한 사회적 편익 증가효과만 분석하였다.

1) 교육 전/후 시점에 따른 업종별 사회적 편익 분석

교육 전/후 시점에 따른 업종별 배기가스 배출량 을 분석한 결과, 교육 후 버스는 6.5%, 택시는 7.1% CO₂배출량이 절감이 가능한 것으로 추정되었으나, 화물은 6.9% 증가하는 것으로 나타났다.

2) 위험운전그룹에 따른 업종별 사회적 편익 분석

위험운전그룹에 따른 사회적 편익 분석결과, 고 위험운전군에서 저위험운전군으로 전이될수록 차 량 1대당 CO₂배출량 절감이 크게 증가되는 것으로 나타났다. 또한 차량 1대당 연간 CO₂배출량은 버스 는 24.5%, 택시는 25.0%, 화물은 41.7% 절감이 가능 한 것으로 분석되었다.

Ⅴ. 결론 및 향후과제

본 연구는 운행기록분석시스템의 시범운행 자료 를 활용하여 안전 및 경제적, 사회적 효과에 대한 거시적인 측면에서의 단기 분석을 수행하였다.

위험운전변화 추이 분석결과, 모든 업종에서 교 육이 시행된 4주차에 위험운전행동건수의 감소현상 이 확인되었으며, 이후 위험운전행동건수가 다시 증가하는 현상이 관측되었다. 이는 위험운전행태에 대한 감소이후 이를 지속적으로 유지시키는 방안이 중요할 것으로 판단된다.

교통사고 변화 및 비용절감 분석의 경우는, 운행 기록장치 장착 후 대부분 감소되었으나, 운행기록 장치 장착 후 분석기간이 9주로서 매우 짧아 절대 적인 비교분석은 한계가 있었다.

연료변화 추이 및 비용절감 분석결과, 고위험운 전군 연비는 저위험운전군 대비 버스 및 택시는 약 15%이상, 트럭은 30%이상 낮은 것으로 분석되었다. 또한, 고위험운전군에서 저위험운전군으로 전이될 경우, 연비향상으로 인하여, 버스는 차량 1대당 1일 연료절감비용이 16,802원, 택시 6,072원, 화물 48,621원이고 1년 절감비용은 버스 약 613만원, 택 시 약 221만원, 화물 약 1,774만원으로 추정되었다. 단, 유지관리비는 단기간 자료수집으로 인하여 분 석결과의 의미가 크지 않았다.

사회적 편익(배기가스 배출)의 증가효과 분석결 과, 위험운전그룹군별 CO₂배출량을 업종별로 산출 비교한 바에 따르면, 고위험운전군에서 저위험운전 군간 CO₂배출량의 격차는 버스, 택시, 화물이 각각 25%, 25%, 42%로 매우 큰 것으로 나타났다. 결국 저위험운전군으로 운전행태를 바꾸는 것으로 인한 CO₂배출량 및 타 배기가스 배출량의 감소폭은 상 당한 수준으로 추정된다.

향후에는 보다 장기간 수집자료를 바탕으로 교 통사고비용 추정, CO₂ 이외의 배기가스에 대한 배 출량 산정 및 절감비용 산정을 위한 연구가 필요하 겠다. 또한 위험군 운전자에 대한 효과적인 교육프 로그램의 개발 적용이 중요하다고 본다.